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Proyecto "SARA".

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    Por la vuelta de los drones argentinos «SARA» - 1ra. parte.



    Un Hermes 450 israelí clase III, la importación con que se quiere terminar con el poryecto SARA.

    El Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), un proyecto de INVAP elaborado a partir de la Resolución 1.484 de 2010 del Ministerio de Defensa, quedó abandonado -como tantos otros- durante la gestión Macri. Pero soplan nuevos vientos, y la publicación Zona Militar, especializada en temas de defensa, está cuestionando una compra «llave en mano», de un sistema de drones israelí, como informamos aquí en AgendAR.

    Ahora, nuestro amigo Daniel Arias tiene cosas para decir de esa compra «llave en mano» y también de lo que afirma Zona Militar. Y de paso, se extiende sobre el tema de los drones, actual si los hay, y las posibilidades de las empresas argentinas en ese rubro. Abrimos la polémica.

    Primera parte: en lugar del SARA, sarasa.
    Un artículo del portal Zona Militar se alarma por el porvenir de la aviación robótica argentina: las 40 empresas nacionales proveedoras del llamado Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA) estarían indignadas ante la compra “llave en mano” por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un sistema israelí de drones sustitutivo, el Hermes 450, de Elbit Systems. La operación vale $ 1800 millones y el pedido data de 2017, pero la parte compradora trataría de apurar la operación a todo vapor. En lo que le deseamos muy mala suerte.

    Inevitable conjetura: si la fórmula Fernández x 2 ganara las elecciones presidenciales, podría volver la línea pro-desarrollo nacional al Ministerio de Defensa. En tal caso, no sería imposible que se caigan, junto con la compra del sistema Hermes, algunas cabezas.

    Zona Militar dice (textual): “El plan de fabricación del SARA surgido bajo un proceso de relevamiento técnico operativo del 2010, que estimaba una inversión de unos 3 mil millones de pesos para fabricar 3 sistemas clase II, 2 sistemas clase III, una estación terrena, blancos aéreos para la Armada, desarrollo de cargas útiles como pods electro ópticos y otras capacidades tecnológicas, sufrío un fuerte parate luego del 2015, por una tendencia muy centralista de la firma INVAP que colisionaba con esfuerzos de otros actores”. (El destacado en negrita es nuestro).

    Los expertos del MinDef de tiempos de Nilda Garré y Agustín Rossi involucrados en el SARA leyeron ese artículo y sugirieron estas correcciones: donde dice “fuerte parate” debería leerse más bien “liquidación pura y dura”. En cuanto a “la tendencia muy centralista de la firma INVAP que colisionaba con los esfuerzos de otros actores…”, colegas de Zona Militar, lean el contrato de Diciembre de 2014: es de acceso público.

    Para construir el SARA, aquel MinDef anterior al 10 de Diciembre de 2015, nunca libre de errores pero que trabajó para este país y para su industria, trataron con INVAP desde 2010 y nombraron contratista principal de todo el proyecto a esa firma nuclear y aeroespacial barilochense. Y los contratistas principales centralizan: está en su naturaleza. La opción es el caos.
    Las 3 Fuerzas Armadas (y luego se sumaron las 4 de Seguridad) acordaron una a una las especificaciones técnicas de los clase II y III. Esto quiere decir que tras no poca discusión, consensuaron centenares de asuntos bajo dirección civil, y en defensa del país y del trabajo nacional.

    Las coincidencias no pasaron por el mero diseño aeronáutico de las plataformas. Los aviones de un sistema de drones son la parte más llamativa, más barata y menos relevante de un enorme dispositivo de acopio de datos y de telecomunicaciones, la parte más oculta, más cara y específica. Las acuerdos pasaron por consensuar qué cargas útiles debían llevar a bordo los avioncitos, y qué especificaciones técnicas tendrían. La lista a puntear era larga:
    • sensores electro-ópticos,
    • apuntadores láser para guiado de bombas y misiles,
    • radares de distinto tipo,
    • cámaras fotográficas de film para alta definición,
    • interrogador NIF para detección de vuelos amistosos y enemigos,
    • equipos SIGINT de mapeo y espionaje de inteligencia de señales de radar y de comunicaciones del enemigos,
    • equipos de ELINT para bloquear esas fuentes
    Y eso para empezar, porque la lista sigue. También definieron qué se llevaría a bordo para comunicaciones de media y larga distancia con las estaciones de base, y cuántas de éstas se necesitarían, qué equipos tendrían y qué tipo de “datalinks” necesitarían, y también cómo resolver su logística de base, desde los containers para el transporte y despliegue de las aeronaves y de las estaciones terrenas, hasta la repuestería de todo el conjunto y los manuales de uso. Ésa, señores, es la parte sumergida del témpano, ahí está el 90% del costo y la dificultad de cualquier sistema de drones. SARA es una chica de bajo perfil pero compleja, como se ve.

    Y empezaron a barajarse nombres de posibles proveedores: PyMES privadas argentinas como Volartec, Florestán, Nostromo, Redimec, FixView, Aerodreams, Tesacom, centros académicos como el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) o la Nacional de San Martín (UNSAM), o la Tecnológica Nacional (UTN), y centros nacionales de investigación como CITEDEF, que pertenece a las 3 Fuerzas Armadas. Pero este club fue creciendo.

    Según el contrato, las Fuerzas Armadas integraron 2 equipos asesores para monitoreo y control del programa: uno supervisaba el desarrollo de los drones a hélice clase II y III, con motores pistonero y turboprop respectivamente. El otro equipo monitoreaba el Blanco Aéreo de Alta Velocidad (BAAV), un extraño jet-robot propuesto por la Armada. Cada grupo estaba formado por 1 representante de las Direcciones de Investigación y Desarrollo (DIGID) de las 3 Fuerzas, más un actor industrial perteneciente al MinDef: la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en el equipo de los drones a hélice, y la Dirección de Fabricaciones Militares en el equipo del BAAV.

    Hasta que en 2010 aquel MinDef contactó a INVAP, cada Fuerza Armada estaba desarrollando algún drone propio y con poca plata. El MinDef dejó que quienes hubieran tenido éxito con un clase I lo conservaran, caso del Lipán del Ejército. Más allá de su utilidad en despliegue (ver en qué anda un enemigo cercano y oculto), estos aparatos son imprescindibles para entrenamiento inicial de personal.

    La FAA entró muy a contramano. Venía desarrollando vehículos aéreos a control remoto por su cuenta desde 2004 y sin mayores resultados. Se plegó al programa SARA absolutamente a disgusto. En los equipos asesores exigían especificaciones irreales, irrelevantes y cambiantes, según recuerdan los técnicos del MinDef. Desde que el macrismo abortó el SARA: la FAA tomó un protagonismo súbito: sus desarrollos, los aviones Vigía 1 y 2, aparecieron como de la nada y fueron fotografiados innumerables veces en exposiciones y en pista. Recibieron emotivos elogios de los fans en los foros de defensa.



    Los Vigía de la FAA: lindos y vuelan bien, pero, no son en absoluto un sistema de drones.

    Lo real es que pese a los 15 años que se tomó la FAA en su programa, ningún Vigía puede fungir de drone por su falta de equipos internos y periféricos, excusa hoy usada para esta compra de apuro y “llave en mano” a Elbit. Los Vigía sin duda son aviones bien resueltos en tanto tales, pero con una ausencia disfuncional de “la parte cara”: justamente, lo que define el sentido funcional y militar del drone. No son el SARA: son saraza.

    En cambio el SARA Clase II pasó de especificaciones a un MET (Modelo de Ensayo Tecnológico) en vuelo en 2 años. Este minúsculo aparato, realmente un pre-prototipo, fue la primera aeronave argenta “stealth”, diseñada para reflejar muy poco las ondas de radar. Pero es apenas una parte de un sistema complejo de detección remota y telecomunicaciones: lo importante va adentro y afuera pero lejos del avioncito. Que en su versión prototipo deberá llevar hasta 40 kg. de carga útil, invertidos en una cámara multiespectral e infrarroja estabilizada, con 12 horas de autonomía teórica sobre teatro de operaciones, 4600 metros de techo de vuelo, radio de acción de 180 km., capacidad de aterrizaje y despegue desde pistas verdaderamente horribles, equipos de comunicaciones “en línea visual” y “más allá del horizonte”, y 2 estaciones de control: una en pista y otra adelantada en el teatro de operaciones.

    Me asombró la ingenuidad con que algunos lectores opinaron sobre aquel hito en la página de INVAP. Alguno se mandó con los tapones de punta contra “la falta de seriedad del programa”, evidenciada a su poco informado parecer por el uso de una pista tan berreta. Otro se desilusionó por el tamaño y potencia motriz mínimas del avión: dijo que no superaba a un chiche chino comprable por Mercado Libre. Y es verdad que este MET, que subrayo, sirve (sirvió) para testear sensores y electrónica en vuelo. No es el prototipo, no asusta, frente al contundente tamaño del Vigía 2B. Que además es más lindo, pero militarmente inútil.
    Insisto con que los legos en aviación robótica creen que un sistema de drones es las aeronaves. Pero como dijo un gran aviador, en un clase II lo esencial es invisible a los ojos: está adentro del fuselaje o -para un clase II- hasta a 180 kilómetros de distancia del mismo. Este MET preliminar y submotorizado, aunque fuera un “stealth”, ni siquiera define la apinta definitiva del clase II: éste será probablemente bimotor, más robusto y carguero. Lo claro es que INVAP venía corriendo 1 año delante del cronograma fijado por contrato, que suponía llegar al MET en 3 años.

    Este banco de pruebas volador tenía una motorización minúscula, de 16 HP. Despegó y aterrizó en bautismo en agosto de 2014 en las afueras de Córdoba, como se ve en este video.




    Su regreso a tierra no fue la mar de suave, pero la pista elegida se asemeja deliberadamente a la que uno improvisa en guerra cuando el enemigo le bombardeó el aeródromo: es precaria y despareja. Después del 10 de Diciembre de 2015, aquel MET siguió en testeo, en búsqueda obstinada de los límites de sus “envolvente” de vuelo y de comunicaciones, atravesó con su indiferente zumbido de cortadora de pasto el cambio de gobierno nacional, y se hizo puré en un aterrizaje duro en 2016. El nuevo ministro de Defensa, Julio Martínez, no lo hizo reparar: había discontinuado el programa.

    En la rapidez con que INVAP sacó volando un sistema drone muy básico pero verdadero, con una carga útil funcional y que puede comunicarse por UHF hasta a 250 kilómetros de distancia de la base, no hay misterios. INVAP hace todo en tiempo y forma y en general le sale aceptablemente de entrada. Por algo, desde 2000 sigue siendo el primer exportador mundial de pequeños reactores nucleares, corona más pesada que las de Maradona y Messi, si se mide en cantidad de camiseteos, codazos y barridas de tobillos. Pero lo que cuenta, en el caso SARA, es su experiencia en satelites.

    Más allá de acumular prestigio y lesiones, la firma vino trabajando con los sensores ópticos e infrarrojos de los satélites SAC-B, SAC-1, SAC-C y SAC-D desde 1994, cuando no la conocía casi nadie. Desde 1998 empezó con su primer radar espacial, el de los satélites SAOCOM 1A y 1B, y a partir de 2003, pasó a otros de todo tipo (navegación aérea, militares de diversa potencia, meteorológicos, portátiles de infantería, etc).

    Los 5 complejos SAC y SAOCOM construidos por INVAP para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) y los 2 que le hizo a la empresa de telecomunicaciones ARSAT SA anduvieron incontestablemente bien. Todos y cada uno. El SAOCOM-1A y los ARSAT 1 y 2, para el caso, siguen operativos. A diferencia de casi todas las empresas aeroespaciales del Primer Mundo, ARSAT con el SARA hizo un camino tecnológico inverso: bajó del espacio a los aviones.

    No es de extrañar que antes de que el MinDef de 2010 le tocara timbre, INVAP ya tuviera cocinadas algunas soluciones para “carga útil” de drones. Es que salvo por la pinta, los verdaderos drones son conceptualmente parecidos a los satélites: deben arreglárselas casi solos, gracias a una electrónica de gran potencia en sensores, en informática y en telecomunicaciones, pero muy liviana.
    (Continuará)

    Editado por última vez por Aicke; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/52-aicke en 18/06/20, 23:25:52.
    Saludos

    "Juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre o morir con ellas como hombres de coraje"
    General D. Jose de San Martín, Mendoza, 1819
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  • #2

    Por la vuelta del «SARA» – 2da. parte



    Diseño sumamente preliminar del SARA clase III bimotor, capaz de llevar una cámara FixView, un radar SAR de apertura sintética y 200 km. de alcance, enlace satelital, equipos de inteligencia y contramedidas electrónicas, y eventualmente la bomba guiada Dardo II, con 80 km de alcance.

    Como fabricante nuestros satélites, INVAP estaba en la mejor situación para diseñar un sistema de drones. Los satélites deben hacer casi todo solos, allá lejos en el espacio, y con una electrónica muy liviana: llevar un kilogramo de carga útil a órbita baja sale desde U$ 1700 a U$ 14.600 según el vehículo usado. Un drone no es un avioncito autopilotado capaz de despegar, navegar de A a B y volver, y aterrizar. Eso lo puede hacer desde los ’90 cualquier avión de línea, donde los pilotos humanos están cada vez más de “back up”, para evitar el pánico de los pasajeros. Un sistema drone es una red informática con sensores y actuadores a distancia. Y estos tienen que poder llevar a cabo en forma semiautónoma y sigilosa una misión compleja de patrulla, vigilancia, espionaje o ataque, e incluso pasar de una a otra en un mismo vuelo.

    Los satélites polares heliosincrónicos de observación terrestre que usa la CONAE son semiautónomos porque operan en soledad por fuerza. Dado su particular tipo de órbita, pasan la mayor parte de su tiempo de vuelo fuera del alcance de la Estación Terrena Córdoba en Falda del Carmen. Eso significa que en los 10 minutos que dura un fulminante tránsito matutino de Sur a Norte deben «bajar» montañas de información ultracomprimida a la ETC, y recibir de ésta órdenes complejas, que suben también muy compactadas.

    En el caso de los drones militares, las comunicaciones son comprimidas, pero además encriptadas e intermitentes, lo que evita –o intenta evitar- que delaten su posición o sean interferidos o hackeados.

    Con sus enormes alas y materiales ultralivianos, los drones grandes, de clase III, parecen lentos planeadores motorizados (motoveleros, en la jerga), pero, como los satélites, son robots muy autónomos. Sólo operan a control remoto cuando no están en cielos hostiles, o cuando viajan armados y deben pasar de modo de vigilancia a modo de ataque.

    Ahí es donde pinta un humano con un joystick en el “loop” de control. Gracias al uso de otros drones para retransmisión, o al de satélites geoestacionarios a 35.786 km. de altura, un/a operador/a aprieta ese botón y deja en blanco las pantallas de los radares enemigos, aprieta otro y lo deja sin celulares o sin GPS, y si el oponente es realmente malísimo, “lo pinta” con un láser infrarrojo y le suelta un misilazo que busca el reflejo. Pero lo raro de esta época es que el “piloto” puede estar a miles de kilómetros de distancia del teatro de operaciones.

    Dado que Argentina es el único país del Hemisferio Sur que quiso y pudo construir sus propios satélites geoestacionarios, ahora el lector tal vez comprende mejor por qué el gobierno de Macri suspendió los ARSAT 3, 4, 5, 6, 7 y 8, planificados desde 2015 y privó a aquella empresa estatal de su sentido fundacional. Y con ello casi provocó la quiebra de INVAP, ya que estaba. Inevitable preguntarse cuál era el blanco principal y cuál “el de oportunidad”.

    Tener sólo 2 ARSAT en el cielo de todos modos da capacidades para avanzar a drones clase III sin tener que alquilar un canal en un satélite ajeno, a U$ 1000 por hora y con plena seguridad de ser espiado. Dicho esto, los SARA Clase III todavía son especificaciones y planos, y así seguirán hasta tanto el MinDef vuelva a trabajar para su país y se retome el programa. Pero su carozo funcional, las cargas útiles y equipos de telecomunicaciones, ya existen porque no difieren mucho de las que llevaron y llevan nuestros satélites.

    Estos SARA medio descomunales tienen, por especificación, 230 kg. de carga útil, cámara estabilizada, apuntador laser, 24 horas de autonomía de vuelo, 1000 km. de rango operativo, 14.000 metros de techo y comunicaciones satelitales. En capacidades, aunque no en pinta, equivalen a los míticos Raptor de General Atomics o a los Hermes 450 de Elbit. La diferencia es que son nuestros.



    La cámara estabilizada infrarroja, pancromática y telescópica PLATES testeada en un Orion de la Armada, en 2007. Está preparada para resistir viento, bajas temperaturas y atmósfera salina.

    La carga útil más desarrollada es la cámara estabilizada PLATES, desarrollada por INVAP en 2004 para los aviones de patrulla marina Orion de la Armada y adaptada para el Pucará por FixView. Este “pod” cuelga ventral en el morro, funciona en infrarrojo (para visión nocturna), pero también da imágenes en alta definición en el espectro visible. Cuando algo merece mayor examen, es capaz de amplificar telescópicamente más de 20 veces una imagen sin “pixelarla”. Lo que para el Orion significó búsqueda y rescate, para “el Puca” y los drones clase II y III es eso mismo, y además operatividad diurna y nocturna.

    Hay 2 tipos de radares para los SARA. Uno es un radar sencillo de corto alcance, parecido al RASIT de infantería, un probable “co-pasajero” de una cámara PLATES en un clase II. El más ambicioso es un SAR de apertura sintética como el del satélite SAOCOM-1A, pero compacto y en banda X en un vehículo de clase III.

    Nuevamente, para mostrar que el SARA no está en el mismo planeta que el Vigía 2B, la dificultad de subir un radar SAR a un drone no sólo se mide por los kilogramos de peso sino por el producto de ese dispositivo medido en gigabytes. Un radar SAR genera gigabytes de información, que deben comprimirse a megabytes a bordo para su transmisión. En este proceso sustractivo de información redundante, ¿cómo hacer para que no desaparezca el blanco? Es el riesgo de tirar al bebé con el agua en que se lo bañó. Por eso las comunicaciones del satélite SAOCOM 1A fueron un desafío, pero INVAP tenía dominado ese problema antes de terminado el siglo XX. En el SARA clase III, el alcance de este radar SAR estaría en los 200 km. en 360º alrededor del avioncito.



    Los satélites GEO de comunicaciones ARSAT, a 35.786 km. de altura, permiten avanzar con los SARA clase III.

    El error del MinDef kirchnerista en esta historia fue haber oficializado el contrato global del SARA 4 años tarde, en 2014, cuando el MET clase II ya estaba volando. Luego los tiempos políticos no dieron para completar el resto del programa, y llegó el macrismo a cancelar todo. El eterno problema de muchos gobiernos en Sudamérica: creerse eternos.

    Segunda parte: mejor depender de Bariloche que San Diego o Haifa

    En 2010 el MinDef ya tenía a FAdeA, literalmente, una fábrica recuperada, y pensaba usarla en serio. Mandó una delegación a Bariloche a tratar de entusiasmar a INVAP de subirse al proyecto SARA, esperaba una recepción fría. INVAP estaba hasta las manos, tapada de otros pedidos en parte originados por el Ejército y la Armada.

    “Lo que no nos imaginábamos –confiesa una fuente reservada- era que en ese directorio de INVAP vos tirás una piedra, rebota en un aviador civil y le pega a un piloto de planeadores. Son más enfermos de la aeronáutica que nosotros. Aquella primera reunión fue como poner un fósforo prendido en un tanque de nafta”.

    Desde entonces mediaron varios avances y una gran derrota. Cuando renazca –si renace- el programa SARA, habrá que ir certificando sobre la marcha cada prototipo que se alcance a construir ante la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC). El organismo estará ante un desafío de licenciamiento importante: jamás en su corta vida tuvo que homologar robots aéreos obligados a compartir cielos con aviones comerciales. Se sabe: todo muy bien hasta que un avión de línea se lleva puesto un drone y mueren civiles.

    Este dilema de país periférico se repite, con otros actores, en industrias cuyos productos necesitan atravesar procesos de licenciamiento del estado, como la nuclear, la farmacológica o la de cultivos recombinantes. ¿O no hace más de una década que vaya a saber qué lobby impide que el Ministerio de Agricultura licencie el trigo HB4, un transgénico con genes de girasol resistentes a la sequía? Fue desarrollado por Bioceres, pero pasan los gobiernos y las pérdidas por sequía. Y ahí sigue el HB4, sin licenciar.

    El lobby en contra del SARA apretará con que un Raptor de General Atomics, firma con base en San Diego, California, o un Hermes 450 de Elbit, con sede en Haifa, ya licenciaron esos sistemas en bocha de países ‘serios’ (porque son de la OCDE). Y aquí, entre colonizados mentales, esa argumentación paga, porque el primer deber de un burócrata es protegerse.

    Pero eso es anticiparse demasiado. La revista Zona Militar sí parece convencida de que el SARA resucita, y de que el proyecto tendrá que lidiar una vez más con la hostilidad de la cúpula aeronáutica (por la que parece tomar partido). Y lidiar, deberá hacerlo, con ésta o la siguiente jefatura, da lo mismo. No alcanza con decapitar la actual porque rebrotará sistémicamente su inquina a la tecnología argentina. Tiene raíces históricas ya viejas en multinacionales y embajadas.

    La compra del Hermes 450, si ocurre antes del relevo del macrismo, no cierra ni a palos. Por el dinero que menciona Zona Militar (hoy serían unos U$ 30 millones a cambio oficial) lo único que se lleva el comprador es un par de drones clase III, el paquete de comunicaciones satelitales y la estación terrena de control: nada que cambie en absoluto el actual estado de indefensión aérea nacional.

    Más bien lo agrava: compra dependencia. Los drones no son aviones resistentes. Son plataformas que aguantan, con buena suerte, dos años antes de romperse y empezar a pedir repuestos a lo grande. Si un jet de línea tiene 10 millones de horas de vuelo sin novedades entre falla y falla, un drone de gran calidad (un Raptor o un Hermes) a lo sumo dan 3100 horas. De modo que esa compra nos condena a volvernos el hijo pavote de una firma que por ahora es un proveedor bueno, Elbit. Un sistema de drones importados, de ellos o de quien sea resulta un excelente “programa tapón”: garantiza gran sequía de plata que de otro modo podría ir a desarrollo propio.

    “El de los drones es idéntico al modelo de negocios de Nesspresso. Te hago precio en la cafetera y te tengo comprándome capsulitas el resto de tu vida”, dice otra fuente (ésta, reservadísima) de aquel MinDef proargentino.

    “Para el caso –sigue esa fuente- cuando nos cayó la ficha decidimos que para ir adelante con el SARA necesitábamos a INVAP. Si vamos a vivir comprando repuestos y actualizaciones, mejor desarrollar industria nacional. Si FAdeA fabrica drones y se vuelve tecnológicamente dependiente, mejor que lo sea de Bariloche que de San Diego o Haifa”.
    (Continuará)




    Un humano como referencia para mostrar las formas y tamaños relativos de 2 robots: los SARA clase II y III. La envergadura del 2do está en los 16 metros.
    Editado por última vez por Aicke; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/52-aicke en 18/06/20, 23:25:31.
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    Comentario


    • #3

      Por la vuelta del «SARA» y los drones argentinos – Conclusión


      Un posible aspecto de un SARA clase III

      En materia de motorización, el MET (Modelo de Ensayo Tecnológico) que se rompió -y arreglaremos como tantas otras cosas que se rompieron en estos años- no es en absoluto el que llevará el prototipo del clase II.

      Para ése drone “El Mago” Oreste Berta, el preparador de motores de la Escuadra Torino, pergeñó un bóxer aeronáutico con 4 cilindros en oposición de 180º parecido al de los automóviles japoneses Subaru: en banco de pruebas daba 90 HP. La idea es no tener que comprar el Rótax 914 que usa el Vigía 2B de la FAA, fierro excelente pero caro y ajeno. Por lo demás, la idea, nunca seremos lo suficientemente aburridores y repetitivos, es generar trabajo calificado en este país y no en otros, y que la repuestería sea propia y se pague en pesos, porque de otro modo a la primer “hiper” el avioncito se queda juntando polvo en un hangar. Por todo ello, que SARA vuele con Berta. No es imposible que el drone clase 2 más habitual sea bimotor: se necesita potencia para enfrentar vientos como los del Sudoeste en la Patagonia y no terminar «arriado» mar adentro, sin poder volver a tierra, como alguna vez casi le pasó a Antoine de Saint Exupéry cuando era piloto de la Aeroposta, allá en los años ’30. Y máxime en un vehiculo sensible al viento por su baja masa y su gran superficie alar.

      El SARA clase III, más ambicioso, encapsulado en un diseño “stealth” por ahora tentativo, tendrá 2 motores turboprop, los mismos Pratt & Whitney canadienses con que FAdeA intentó remotorizar el viejo y confiable IA-63 Pucará: como fueron un éxito mundial, se consiguen en todos lados y nunca faltan repuestos. Lo ideal sería conseguir la licencia para fabricarlo aquí. No sería fácil.
      El blanco aéreo de alta velocidad, BAAV, es un jet. No logró salir de su etapa de ingeniería preliminar. Y es que tal vez el MinDef apostó mal: a diferencia de la de INVAP, la otrora envidiable capacidad tecnológica de Fabricaciones Militares no sobrevivió al menemismo, ni pudo reconstruirse después. La propulsión de esta máquina de 900 km/hora tal vez empiece con un turbojet en miniatura y luego pase a un turbofan más eficiente. Pero son sólo especulaciones.

      El BAAV sería un desafío técnico enorme incluso para INVAP. Y diplomático también, para cualquier gobierno que intente un “revival” profundo de la industria criolla de defensa. Según el sistema de guiado y la carga útil que lleve, el BAAV es un vehículo transónico al cual tirarle cohetazos antiaéreos, como indica su nombre. Pero reconfigurado con otra carga útil, se vuelve un misil crucero de propulsión a chorro. Poca alegría en Londres y Port Stanley.

      Hay que tener mucha audacia para formularse semejante proyecto en la Argentina postmalvinera del desarme unilateral. Con Macri presidente, los vicecancilleres Foradori y Duncan restablecieron rápidamente el marco diplomático noventista de los Acuerdos de Madrid de 1990. En ellos, el canciller Guido Di Tella se comprometió con Londres a desactivar toda capacidad argentina de autodefensa: cerrar el Área de Materiales Córdoba (actual FAdeA), el de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) y su misil Cóndor II, los astilleros militares TANDANOR y Domecq García, la considerable capacidad de construcción civil y militar de los Astilleros Río Santiago y el enorme y diseminado complejo industrial de Fabricaciones Militares, con sus 17 fábricas. Y siguen los ejemplos. Tal cual lo pactado, Menem lo hizo.



      Bomba inteligente guidada Dardo II C de la FAA en exposición. Otro proyecto no terminado, y van…

      El centralismo de INVAP del que se queja Zona Militar lo impuso el MinDef justamente para que la cúpula de la FAA no hiciera lo de siempre: desarrollar sistemas incompletos hasta que, ante el paso de los años, todo lo que se haya logrado, sea bueno o malo, quede obsoleto y/o inútil. Entonces una camándula de brigadieres y comodoros impondrá una importación llave en mano para taponarlo. Sucedió desde siempre.

      Es el trasfondo del fracaso del caza Pulqui II, el de los transportes livianos Huanquero y Guaraní II, el del ala volante de transporte pesado Naranjero, y ahora la del Pucará y la del Pampa. Cada una de estas historias truncas AgendAR las analizó aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí, aquí y aquí. Todo se repite, una y otra vez. Las cúpulas aeronáuticas luchan contra la que fue su propia fábrica, llena de gente valiosa y cuya capacidad se obstina en no morir. Pero lo que quiere la Nomenklatura es importar cosas.
      El 30 de Mayo de 2016, el periodista Carlos de La Vega, de la revista TSS de la Universidad Nacional de San Martín, arrimó esta explicación:
      Las adquisiciones en el exterior pueden traer múltiples beneficios para los militares. El primero y más inmediato son los largos viajes de estadía en el país proveedor para “supervisar la compra o capacitarse en su uso”, para los que se cobran viáticos diarios en dólares que implican importantes ingresos por encima de los salarios. También está la posibilidad del cambio laboral de quienes han sido oficiales, que pasan a ser empleados de los proveedores, como en el caso de Reta (Jorge Mario Reta, brigadier RE, secretario general de la FAA a fecha de su retiro en 2011). Y, por último, el más oscuro: los retornos ilegales que las grandes multinacionales de la industria militar están habituadas a pagar. También hay una cuestión ideológica en juego: una parte significativa de la oficialidad de las Fuerzas Armadas argentinas es hostil a los desarrollos nacionales. Las Fuerzas Armadas poseen personal muy valioso, sobre todo en los niveles medios y bajos de la jerarquía, tanto en oficiales como en suboficiales, pero no suelen ser quienes llegan al alto mando”.

      Esta visión del problema coincide con la de otro analista muy afilado: Alejandro Artopoulos, de la Universidad de San Andrés. En el caso del SARA, De la Vega, arrastrado probablemente por la frustración entonces muy en carne viva (el artículo es de 2016), encierra al Ejército y la Armada en la misma bolsa que a la Aviación. Creemos que se equivoca: “los verdes” y “los azules” rompieron con su larga tradición importadora y se subieron al proyecto SARA con entusiasmo.

      Tiene su explicación: Ejército y Marina viven desde 1983 en una creciente inopia técnica de tanques que no arrancan y barcos que se hunden en puerto. Sus componentes aéreos siempre fueron modestos, incluso en tiempos de vacas gordas (hasta el ’83). Y así vegetaron 27 años hasta que de pronto sobreviene, intempestivo, el proyecto SARA y les regala literalmente el cielo.

      Tal vez por haber sido dueña oficial del mismo, la Aviación vivió chirriando “non stop” contra el SARA hasta 2015. Sus representantes ponían “palos en la hélice” con exigencias técnicas descabelladas, que además cambiaban cada 2 años, con cada rotación de jefatura de su Dirección General de Investigación y Desarrollo. Y es que según venía avanzando la tecnología de INVAP, era evidente que este programa la terminaría privando de su derecho, celestial en todo sentido, a importar.

      No alcanzó con los 12 ripiosos pero interesantes años del kirchnerismo para recuperar lo perdido en industria de defensa desde 1989. Pero tampoco alcanzaron 4 años de macrismo para hacer quebrar a INVAP. Para su desdicha, la firma barilochense está condenada a ser la semilla de la reconstrucción de nuestra antigua, relativa, problemática pero notable autonomía industrial en armamento. Esa industria, iniciada por la Fábrica Militar de Aviones y seguida por Fabricaciones Militares, fue “spin-off” indiscutible de la sustitución de importaciones y la educación técnica pública. Como tal fue única en Sudamérica hasta bien entrados los ’70. Y en la Argentina se consideró intocable, vaca sagrada, desde los años ’20 hasta 1989.

      Hoy la jefatura aeronáutica está tratando de erradicar toda resurgencia del SARA con un clásico “programa tapón”. Aún si se logra cancelar sin juicios este pedido, nada asegura que si gana la fórmula Fernández X 2 alcancen 4 años para hacer avanzar el sistema SARA hasta una clase III en vuelo, desplegada y ofrecida. Habrá que pisar el acelerador.

      Pero no se puede no intentarlo. Aunque cause poca alegría en Port Stanley, Londres, General Atomics, Elbit y la cúpula de la FAA.

      Por: Daniel E. Arias

      Fuente:
      https://agendarweb.com.ar/2019/10/20...gentinos-sara/
      https://agendarweb.com.ar/2019/10/21...ara-2da-parte/
      https://agendarweb.com.ar/2019/10/22...os-conclusion/
      Saludos

      "Juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre o morir con ellas como hombres de coraje"
      General D. Jose de San Martín, Mendoza, 1819
      sigpic

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      • #4
        Me encanto este informe , solo necesitamos tener un solo presidente patriota , que ponga a funcionar y producir rapido [ 2 o tres anios] , y entregarles a las 3 fuerzas armadas la mayor cantidad possible , una vez ya entregados no hay Vuelta atraz.. Me sorprendio en MM alla cancelado tantos proyectos , imagino negociados con las potencias..saludos

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        • #5
          Llegan al poder y muy pocos pueden mantener la postura...Hay que tener muchas....
          .."Mis afanes y desvelos no tienen más objeto que el bien general y en esta inteligencia no hago caso de todos esos malvados que tratan de dividirnos. Así pues, trabajemos con empeño y tesón, que si las generaciones presentes nos son ingratas, las futuras venerarán nuestra memoria, que es la recompensa que deben esperar los patriotas". M. M de Güemes a M. Belgrano

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          • #6
            Originalmente publicado por sebjos Ver Mensaje
            Llegan al poder y muy pocos pueden mantener la postura...Hay que tener muchas....
            La verdad que no entendi el comentario...
            Saludos

            "Juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre o morir con ellas como hombres de coraje"
            General D. Jose de San Martín, Mendoza, 1819
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