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Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

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  • #16
    Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

    Originalmente publicado por lolos Ver Mensaje
    el pampa esta muy bien permitió pasar de lo artesanal a lo industrial pero es una cosa que no permite ir mas lejos.
    Hacer un avión de caza ni en sue~nos debido a los costos de desarrollo y las dificultades venderloSubcontratar pedazos de embraer si esta bien pero es civil
    Nacionalizar el ex IA o ex FMA para hacer que?
    Yo no sé si es tan así, ya se habló que el costo de la hora de un Rafale es a valores de Francia .Es de suponer que el costo de desarrollo de un prototipo también lo es a valor en el primer mundo.En el Invap se han desarrollado y construido herramientas para la actividad nuclear de alta tecnologia a un precio 5 veces menor que en el mercado internacional,lo mismo con satélites , muchos instrumentos que los componen y también radares.
    Además lei por ahí que si se hace el Rafale en Brasil ,saldría la mitad de lo que cuesta en Francia.Habría que hacer un estudio, antes de afirmar que no se puede.Si en 1957 se hubiera pensado de esa manera no existiría la CNEA y sus 10 reactores nucleares más los exportados a otros países ni tampoco el Invap y sus desarrollos de tecnología de punta.¿Porque creen que ganan licitaciones en el exterior para instalar y construir reactores nucleares ? es porque son de lo mejor y además baratos en relación a sus competidores del primer mundo.Yo no creo que los ejemplos mencionados sean más fáciles de desarrollar y construir que un cazabombardero de 4ta. generación ,si distinto .Por ejemplo un radar para integrar en un satélite como el SAOCOM era mucho más dificil de construir que un radar 3D que opera en tierra ,esto fué expresado por el director del INVAP en una entrevista periodística.
    Editado por última vez por GLOSTER; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/133-gloster en 01/10/2008, 17:52.

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    • #17
      Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

      OK, nada que se fabrica en la AMC es "artesanal", es una fabrica que fabrica y assembla. Un avion artesanal es una aeronave certificada EAA sin linea de produccion o algo similar.

      Dudo que la AMC vuelva a hacer un proyecto militar en su totalidad. Me parece que el enfoque va a ser 85% civil, 15% militar (pampa). Lo demas modernizaciones y overhauls.

      Hoy en dia, no hay mucha razon en diseñar y fabricar un avion en su totalidad; fijemosnos que casi todos los cazas 4.5++ son consorcios multinacionales, con una excepcion: el Rafale.

      Hay varias fuentes que me confirman un nexo importante entre Brasil y Francia. Lo mismo en cierto aspecto industrial en la arg. Se prevee que en el no lejano futuro la Arg va a ser un principal proveedor automotriz de Francia...

      Les dejo con eso para que baboseen....

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      • #18
        Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

        Entre Argentina y Francia también hay intercambio a nivel conocimiento de ingeniería aeronautica por el programa de intercambio de becas ARFITEC donde participan estudiantes del IUA y oficiales de la Armeé de l'Air que vienen a hacer su último año de estudios aquí.
        Julio Gutièrrez
        Administrador del Foro
        Aviacionargentina.net

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        • #19
          Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

          Que te pario Julio no se te escapa una .... Gracias por el dato

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          • #20
            Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

            Hay veces que me insultan por no ser 100% pro embraer...Mi respuesta, no son los unicos...

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            • #21
              Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

              GLOSTER > el raffale por mas bueno que sea es un curro de fabricante como el jsf 35 y el f 22 el balance costo prestaciones son cada dia peores. La decicion tomada bajo la influencia de un diputado, que se acusa seguido de pagar las campañas de los amigos, también Gefe del fabricante
              El ef y el rafe estaban en el mismo proyecto y como no quisieron que los franchutes dirijan hicieron un lobbi en Francia tremendo.
              Una mezcla de EF y de Raffale hubiera costado solo un poco mas caro a desarrollar y tendria mejor futuro en venta y en modernización que el Raffale solo.
              Pisciano> Los niveles de los técnicos e ingenieros en el mundo se han nivelado nadie tiene mucha a envidiar a nadie es así. En cambio la capacidad de invertir y vender es muy diferente según los lugares y países. Es mejor ser Yanki que europeo.
              Francia, Alemania intenta tener buenas relaciones con todo el mundo, es todo lo que puede hacer su diplomacia no mas ; el resto son las empresas que hacen lo que pueden adonde sea lo mas interesante si en argentina tienen buenos costos o un mercado invertirán montañas de plata.

              ramirothehero > no hay mercado para un nuevo avión 5 o 4.5 ... hay un mercado para aviones baratos y robustos. Una copia a la mejorada en lo que mas se progreso: electrónica.
              Hacer un 3 upgradable a 4 o 4.5 seria apto para medio mundo y al alcance de todos.
              Aunque no lo dije va de por si que tiene que ser internacional.
              "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños"

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              • #22
                Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                Lolos

                "no se podria hacer una copia selectiva de los M3 o F1
                * la carroseria y el chasis
                * copiando los atar
                electronica china rusa india brasilera ...
                son tecnologias de los 70 podriamos seguramente llegar
                hacer como un avion low cost muy fiable y robusto"

                El tema es si queres eso compras Kfir y listo pero tenes el problema de que el avion resultante queda muy por debajo de los Standard actuales,

                Ademas no podes fabricar un motor tan facil, hasta a los chinos se les complica


                Saludos

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                • #23
                  Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                  dos cafir contra un f 18 no se quien gana ....

                  todos los motores hasta los ochenta se pueden hacer en cualquier parte pour quatro razones:
                  * Las centrales de metalizacion medio de gama de hoy son mejores que las mejores centrales de los 80, están en venta libre a credito .
                  * Los grandes grupos de acero proporcionan todo typo de acero o aleaje, las exclusividades son de 20 a~nos no mas
                  * Las nuevas turbinas son vacías tienen maneras de ser fabricadas con conductos al interior en fundición metodos secretos (tipico snecma o rusia) complicados y proprios a las turbinas, no era el caso en los 80 una fundidora actual puede fundir esta piezas antes de metalizarlas.
                  *La electronca es facil a copiar y entender en analógico, con los calculadores programables se pone mas complicado.

                  El problema de los chinos es que quieren copier las turbinas de los su 27 o cosas asi claro que no llegan Las turbinas de los puca son de los 50-60 con aliages que hoy en los coches hay igual o mejor, tirarse el lance con 50 motores me gustaría mucho con una nueva caja de marchas para hélices nacionales lentas contra rotativas.... seria perfecto par un ch14 o ch16 de carrera botes rápidos o barcos .....
                  "La Argentina es un país riquísimo que hasta ahora ha sido saqueado por propios y extraños"

                  Comentario


                  • #24
                    Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                    Acuerdan con Embraer proveer piezas desde Córdoba


                    El compromiso de confidencialidad se firmará en 15 días. Incluye desarrollos locales previa estatización del ex ÁMC

                    El Gobierno nacional firmará en 15 días un acuerdo de confidencialidad con la Empresa Brasileña de Aeronaútica (Embraer) para avanzar en la provisión de aeropartes destinadas a aviones de la compañía.
                    Así lo anticiparon a Comercio y Justicia fuentes del Ministerio de Defensa quienes señalaron que el convenio se suscribirá en paralelo al envío de un proyecto de ley al Congreso para reestatizar la ex Área Material Córdoba (AMC), hoy en manos de Lockheed Martin Aircraft de Argentina.
                    “Antes de fin de año hay que hacer uso de la opción de compra de acuerdo al último contrato firmado con Lockheed. Esa decisión que ya está en trámite a partir de la valuación de activos de la compañía y la redacción de un proyecto de ley, avanza en paralelo a la firma de un acuerdo de confidencialidad con Embraer que se suscribiría en 15 días”, señaló a este medio el informante.

                    La estrategia oficial apunta a lograr desarrollos locales para aviones de la compañía brasileña, piezas que se fabricarán desde Córdoba una vez que el Estado tome a su cargo el espacio que hoy ocupa Lockheed.
                    El convenio con Embraer del que aún no se conocen mayores detalles, incluirá también la transferencia de know how, tecnología y prototipos.
                    En cuanto a las piezas a proveer, incluirían partes de los aviones de pasajeros C-170, C-145 y C-190.
                    “La idea es lograr desde Córdoba un polo de desarrollo de aeropartes, en principio como proveedores de Embraer para luego extenderlo a todo tipo de empresas aéreas con las que se pueda acordar a futuro”, indicó la fuente. En esa lista se encuentra la chilena Enaer aunque, según trascendió, “no hay avances contundentes en ese frente”.
                    La información aún es escueta. La fuente no reveló la extensión del contrato ni la posible inversión que hará falta para proveer las aeropiezas.
                    Sí, en cambio, se indicó que la producción de la futura sociedad anónima estatal requerirá de proveedores cordobeses.

                    Por lo demás, el informante aseguró que una vez a cargo de la ex Área Material, Defensa continuará con parte de las tareas que hoy realizaba Lockheed a partir del contrato suscripto oportunamente, esto es el mantenimiento del Pampa, entre otros trabajos. “Estos desarrollos requieren de tiempo y además incluyen la conformación de clusters, cadenas productivas que en función de los contratos que se logren irán demandando nuevos proveedores locales”, explicó la fuente del Ministerio de Defensa.
                    En relación con el proyecto de ley para reestatizar la ex AMC, diferentes legisladores nacionales consultados por este medio dijeron desconocer aún los alcances del proyecto.
                    De todas formas, trascendió que incluirá un pedido de autorización al Congreso para la compra de la totalidad de las acciones de Lockheed.
                    Superada esa instancia, la Auditoría General de la Nación (AGN) será la encargada de determinar el precio de las acciones y en definitiva, el monto que deberá desembolsar el Estado nacional para recuperar la empresa concesionada a mediados de los 90 durante la gestión de Carlos Menem.

                    Comercio y Justicia
                    Tras la rescisión del contrato con la empresa estadounidense Lockheed

                    La brasilera Embraer comprará piezas hechas en el ex Área Material Córdoba

                    14/10/2008 | 09:41 El ministro de Industria de Córdoba confirmó que esas instalaciones pasarán a manos del Estado nacional. Y que en 15 días se firmará un acuerdo con Embraer para proveerla de aeropartes.





                    Apoyan la reestatización de la empresa Lockheed (Roberto Avalle, ministro de Industria, Comercio y Trabajo de Córdoba).

                    El ministro de Industria, Comercio y Trabajo de Córdoba, Roberto Avalle, en diálogo con Cadena 3, adelantó que es veraz la versión periodística que asegura que el Gobierno nacional está planeando retomar la ex Área Material Córdoba, actualmente a cargo de la compañía estadounidense Lockheed.

                    Fuentes del Ministerio de Defensa señalaron que en 15 días se firmará un acuerdo con la empresa brasilera Embraer para proveerla de aeropartes.

                    Dichas producciones serán fabricadas en la actual Lockheed cuando la firma pase a manos estatales.

                    Avalle resaltó esta iniciativa y apoyó la decisión del Gobierno nacional.

                    “Creo que es una buena decisión del Gobierno nacional, apoyamos esta iniciativa. Siempre hemos manifestado que la presencia de Lockheed no ha aportado nada positivo al desarrollo de la industria aeronáutica de Córdoba”, aseguró el ministro.

                    El funcionario explicó: “Lo que ya había resuelto anteriormente la Nación era que el Área Material Córdoba volviera otra vez al Estado. Fuentes del Ministerio de Defensa lo confirmaron. Es cierto que antes de fin de año el Gobierno nacional tiene que hacer opción a una cláusula en el contrato con Lockheed para que la empresa vuelva al Estado. Eso implica que tiene que estar amparado por una ley de la Nación y a un proceso de verificación de créditos y débitos de la empresa para determinar el valor y posteriormente la recompra".

                    Avalle recordó con cierta nostalgia el funcionamiento de la empresa en décadas como la del 40’y se mostró optimista ante la reestatización del Área Material Córdoba.

                    “El Área Material Córdoba era la envidia de Brasil. Esta es la realidad que vivimos y hay que asumirla como tal. Una vez más queremos que la industria aeronáutica vuelva a tener una presencia fuerte. A todos nos hace pensar la manera en que lamentablemente se ha deteriorado, pero no lloremos sobre la leche derramada. Debemos verlo con optimismo”, finalizó Avalle.

                    Cadena 3
                    ......

                    Comentario


                    • #25
                      Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                      Muy buena info Alfred!!! gracias por subirla

                      Después subo otra sobre futuros proyectos que puede encarar en la nueva FMA (casi los mismos que deduje se podrían hacer en el futuro en otro tópic)y que fueron tratados en el último seminario de la Industria Aeronautica en Córdoba y varias universidades.

                      También es una buena noticia pensando en el C-390 ya que hay dos formas de participación: una es poniendo plata en el proyecto y la otra es fabricando partes. Y el C-390 por un tema de ahorro de diseño tiene muchas partes del E-170 que se podrían llegar a producir en Córdoba.
                      Editado por última vez por Pisciano; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/3-pisciano en 14/10/2008, 17:41.
                      Julio Gutièrrez
                      Administrador del Foro
                      Aviacionargentina.net

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                      • #26
                        Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                        Ya buscan contratos para la futura vuelta del Area Material (Embraer, LADE y Aerolíneas)

                        El diputado Cantero expresó que no sólo los brasileños serían potenciales demandantes de aeropartes de aviones. “Creo que (la reestatización) es una buena decisión del gobierno nacional y apoyamos esta iniciativa”, expresó el ministro Avalle.


                        El gobierno provincial espera la posible recisión del contrato con la empresa estadounidense Lockheed Martín Aircraift, tras lo cual se firmaría un acuerdo con Embrear que pondría en funcionamiento el Area Material Córdoba, reestatización que pondría en marcha el “polo aeronáutico” anunciado por Juan Schiaretti que consistirá en trabajo para una gran cantidad de pymes dedicadas al rubro.

                        El diputado nacional, Alberto Cantero, confirmó ayer que el proyecto no es sólo buscar contratos con la empresa aeronáutica brasileña, Embraer, sino también reparar aviones de LADE (Líneas Aéreas del Estado), y eventualmente las de Aerolíneas Argentinas, una vez que se consume la reestatización.

                        Cantero expresó que está trabajando en equipo con Acción Popular y la Democracia Cristina, en recuperar «un emblema de Córdoba como fue la Fábrica Militar de Aviones», aunque dijo que «no quería adelantarse a la decisión política de la Nación para no generar faltas expectativas».

                        El legislador expresó que junto a los dirigentes Hugo Ruarte y Juan Carlos de la Peña, y otros diputados nacionales justicialistas están fogonenado para que la Nación finalice el contrato, lo que ocurrirá ahora en noviembre.

                        «La crisis financiera internacional es una oportunidad para volver a tener esta fuente de trabajo, que que todos los gobiernos del mundo buscarán en estos tres años defender sus sistemas productivos y el empleo», agregó el diputado nacional.

                        Ayer, el ministro de Industria de Córdoba, Roberto Avalle, confirmó que esas instalaciones pasarán a manos del Estado nacional, y que “en 15 días -aproximadamente- se firmará un acuerdo con Embraer para proveerla de aeropartes”, aunque no puntualizó mayores detalles, los cuales se esperan tener este fin de semana.

                        Avalle, confirmó la versión periodística adelantada por el matutino Comercio y Justicia, que asegura que el gobierno nacional está decidido a retomar la ex Área Material Córdoba, actualmente a cargo de la compañía estadounidense Lockheed, mientras que fuentes del Ministerio de Defensa señalaron que en 15 días se firmará un acuerdo con la empresa brasileña Embraer para proveerla de aeropartes.

                        Pese a la falta de precisiones, se especuló que algunas piezas de avión podrían ser fabricadas en el Area Material Córdoba, y otras en pequeños talleres que conformarán el denominado polo aeronáutico.

                        El funcionario provincial resaltó esta iniciativa y apoyó la decisión del gobierno nacional. “Creo que es una buena decisión del gobierno nacional, apoyamos esta iniciativa. Siempre hemos manifestado que la presencia de Lockheed no ha aportado nada positivo al desarrollo de la industria aeronáutica de Córdoba”, aseguró un vocero del ministro Avalle.

                        El funcionario explicó lo que ya se sabía, y era que la decisión de la Nación de que la fábrica de aviones volviera al Estado. Y a fin de mes la gestión de Cristina Fernández de Kirchner podrá hacer uso de una cláusula del contrato con la Lockheed Martín para rescindir el contrato con la empresa norteamericana, quien desembarcó en Córdoba de la mano de las privatizaciones que encaró el ex presidente Carlos Menem durante su política privatizadora.

                        La promesa de que la Loockheed traería trabajo desde otras partes del mundo para hacerlo en los galpones de Córdoba, nunca fue mucho más que eso, en tanto que la gran actividad de la firma se centró en reparar los aviones de las fuerzas armadas del país, pero ningún contrato rimbombante llegó de fronteras afuera.

                        No será gratuita la recisión del contrato, ya que deberá promediar la verificación de débitos y créditos de la empresa para determinar el valor de la recompra, aunque también se atribuyó a la firma el presunto incumplimiento de algunas cláusulas contractuales que podrán sopesar a la hora de hablar de números.

                        Avalle recordó con cierta nostalgia el funcionamiento de la empresa en décadas como la del ‘40y se mostró optimista ante la reestatización del Área Material Córdoba.

                        “El Area Material Córdoba era la envidia de Brasil. Esta es la realidad que vivimos y hay que asumirla como tal. Una vez más queremos que la industria aeronáutica vuelva a tener una presencia fuerte. A todos nos hace pensar la manera en que lamentablemente se ha deteriorado, pero no lloremos sobre la leche derramada. Debemos verlo con optimismo”, finalizó Avalle en declaraciones realizadas a Cadena 3.


                        :: La Mañana de Córdoba ::
                        Julio Gutièrrez
                        Administrador del Foro
                        Aviacionargentina.net

                        Comentario


                        • #27
                          Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                          piedra libre

                          Crónica de un fracaso reiterado

                          Destapemos un champán y brindemos: la fábrica brasileña Embraer va a comprarnos algunas piezas para los aviones que fabrica. Un...

                          Gonzalo Neidal
                          gneidal@lmcordoba.com.ar


                          Destapemos un champán y brindemos: la fábrica brasileña Embraer va a comprarnos algunas piezas para los aviones que fabrica.

                          Un éxito rotundo.

                          Impresionante.

                          Bebamos el champán y a continuación cerremos la puerta para que nadie nos escuche y pongámonos a llorar nuestro fracaso.

                          El fracaso consiste en que Brasil fabrica aviones y nosotros apenas algunas piecitas de esos aviones. Embraer es la tercera fábrica de aviones del mundo en cantidad de empleados y en unidades exportadas, detrás de la norteamericana Boeing y la europea Airbus. Brasil recoge ahora los frutos de una política de varias décadas, de un esfuerzo económico, científico, presupuestario, público y privado de casi medio siglo. Embraer figura desde hace varios años en uno de los tres primeros lugares en las exportaciones de Brasil.

                          Y no exporta soja sino productos de alta tecnología.

                          Fundada hacia 1969 como empresa pública, Embraer entró en una profunda crisis hacia comienzos de los años ’90 tras algunos fracasos comerciales y la imposibilidad del Estado de continuar aportando fondos a la empresa aeronáutica. De los casi 13.000 empleados que tenía la empresa hacia 1990, tras una serie de ajustes quedaron solamente poco más de 3.000. En la encerrona empresaria y comercial en que se encontraba, Embraer fue privatizada a fines de 1994. Y ahí comenzó otra historia.

                          El control de la empresa pasó a tres grupos brasileños con el 20% cada uno, otro 20% fue a parar a un inversor europeo y el resto de las acciones fueron vendidas en la Bolsa, al público. Hoy Embraer es una empresa que enorgullece a Brasil y exporta a todo el mundo lo aviones que producen sus 18.000 obreros y empleados. El Estado apenas se reserva una acción dorada, con derecho a veto.

                          La Argentina hizo el proceso inverso. Durante los gobiernos de Perón y con el aporte de técnicos alemanes comandados por Kart Tank, habíamos logrado el desarrollo de aviones de avanzada: fuimos el 5° país del mundo en llegar al avión a reacción. A partir de ahí, el proyecto aéreo fue decayendo hasta extinguirse. La planta industrial fue crecientemente utilizada para producciones civiles (motocicletas, utilitarios livianos) hasta su discontinuidad en 1977.

                          Los sucesivos gobiernos (civiles y militares) carecieron de una política clara hacia la producción aeronáutica, en el mejor de los casos. Algunos de ellos, es probable, pensaban que el país no debía hacer el esfuerzo de desarrollar y producir aviones. El resto de la historia es conocido y desemboca en Lockheed. Pero la presencia de esta empresa extranjera es el reverso de nuestro fracaso.

                          Brasil hizo el recorrido completo: el Estado fundó la empresa, sentó las bases, invirtió y apoyó. Cuando esa forma de producción entró en crisis (como en casi todo el mundo, a comienzos de los noventa) aparecieron industriales brasileños que se hicieron cargo y la revitalizaron hasta llegar a lo que hoy es. ¿Por qué los brasileños pudieron hacerlo y nosotros no? En primer lugar, porque ellos cuentan con una ventaja comparativa clara: tienen amplia disponibilidad de empresarios brasileños. Y cuentan también con un Estado que, gobierne quien gobierne, tiene clara conciencia de algunos objetivos nacionales importantes.

                          Ahora escuchamos decir que la solución tiene que venir de mano del Estado, que con las instalaciones de la fábrica de aviones en poder del Estado, la cosa cambiará.

                          Resulta patético.

                          ¿Quién se va a hacer cargo? ¿Quién va a poner el dinero? ¿La Provincia? ¿El Ministerio de Industria? ¿Las Fuerzas Armadas? ¿Julio De Vido? ¿Cuál es el plan? Quizá sea conveniente reflexionar a fondo sobre la experiencia brasileña “pari passu” la nuestra. Y sacar las conclusiones que correspondan.

                          Al momento de comparar el rol del Estado en uno y otro país, quizá tengamos que echar mano al famoso diagnóstico que nos propinó en su momento el a la sazón presidente de Uruguay, Jorge Batlle, y que en ese momento nos llenó de indignación. En esa faena también nos servirá comparar a los industriales brasileños con los de nuestro país: ellos producen aviones y los nuestros se la pasan en el Salón Blanco aplaudiendo al gobierno y pidiéndole que, por favor, no se olvide de devaluar un poco el peso.

                          En esto no hay secretos. Cada país tiene lo que se merece.

                          Eso sí: acá le echaremos la culpa de todo a una conspiración internacional de los grandes poderes mundiales.

                          :: La Mañana de Córdoba ::
                          Julio Gutièrrez
                          Administrador del Foro
                          Aviacionargentina.net

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                          • #28
                            Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                            Lockheed debería quedarse en Córdoba

                            La política exterior argentina seguida desde 2000 en adelante ha conspirado decisivamente en contra de las posibilidades que la filial argentina pudiera obtener parte de los jugosos contratos con los que Lockheed Martin se ha beneficiado en la última década tanto en los EE.UU. como en el resto del mundo. El país ha pasado sucesivamente de ser aliado extra-OTAN a defaultear su deuda externa y alinearse con los presidentes Chávez, Morales y Correa.

                            Por Mauricio Bossa (*)

                            En los últimos meses el gobierno nacional ha hecho saber que la empresa Lockheed Martin Argentina (LMASA) radicada en la ciudad de Córdoba tiene los días contados. Todo parece indicar que el Estado nacional volverá a hacerse cargo de las instalaciones de la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA) y que la compañía americana abandonará la Argentina tras 15 años de presencia.

                            El discurso oficial sobre el desempeño de Lockheed es controvertido. En general, se le acusa de haber vivido únicamente de contratos con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y de haber sido incapaz de vender servicios y aviones al mercado internacional. Como consecuencia de ello, se señala que la empresa no ha contribuido a desarrollar un polo de aeropartistas locales. Desde nuestro punto de vista, creemos que estas observaciones no son justas.

                            Lockheed ha sido presentada, a menudo, como una compañía privada incapaz de lograr contratos internacionales, sólo interesada en extraer recursos de la FAA. Sectores no informados de la opinión pública han llegado a considerarla como una entidad cuyo único interés es drenar el presupuesto del Estado nacional a través de contratos monopólicos de “mero mantenimiento”. Esta visión es inconsistente con la realidad, y de una ingenuidad asombrosa, cuando no malintencionada.

                            Lockheed Martin es líder mundial en la producción de aviones de combate. Factura 42 mil millones de dólares anuales y cuenta con 140.000 empleados alrededor del mundo. Desde el venerable Hércules C130 hasta el reciente caza de superioridad aérea F22 “Raptor”, sus productos han marcado verdaderos hitos en la historia de la aviación mundial. En especial, esta última constituye un prodigio de alta tecnología: es invisible al radar, desarrolla velocidades supersónicas sin “postcombustión” y es capaz de desplegar las armas más letales en las propias narices del enemigo. No hay avión en el mundo que se le compare, y su costo unitario es de 250 millones de dólares. Cuesta creer que una empresa que pueda producir esta aeronave casi de ciencia ficción tenga un interés espurio en los contratos de la FAA, o que no tenga la capacidad suficiente como para producir elementos de alta tecnología aeronáutica en Argentina. Las razones para que no lo haga deben ser buscadas en otra parte.


                            Sin política internacional no hay contratos

                            En principio, la pregunta de por qué Lockheed Argentina no obtuvo contratos de su compañía matriz para desarrollar aeropartes en Córdoba es razonable. Pero su respuesta excede el ámbito aeronáutico.

                            Un avión militar no es un producto con un precio de lista que cualquier comprador adquiere con la única condición de tener el dinero suficiente. Detrás de un contrato de productos para la defensa, existen múltiples variables que exceden con creces la ley de la oferta y la demanda y las decisiones. En este ámbito, es mucho más importante la política exterior de un país que los productos bélicos que sus empresas pongan a disposición del mercado internacional. Al respecto, nuestra opinión es que la política exterior argentina seguida desde 2000 en adelante ha conspirado decisivamente en contra de las posibilidades que la filial argentina pudiera obtener parte de los jugosos contratos con los que Lockheed Martin se ha beneficiado en la última década tanto en los EE.UU. como en el resto del mundo.

                            Un país como el nuestro, que ha pasado sucesivamente de ser aliado extra-OTAN (y con ello, de las FFAA estadounidenses y de Europa occidental) a defaultear su deuda externa y alinearse con los presidentes Chávez, Morales y Correa, no puede pretender que exista una transferencia de tecnología militar y desarrollos de partes para aviones de combate por parte de aquéllos a quienes les ha dado la espalda. Aunque la propia Lockheed Martin quisiera hacerlo, seguramente el Departamento de Estado vetaría tal posibilidad. Sólo un cínico (o un diletante) podría achacar a una empresa de no hacer cosas que no son posibles de hacerse en el actual contexto de la política internacional argentina.

                            En los ’90, con el claro alineamiento argentino con la política exterior americana, LMASA desarrolló el proyecto A4AR “Fightinghawk”, una plataforma de combate con la tecnología del caza F16 sobre la celular de una aeronave de los ’60. Desde su incorporación al inventario de la FAA, ningún avión de caza y ataque ha sido adquirido. También por aquellos años, el entrenador IA-63 Pampa compitió exitosamente en varias licitaciones internacionales, y hubiera triunfado en los EE.UU. de no ser por las numerosas presiones políticas derivadas de la potencial pérdida de puestos de trabajos estadounidenses que su adquisición hubiera supuesto.

                            En lo personal, no vemos posibilidad alguna que LMASA pueda prosperar con el rumbo geopolítico que ha adoptado el gobierno nacional en el último lustro. Más allá de los contratos que ha obtenido con la Fuerza Aérea colombiana y con la Marina brasileña para el mantenimiento de aeronaves y motores, no es posible que la empresa pueda compartir con su matriz los desarrollos de última generación que muchas naciones desarrolladas demandan. La Argentina está fuera de las grandes decisiones mundiales y, con ella, el resto de las compañías internacionales aquí radicadas, Lockheed incluida. Decir lo contrario es incurrir en una falacia.


                            Desarrollos militares o civiles

                            La FMA fue, como su nombre lo indica, una entidad del Estado cuyo propósito era producir aviones militares. Salvo el GII “Guaraní”, un biturbohélice utilizado tanto por la FAA como por algunas provincias y por la malograda compañía LAER, sus productos fueron aviones de combate, no civiles. Al momento de su concesión, a LMASA se le encomendaron actividades principalmente destinadas a la defensa y, subsidiariamente, la posibilidad de ampliar sus horizontes al mercado civil, no lo contrario.

                            La esperanza de muchos funcionarios del Ministerio de Defensa es que, una vez que el Estado se haga cargo nuevamente, la vieja FMA pueda producir partes para Embraer, el gigante brasileño de la aviación mundial. Pocos recuerdan que la FMA tuvo, en la década del ’80, un join venture con aquella empresa destinado a la producción de un avión ejecutivo turbohélice, el proyecto CBA 123. El desarrollo de este avión, de diseño innovador y con un promisorio mercado internacional, fue continuado solamente por Brasil ante la defección de la contraparte argentina cuando la fábrica era propiedad pública. La célula de aquella aeronave sirvió para que Embraer desarrollara el exitoso “Bandeirante” y, posteriormente, la familia de jets regiones ERJ, líderes mundiales en el mercado de reactores de menos de 100 pasajeros. Paradójicamente, hoy el Estado argentino recurre a Embraer para relanzar la producción aeronáutica nacional, a casi 20 años de haberla abandonado en medio de un proyecto conjunto.


                            Excelentes oportunidades perdidas

                            Más allá de las lógicas prevenciones éticas (sobre las que no opinaremos), la decisión de producir aviones civiles o de combate es una opción absolutamente válida. Lo malo es no tener ninguna. Cada país debe decidir, en la medida de sus posibilidades y sus realidades, qué cosa es lo más conveniente de hacer en una circunstancia determinada. Y lo cierto es que Argentina necesita, imperiosamente, nuevos aviones militares a menos que, claro está, la decisión sea no contar con más Fuerza Aérea.

                            Pruebas al canto: el sistema de armas Mirage no va para más. Hacia el 2010 estos aviones serán desprogramados y no existe ninguna decisión de reemplazo a la vista. Los Pucará se han vuelto obsoletos, y sus plantas de poder difíciles de mantener. Ya se han desprogramados los bombarderos Canberra y los entrenadores Morane Saulnier, y ningún avión los ha reemplazado. Hay muchas oportunidades para que la industria aeronáutica argentina pueda trabajar sobre modernización y nuevos aviones para las FFAA.

                            Si el Ministerio de Defensa imitara (por razones de complementariedad y cooperación militar) la opción chilena por el caza multirol F16 para sustituir los Mirage, su modernización podría ser llevada en un 100% en Córdoba, al igual que se hizo con los A4-AR. Los F16, originariamente desarrollados por General Dynamics, hoy son producidos por Lockheed a nivel mundial. Esta opción generaría puestos de trabajo y transferencia de tecnología de última generación a la par de un mensaje de confianza hacia los EE.UU. Pero las decisiones políticas nunca llegan.

                            También se pierden oportunidades inexplicablemente. Tiempo atrás, LMASA presentó el proyecto de repotenciación del avión Pampa, llevándolo al estándar “AT” (attack & trainer - ataque y entrenamiento) con nuevos motores y armamento de última generación, pero el Estado decidió contratar una versión más
                            light, llamada “Serie II”. Paralelamente, la aviación naval acaba de dar de baja a sus venerables entrenadores Xavante con la decisión de adquirir aviones Pampa “navalizados”. Sin embargo, tampoco existe presupuesto ni prioridad en el Ministerio de Defensa para ello, y los aviadores de la marina se han quedado sin aeronaves de transición para treparse a los míticos Super Etendart. Estas indecisiones repercuten sobre LMSA, dado que estas aeronaves serían producidas en su planta de Córdoba, con los consiguientes beneficios y proyección internacional.

                            Algún contradictor de estas ideas podría argumentar que la plata terminaría saliendo del Estado, y tendría razón. Pero la plata saldrá del Estado en algún momento, a menos que decidamos no tener más aviación de combate. Por lo tanto, no se entiende por qué se quiere rescindir de una empresa tan relevante en este particular momento para los medios aeronáuticos argentinos. ¿Hay un plan B cuando Lockheed se vaya? ¿Por qué el Estado lo haría mejor? Son preguntas frente a las cuales nunca hubo respuestas claras, lo cual, lamentablemente, nos induce a pensar que tampoco existen planes ciertos para la producción aeronáutica en Córdoba. Repensar el contexto sería el mejor consejo que podríamos proporcionar al Ministerio de Defensa, antes que sea demasiado tarde y que Lockheed se vaya para no volver.


                            (*) Ex vicepresidente Comisión de Defensa Cámara de Diputados de la Nación.
                            Ex diputado de la UCeDè de Còdoba

                            :: La Mañana de Córdoba ::
                            Julio Gutièrrez
                            Administrador del Foro
                            Aviacionargentina.net

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                            • #29
                              Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                              aparentemente uno de los prmeros programas de modernizacion de la nueva AMC seria la modernizacion del pucara incluyendo su remotorizacion y seria entre dos y 3 etapas

                              fuente: chacal

                              Saludos

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                              • #30
                                Respuesta: Proyecto para estatizar AMC y el T-01 Lineage se compra al final?

                                Y es lo que yo tambièn pienso. Muchos proyectos estàn hoy a la espera de la finalizaciòn del contrato de LMAASA, como la fabricaciòn de màs Pampa y de modernizaciòn del Pucarà. No se hace ninguno porque no se quiere contraer un compromiso con alguien que se va.
                                Julio Gutièrrez
                                Administrador del Foro
                                Aviacionargentina.net

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