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    bueno señores este tema sera simple, aportar lo que nuestros soldados,pilotos y marinos vivieron en la Guerra de las Islas Malvinas.

    empiezo por algo publiacado por la FAA:

    Gloria y Honor a los Pilotos Argentinos!!!!!!!

    Detalle de las operaciones aéreas más importantes.

    Tres M-5 Dagger, indicativo "Torno". Misión: ataque a objetivo naval. Tripulación: Capitán Norberto Dimeglio (C-432), Teniente Gustavo Aguirre Faget (C-412) y 1er Teniente César Román (C-407). Armamento: bombas retardas por paracaídas y cañones. Despegaron de San Julián a las 15:45 hs. El C-432 arribó a las 17:25 hs y los otros a las 18:25 hs.

    Atacaron a un destructor clase y a dos fragatas. Esta salida fue la de mayor rédito de toda la batalla del 1 de Mayo ya que atacó y averió seriamente a un destructor de gran porte.

    El informe de esta misión dice:

    ... observan tres buques que cambian constantemente el rumbo, formando un triángulo. Se dispararon dos bombas sobre el de la derecha y cañones sobre el del centro y a la izquierda, lográndose comprobar impactos únicamente sobre el barco del centro. Se apreció intención de encerrarse en el círculo con grandes cambios de rumbo, distancias entre 1.000 y 3.000 metros. Unicamente se recibió intenso fuego de artillería antiaérea, lo que un numeral logró evitar disminuyendo el nivel de vuelo.

    De acuerdo a fuentes inglesas, los buques eran el destructor HMS Glamorgan y las fragatas HMS Arrow y HMS Alacrity; reconociéndose los siguientes daños:





    HMS Glamorgan (destructor clase County): daños menores.
    HMS Alacrity (fragata tipo 21 clase Amazon): rumbo abierto por una bomba que estalló muy cerca, pudo ser reparado.
    HMS Arrow (fragata tipo 21 clase Amazon): ocho impactos de cañón de 30 mm y un hombre herido.

    De acuerdo con los testimonios de quienes observaron desde la costa y del Capitán Giaigischia, que llegaba desde la BAM Cóndor en un helicóptero Chinook trasladando heridos, los buques atacados por la escuadrilla "Torno", por su gran tamaño y los domos característicos del radar, eran un destructor tipo Sheffield u otro parecido y dos fragatas.


    Después del ataque, la flotilla comenzó a alejarse. El destructor estaba seriamente averiado, una densa columna de humo, negra primero y blanca después, salía de su cubierta una hora después.

    Durante la noche se visualizó una gran explosión hacia el rumbo en que se habían alejado.


    Dos A-4C Skyhawk. Misión: sombrilla aérea. Tripulación: Teniente Néstor López (C-303) y 1er Teniente Daniel Manzotti (C-310). Despegó de San Julián a las 14:00 hs y arribó a las 15:00 hs.


    Dos A-4C Skyhawk, indicativo "Pampa". Misión: reconocimiento ofensivo y sombrilla aérea. Tripulación: Capitán Eduardo Almoño (C-322) y Alférez Carlos Codrington (C-325). Armamento: misiles Shaffrir. Despegaron de San Julián a las 15:20 hs. El avión guía, informado de la presencia de PAC y con fallas del VHF y trasvase del tanque izquierdo, regresó. Arribaron a las 17:20 hs.


    Dos M-5 Dagger, indicativo "Fortín". Misión: sombrilla aérea. Armamento: misiles Shaffrir. Tripulación: Capitán Guillermo Donadille (C-403) y 1er Teniente Jorge Senn (C-421). Despegaron de San Julián a las 16:00 hs sin recibir tarea y arribaron a las 18:40 hs.


    La tarea de los "Fortín" consistió en efectuar una cobertura del escape de la escuadrilla "Torno", luego de atacar ésta a los buques británicos que amenazaban a la BAM Malvinas El despegue se ejecutó normalmente, sobre el mar y con rumbo hacia las islas. El jefe de sección, Capitán Donadille, ordenó efectuar el control de los cañones mediante una breve ráfaga; los del guía no funcionaban. Evaluada la situación se decidió continuar. Se realizó la navegación normalmente. Arribó a la zona asignada por el control radar Malvinas y esperó sobre la Gran Malvina a 30.000 pies (9.000 m).

    Mientras esperaban, el Capitán García Cuerva y el 1er Teniente Perona escucharon las comunicaciones de la sección "Dardo". Luego de unos quince minutos escucharon a los "Torno" regresando en forma individual. El numeral "Torno 3" comenzó a tener problemas de recepción, por lo que no pudo saber que dos aviones ingleses se dirigían a interceptarlos. Mientras sus compañeros buscaban el rasante, él continuó alejándose con nivel 250 (7.500 mts).

    A través del radar, el CIC Malvinas envió a la sección "Fortín" para interponerse entre los Dagger y los Harrier. Los "Fortín" eyectaron los tanques suplementarios de 1.300 litros y aceleraron a 1.4 de mach. Así se formó una columna, en donde el primero era el "Torno 3", tres millas detrás venía una sección de Harrier y a dos millas los "Fortín". El último rumbo de interceptación que recordó el Capitán Donadille fue 320º, que los ubicaba con el sol totalmente de frente, razón por la cual sus misiles Shaffrir quedaron enganchados en él, lo que agregó preocupación al "Fortín 1" por no tener los cañones en servicio. Sin embargo, todos estos inconvenientes no los conocían los británicos quienes abandonaron la persecución advertidos, seguramente, de la presencia de interceptores argentinos a través del radar que guiaba su interceptación. Otra acción de combate aéreo exitosa, pero sin derribos.

    Dos Mirage III, indicativo "Buitre". Misión: cobertura y sombrilla aérea. Tripulación: Capitán Raúl Gambandé (I-016) y 1er Teniente Roberto Yebra (I-014). Armamento: misiles Magic. Despegaron de Río Gallegos a las 15:50 hs y arribaron a las 17:40 hs.


    Dos Mirage III, indicativo "Dardo". Misión: cobertura. Tripulación: Capitán Gustavo García Cuerva (I-019) y 1er Teniente Carlos Perona (I-015). Armamento: misiles Magic. Despegaron de Río Gallegos a las 15:45 hs

    Primer derribo sufrido por la FAA.


    Luego del encuentro, durante largos minutos, el radar del CIC Malvinas perdió el contacto con el Capitán García Cuerva. Al cabo de ese tiempo, ya sin combustible para regresar al continente, el piloto tenía dos alternativas: eyectarse sobre las islas y perder el avión o intentar el aterrizaje en la pista de Malvinas. García Cuerva eligió aterrizar y lo comunicó por VHF al radar y éste al CIC. Cuando se recibió el pedido, se le ordenó volar hacia el norte del aeródromo y eyectarse, ya que era prácticamente imposible coordinar el alto el fuego debido a la variedad de escuadrillas que operaban en la zona, al bombardeo naval y a las interferencias que, en ocasiones, imposibilitaban una comunicación adecuada. Pero él insistió. Ante lo inevitable, el CIC Malvinas ordenó el "alto el fuego".

    El cumplimiento de esta consigna demandaba una excelente coordinación entre el CIC Malvinas y el Puesto de Comando de las baterías antiaéreas de las tres fuerzas que defendían Puerto Argentino y la BAM Malvinas. Lamentablemente, los hombres a cargo de la defensa aérea de las tres Fuerzas Armadas argentinas, carentes de una doctrina conjunta de procedimiento y sin haber realizado jamás en su historia una ejercitación de esa naturaleza, pese a haber previsto la contingencia y adoptado una serie de medidas en los escasos 20 días de preparación disponibles, no lograron hacer acatar el alto el fuego, máxime cuando había buques bombardeando la pista y subsistía el grado de desorganización producido por los ataques aéreos previos. García Cuerva fue abatido en la fase final por cañones antiaéreos argentinos controlados por radar. El piloto no logró eyectarse.

    El Fl Lt RAF Paul Barton derribó al 1er Teniente Perona y el Lt RN Steve Thomas combatió contra el Capitán García Cuerva.

    En los quince minutos que mediaron entre el combate y su solicitud de aterrizaje, algunas versiones afirman que García Cuerva avistó al Hermes donde, en ese momento, un Sea Harrier se aprestaba a aterrizar. El argentino lo habría atacado con sus cañones, haciéndolo rebotar dos veces sobre la cubierta del portaaviones, romper el elevador y caer al mar. Luego ametralló el puente causando averías menores (Pierre Clostermann, "Le Grand Cirque des Malouines" Paris Match).

    Primer elemento aéreo destruido por la FAA.

    Un M-5 Dagger, indicativo "Rubio". Tripulación: 1er Teniente José Ardiles (C-433) y Capitán Carlos Rohde, como jefe de sección. Armamento: cañón de 30 mm y dos Shaffrir. Despegó de Río Grande a las 15:54 hs.
    El 1er Teniente Ardiles formaba parte de la sección del Capitán Rohde que debió quedarse en tierra por fallas técnicas. Ardiles continuó solo hacia Malvinas. Al llegar, estableció enlace con el CIC Malvinas y fue guiado para interceptar a un supuesto Harrier. Justo antes del cruce, el eco británico se dividió en dos, resultando ser dos aviones de una PAC integrada por el Fl Lt RAF Tony Penfold y Lt Cdr RN Martin Hale. A pesar de la desventaja, Ardiles ganó primero la cola de uno de los enemigos y disparó su misil que, por las inferiores características, no alcanzó al blanco. Sin advertir que el otro Harrier le había disparado un Sidewinder, fue derribado sin que pudiera eyectarse. Fueron testigos oculares los Capitanes Ricardo Grünert, Roberto Vila y el 1er Teniente Ricardo Fasani, tripulantes de Pucará en la BAM Cóndor. Era el cuarto piloto caído el día del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea.

    Alrededor de las 15:00 hs, la FAS había actualizado en su carta la ubicación del enemigo, algunos blancos dentro de su radio de acción y tenía en claro las intenciones de desembarcar y ablandar con fuego naval las posiciones argentinas. Lanzó al ataque todos los aviones disponibles, incluyendo los bombarderos livianos Canberra MK 62 basados en Trelew.

    Estos son los dos cazas deribados en combate aire-aire, el restante avión derribado del día fue un Camberra, pero considerar eso superioridad es irreal.

    En el caso del Hércules del que he hablado (no fue en este día su derribo), mi posición no es decir que no debía ser derribado, es una avión militar en zona de combate, sino que me repugna la actitud del cobarde que lo derribó disparándole dos Sidewinder y regresando uno y otra mientras el avión caía para vacíar sus cañones en la cabina del aparato, eso es ensañamiento y no merece más tilde que acción cobarde y desproporcionada.

    Honor y Gloria a los Pilotos de la FAA y el COAN.

    MENSAJE DE PIERRE CLOSTERMANN A LOS PILOTOS DE
    COMBATE ARGENTINOS

    (PILOTO FRANCES HEROE DE LA 2DA GERRA MUNDIAL)

    "A vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate, quisiera expresaros toda mi admiración.

    "A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos mas peligrosos que existen, es decir los buques, hicisteis frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustibles en los tanques de nafta, al límite extremo de vuestro aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros MIRAGE - vuestros ETENDARD - vuestros A-4 B - vuestros PUCARA, con escarapelas azules y blancas. A pesar de los dispositivos de defensa antiaéreas y de los SAM de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los AWACS y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar. Nunca en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la LUFTWAFFE en 1945.

    "Vuestro valor ha deslumbrado no solo al pueblo argentino sino que somos mucho los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos.

    "A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje mas fantástico y mas asombrosos, les digo que ellos honran a la ARGENTINA y al mundo latino.

    "¡ Ay!.. la verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ello.

    Fdo PIERRE CLOSTERMANN




    fuente: Fuerza Aerea Argentina y pagina de Exequiel Martinez

  • #2
    Respuesta: Relatos de Malvinas

    Muy bueno Cristian, se agradece el aporte.
    "Nuc minerva, postea palas"

    Comentario


    • #3
      Respuesta: Relatos de Malvinas

      señores alguien tiene la mision en la que fue muerto en combate el Perro Cisneros? el EA lo homenaheo en esta semana y me gustaria haber si alguien me detalla su mision, desde ya muchas gracias.

      Comentario


      • #4
        Respuesta: Relatos de Malvinas

        LOS VEHÍCULOS BLINDADOS EN LA GUERRA DE MALVINAS
        * Por el Teniente Coronel VGM Gustavo Adolfo Tamaño


        Durante el conflicto armado sostenido entre la República Argentina y el Reino Unido de Gran Bretaña, una pequeña fuerza blindada compuesta por doce vehículos blindados de exploración de rueda Panhard fue enviada a las Islas Malvinas.

        1. Las autoametralladoras ligeras (AML) Panhard H90 F1.

        Estos vehículos blindados ligeros dotados de ruedas, fueron adquiridos por el Ejército a principios de la década del '80 a la firma francesa Panhard et Levassor, diseñadora y constructora de una interesante familia de blindados de ruedas. Estos AML, eran del tipo 4x4, completamente protegidos por un blindaje ligero, y armados con un muy efectivo cañón de 90 mm de baja presión montado en una torre. Y dos ametralladoras calibre 7,62 mm. Estos vehículos carecían de medios de visión nocturna, u otros refinamientos como telémetros para la puntería.

        2. Participación de los vehículos en la Campaña.

        Un total de 12 AML Panhard fueron desplegados en Malvinas, pertenecientes a las unidades siguientes:

        .
        Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181 (C 3) con Cuartel en Esquel - Pcia del Chubut

        8 AML

        Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 9 con Cuartel en Río Mayo - Pcia de Chubut


        2 AML

        Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 10 con Cuartel en La Tablada - Pcia de Buenos Aires
        2 AML



        3. Seiscientos kilómetros a través de la Patagonia.

        Los blindados pertenecientes a Esquel, conformaban dos secciones, una al mando del Subteniente de Caballería Gustavo Adolfo Tamaño con cuatro vehículos, y la otra, al mando del Subteniente de Caballería Fernando Pedro Chércoles, con cinco vehículos. El 5 de abril, ya avanzada la mañana, el Jefe de Destacamento recibió la orden de enviar ambas secciones a Comodoro Rivadavia. Inmediatamente convocó a ambos Jefes de Secciones, quienes iniciaron el alistamiento para no sólo enfrentar la larga marcha de 600 kilómetros en una sola jornada, sino que hicieron las previsiones para afrontar el operar en las Islas Malvinas, por un período de tiempo que no estaba precisado. A las 1900 hs de ese día, luego de ser despedida por toda la Bandera, Banda y la Unidad formada al completo, las dos secciones rompieron la marcha. Las órdenes recibidas eran simples y claras, arribar cuanto antes a Comodoro Rivadavia y quedar a órdenes del Comando de la IXna Brigada de Infantería. .

        La marcha transcurrió a una velocidad bastante elevada para elementos blindados, tratando de mantener los 80 Km/h. Estos vehículos se caracterizan por su alta velocidad de desplazamiento por carretera, lo que sumado a lo breve de la columna, permitía desarrollar un elevado promedio de velocidad. Pronto la noche cayó rápidamente sobre los cerros. No había pasado mucho más de una hora, cuando la columna entró a Tecka, a unos 80 km de Esquel. Allí surgió nuestro primer problema mecánico. El mando eléctrico del embrague de un vehículo se negaba a responder. Luego de varios intentos, volvió a funcionar normalmente. Reiniciamos la marcha cubiertos por la noche. De allí en adelante debimos enfrentar el tramo mas difícil, sin pavimentar y con algunos vados, y curvas cerradas, que disminuyó la velocidad crucero. Más tarde, retomamos el asfalto, lo que nos permitió volver a nuestro veloz ritmo. Ya muy avanzada la noche, y vencidos por el cansancio, detuvimos la marcha en una estación del Automóvil Club Argentino. La prudencia aconsejaba detener la marcha, y evitar que la fatiga causara algún accidente. Su salón nos sirvió de improvisado y bien recibido lugar de descanso. Reabastecidos de combustible y descansados, volvimos a la ruta con el amanecer. Más una espesa niebla dificultó nuestra marcha, al punto tal que era imposible controlar la columna. A media mañana alcanzamos Colonia Sarmiento, siempre cubiertos por la niebla. Uno a uno surgían de la masa gris los AML. Mi vehículo les había sacado una apreciable ventaja, gracias al excelente conductor, que superó raudamente el último tramo de pendientes y curvas. En los trayectos dificultosos uno pronto puede diferenciar quienes saben extraer el rendimiento a los motores de los que no. Finalmente ocho vehículos se reagruparon, más uno faltaba. El noveno, llegó más tarde remolcado por el camión de auxilio. Una falla del sistema de lubricación había provocado la rotura de una biela y del cárter. Esta avería requería de un trabajo prolongado para su reparación, así como contar con los repuestos necesario. De contar con un motor de reemplazo hubiera estado nuevamente en servicio en cuestión de horas.

        Este vehículo ya no pasaría a las islas.


        EL CUBRIR GRANDES DISTANCIAS, A UNA ALTA VELOCIDAD CRU-CERO, CON UN CORTO TIEMPO DE PREPARACIÓN, Y UN MÍNIMO APOYO LOGÍSTICO, FUE UNA MUESTRA DE LA CAPACIDAD DE MOVILIDAD ESTRATÉGICA QUE POSEEN LOS VEHÍCULOS BLINDADOS DOTADOS DE RUEDAS.


        El 6 de abril, poco después del mediodía, arribamos al asiento de paz del Comando de la IXna Brigada de Infantería, ubicada en pleno centro de Comodoro. Allí debimos esperar hasta el día 9 para disponer de bodega para iniciar el aerotransporte de los AML.

        El cubrir grandes distancias, a una alta velocidad crucero, con un corto tiempo de preparación, y un mínimo apoyo logístico, es una muestra de la capacidad de movilidad estratégica que poseen los vehículos dotados de ruedas.

        4. El vuelo de Icaro.

        En la tarde del 9 de abril, al fin se dispuso de bodega para el transporte del primer grupo de vehículos. Cada vuelo de los aviones C-130 "Hércules" estaba habilitado para transportar dos vehículos en orden de combate. Esa tarde, a bordo de mi vehículo comando, y seguido por otros de mis AML, rodamos tranquilamente hacia el aeródromo de Comodoro. Allí, luego de una breve espera, enfilamos los dos vehículos hacia la rampa de carga de uno de los rechonchos "Hércules". Los cargamos con la proa hacia la nariz del avión, sin ningún problema. Cada vehículo fue sujetado por cadenas afirmadas al piso del avión. Las pequeñas dimensiones del AML, hacían que cupieran fácilmente, e incluso restaba lugar para un tercer AML. La razón de no cargar un vehículo más estaba dada por la longitud de la pista de Puerto Argentino, que limitaba el peso para no someter la aeronave y carga a un esfuerzo excesivo en la desaceleración.

        El despegue y el aterrizaje fueron tan normales como el de cualquier aeronave, los vehículos bien sujetos no mostraron ningún movimiento alarmante. El vuelo transcurrió sereno. Cabe destacar que era nuestra primera experiencia en un aerotransporte. El desembarco fue una maniobra sencilla y rápida. Durante el carreteo de la aeronave hacia la plataforma de descarga, el Comandante autorizó la puesta de marcha de los vehículos y su desamarre, por lo que al bajar la rampa solo tardamos unos pocos minutos en dejarla libre.

        La facilidad y sencillez con que se ejecutó esta operación de aerotransporte, sin una instrucción previa, fue una demostración de la flexibilidad que poseen este tipo de vehículos, lo que sin duda es una clara prueba de sus virtudes en el campo de la movilidad estratégica.


        LA FACILIDAD Y SENCILLEZ CON QUE SE EJECUTO ESTA OPERACIÓN DE AEROTRANSPORTE, SIN UNA INSTRUCCIÓN PREVIA, FUE UNA DEMOSTRACIÓN DE LA FLEXIBILIDAD QUE POSEEN ESTE TIPO DE VEHÍCULOS, LO QUE SIN DUDA ES UNA CLARA PRUEBA DE SUS VIRTUDES EN EL CAMPO DE LA MOVILIDAD ESTRATÉGICA.

        No me consta que con anterioridad, se hubiese ensayado y puesto en práctica el aerotransporte de vehículos blindados en orden de combate en nuestro país. Esta operación fue una clara prueba que a las unidades aerotransportadas se le puede incrementar notablemente su potencial con vehículos blindados dotados de una potencia de fuego como las de los AML, cuyo cañón de 90 mm constituye un poderoso elemento antitanque. Una unidad de paracaidistas, o aerotransportada, sin un apoyo antitanque adecuado, puede terminar diezmada ante la acción de elementos blindados. La historia tiene claros ejemplos de ello.


        EL TRASLADAR VEHÍCULOS BLINDADOS EN AERONAVES, MAS PRECISAMENTE TANQUES, NO ES ALGO NUEVO. DURANTE LA II GM, LOS PROYECTISTAS ALEMANES, DISEÑARON Y PUSIERON A PUNTO UN GIGANTESCO PLANEADOR, EL MESSERSCHMITT ME 321, CAPAZ DE TRANSPORTAR UN TANQUE LIVIANO.


        El trasladar vehículos blindados en aeronaves, más precisamente tanques, no es algo nuevo. Durante la II GM, los proyectistas alemanes, diseñaron y pusieron a punto un gigantesco planeador, el Messerschmitt ME 321, capaz de transportar un tanque liviano. Su eficacia era tal, que se decidió construir una versión motorizada, el ME 323, que pasó a ser uno de los más eficaces transportes.

        De hecho los AML fueron los únicos vehículos blindados que participaron en la defensa de las islas, ya que sus característica de movilidad estratégica‚ le permitieron desplazarse por aire, eludiendo cualquier intento de bloqueo naval. Un intento de transportar tanques SK-105, se vio frustrado por el efectivo bloqueo impuesto por la marina británica.

        Cabe mencionar, que el 2 de abril, participaron los medios blindados anfibios de la Armada Argentina, constituidos por LVPT-7, que jugaron un gran papel en esa acción. Terminadas estas fueron reembarcados.

        5. Puerto Argentino.

        El atardecer del 9 de abril, fue testigo de la llegada de los dos primeros AML a Puerto Argentino. Enfilamos hacia un grupo de viviendas en construcción donde nos alojamos por esa noche. A la mañana siguiente, mientras arribaban los vehículos restantes, nos presentamos al Puesto Comando de la IXna Brigada de Infantería, donde nos asignaron un edificio escolar para alojar el personal de ambas secciones. Rápidamente lo acondicionamos, restableciendo el servicio de agua corriente, e incluso logramos obtener varios calefactores eléctricos que nos serían muy útiles en las frías noches que vendrían pronto. El edificio estaba completo, con ventanas de vidrios dobles, y un notable aislamiento térmico, asimismo contaba con todas las instalaciones sanitarias, excepto agua caliente. Para el racionamiento, contábamos con el comedor del Comando de Brigada, instalado en lo que había sido el cuartel de los Royal Marines. Allí también gozábamos de excelentes duchas con agua caliente. La posibilidades de gozar de buena, abundante y variada comida caliente, alojamiento adecuado y un baño periódicamente, constituyen una contribución fundamental al sostén de la moral de las tropas, expuestas al riguroso clima malvinense.


        LAS POSIBILIDADES DE GOZAR DE BUENA, ABUNDANTE Y VARIADA COMIDA CALIENTE, ALOJAMIENTO ADECUADO Y UN BAÑO PERIÓDICO, CONSTITUÍAN UNA CONTRIBUCIÓN FUNDAMENTAL AL SOSTEN DE LA MORAL DE LAS TROPAS, EXPUESTAS AL RIGUROSO CLIMA MALVINENSE.


        Los días siguientes fueron empleados para efectuar reconocimientos del terreno. Rápidamente advertimos, que el suelo insular era de una superficie poco apta para los vehículos de rueda. El suelo estaba constituido por un colchón de vegetación, que descansaba sobre un suelo turboso sumamente blando. El desplazamiento de las ruedas de los vehículos, causaba un efecto similar al de moverse sobre un blando colchón, en este caso vegetal. Mientras el tejido vegetal soportaba el peso de las ruedas, el desplazamiento era posible, pero si este se desgarraba, el vehículo quedaba irremediablemente atascado. Esto ocurría frecuentemente, ya porque al acelerar o girar el vehículo las ruedas desgarraban el colchón vegetal, ya porque este era demasiado débil, o bien porque el paso del primer vehículo lo debilitaba, y el segundo o tercero terminaba apoyado en el blando fango. Cuando este colchón vegetal se quebraba, generalmente el vehículo terminaba con su vientre apoyado sobre el piso. Tan poco firme era la turba, que en una oportunidad, al usar una plancha metálica de casi dos metros de longitud para desatascar un vehículo, esta se hundió en su totalidad sin encontrar firme. Intentos de trepar por las laderas de los cerros circundantes terminaron también en empantanamientos. Ante tal situación, arribamos a la conclusión que nuestra movilidad táctica se vería seriamente comprometida, al punto tal de estar prácticamente limitados a desplazarnos por los pocos caminos y huellas existentes. Fue así, que cuando expuse ante el Comandante de Brigada


        NUESTRA MOVILIDAD TÁCTICA SE VERÍA SERIAMENTE COMPROMETIDA, AL PUNTO TAL DE ESTAR PRÁCTICAMENTE LIMITADOS A DESPLAZARNOS POR LOS POCOS CAMINOS Y HUELLAS EXISTENTES.


        las capacidades y limitaciones de los AML. Señalé claramente esta incapacidad de desplazarse fuera de los caminos. En esa oportunidad recomendé‚ que se enviaran vehículos dotados de orugas, en particular el tanque liviano SK-105 y el M-113. Cuando uno de los jefes me interrogó sino seria mejor traer los tanques medianos TAM, de concepción mucho más moderna, le mencioné‚ las siguientes ventajas del pequeño y liviano tanque austriaco. La primera de ellas, era que el SK-105 ejerce una presión sobre el suelo bastante menor al TAM, y eso era un factor fundamental (el SK-105 ejerce unos 0,68 kg/cm² contra 0,77 kg/cm² del TAM). El segundo era que el SK-105 pesa 18 ton contra las 30 ton del TAM, y esto era algo fundamental, pues se podía no solo transportar un mayor número de SK-105, sino que también a la hora de desatascar uno de ellos la cosa era bien distinta, a lo que debemos agregar que teníamos vehículos recuperadores de la familia SK, pero no de la TAM. Otra razón importantísima, era que los SK-105 estaban provistos de sistemas de visión nocturna y los TAM no, y por lo menos en mi caso, el problema del combate nocturno era problema fundamental. Los hechos luego me darían la razón. Un factor de no menor peso, era que el SK-105 tenia dimensiones más pequeñas, habiendo a sido diseñado para operaciones de montaña de carácter defensivo, mientras que el TAM poseía dimensiones mucho mayores, siendo su diseño para operaciones de llanura de carácter ofensivo. Esto hacía que el SK-105 se pudiera maniobrar y enmascarar ventajosamente en comparación del TAM. Por último otro aspecto nada desdeñable, el consumo de combustible del SK-105 era muy inferior al del TAM, y en una situación como la que viviríamos en Malvinas, donde el bloqueo haría escasear los efectos, y se carecía de transporte, los tonelajes a mover pasaban a tener un peso decisivo. Indudablemente el SK-105 era el medio blindado dado más apto de nuestro arsenal de tanques, máxime si tenemos en cuenta que su rival más probable serían los ALVIS "Scorpion", armados con un cañón de 76 mm de baja velocidad inicial. No eran rivales para el pequeño pero potente SK-105, excepto en el tema de la movilidad, ya que el "Scorpion" ejercía una presión sobre el suelo de solo 0,45 kg/cm². En cuanto al M-113, es harto conocida su versatilidad, no solo nos hubiese permitido mover tropas bajo su protección blindada, sino también remolcar armas, transportar cargas, evacuar heridos, explorar, etc.

        Convencido de la utilidad de estos vehículos, el Comandante militar solicitó su envío, más nunca llegaron por los efectos del bloqueo naval británico. La ventaja que otorgaba la gran movilidad estratégico‚ de los vehículos de ruedas, fue anulada por la falta de aptitud para desplazarse en un terreno extremo como el que presentaba las Islas Malvinas.


        LA VENTAJA QUE OTORGABA LA GRAN MOVILIDAD ESTRATÉGICA DE LOS VEHÍCULOS DE RUEDAS, FUE ANULADA POR LA FALTA DE AP- TITUD PARA DESPLAZARSE EN UN TERRENO EXTREMO COMO EL QUE PRESENTABA LAS ISLAS MALVINAS.


        6. Velando las armas.

        Dice un viejo refrán: "quien espera, desespera". Nada más sintético para reflejar el estado de ánimo que se va apoderando de aquellos hombres que aguardan a un enemigo que parece no llegar. A eso se suma las permanentes noticias que hablan de una solución pacifica, que luego es aventada por nuevos vientos de guerra. No hay nada peor que el rumor, ese ácido que corroe el espíritu de los hombres. El ocio, las horas interminables de la vigilia, son otros de los ácidos que carcomen el temple del guerrero. La preparación mental, el mantener al personal informado y las actividades de mantenimiento de la moral son los remedios eficaces para estos males.


        NO HAY NADA PEOR QUE EL RUMOR, ESE ÁCIDO QUE CORROE EL ESPÍRITU DE LOS HOMBRES. EL OCIO, LAS HORAS INTERMINABLES DE LA VIGILIA, SON OTROS DE LOS ÁCIDOS QUE CARCOMEN EL TEMPLE DEL GUERRERO.


        En nuestro caso en particular, se puso especial‚ énfasis en dar al personal la mayor comodidad posible, sobre todo cuando debe operarse en un clima riguroso como el de Malvinas. Otro aspecto importante fue el de continuar con las actividades de instrucción y mantenimiento, lo cual evitaba el ocio pernicioso. El tercer elemento fue la organización de actividades recreativas, tanto deportivas, como juegos de salón. Diariamente enviábamos un vehículo con su tripulación para despachar el correo, y a su vez efectuar un paseo por la ciudad. Estas medidas, más la iniciativa desplegada por los suboficiales, en busca de mejorar las condiciones de nuestra vida en campaña, nos permitió sortear la espera sin contratiempos, y a su vez completar la instrucción de las tripulaciones.

        7. El ataque.

        La calma de amanecer del 1ro de Mayo fue quebrada por los estallidos de las bombas de un solitario Vulcan que intenta sin éxito destruir la pista de aterrizaje. Poco más tarde los Harrier inician un violento ataque sobre el mismo objetivo, recibiendo una violenta respuesta de la defensa antiaérea. El bello amanecer se cubre de trazantes y explosiones. Así se inicia la primera acción en las Islas. Desde ese día nos veríamos sometidos a una muy dura prueba, la de resistir los diarios bombardeos navales y aéreos, y sumado a eso, una creciente sensación de aislamiento e impotencia. Aislamiento, debido a que los británicos habían logrado un efectivo bloqueo naval, y solo nos quedaba el transporte aéreo, cada vez más limitado por la acción aérea enemiga. Impotencia, por tener que soportar el bombardeo naval nocturno sin poder devolver el golpe.

        Esta dura prueba la pudimos superar por ese espíritu de cuerpo que tan bien se desarrolla en las unidades blindadas, donde cada tanque o vehículo blindado es un equipo en el que la supervivencia de uno depende del otro. Este aspecto fue siempre bien conocido y explotado por los alemanes, hasta el punto que influya en la distribución de la tripulación de sus aviones bombarderos. El hombre aislado tiene menor capacidad de resistencia a las vicisitudes del combate.


        ESTA DURA PRUEBA LA PUDIMOS SUPERAR POR ESE ESPÍRITU DE CUERPO QUE TAN BIEN SE DESARROLLA EN LAS UNIDADES BLINDADAS, DONDE CADA TANQUE O VEHÍCULO BLINDADO ES UN EQUIPO, EN EL QUE LA SUPERVIVENCIA DE UNO DEPENDE DEL OTRO.

        En nuestra función de reserva, permanecimos en la zona de Moody Brooke durante todo ese tiempo, a excepción de cuatro vehículos, que en grupos de dos se asignaron a dos unidades de infantería. Estos regimientos solicitaron el apoyo de los AML, dado que defendía las costas, y querían contar con cañón capaz de batir los medios de desembarco. Si bien contaban con cañones sin retroceso de 105 mm, no confiaban en ellos, pues la gran humedad afectaba su funcionamiento.

        Durante todo el resto del tiempo, nos vimos obligados en nuestro rol de reserva, esperar acontecimientos. Así desfilaron frente a nosotros los hechos, que se empezaron a precipitar rápidamente una vez acontecido en desembarco en San Carlos. Ávidos de noticias, con la radio BLU de mi vehículo comando, noche a noche seguía los sucesos por medio de la edición en español de la BBC de Londres. El relato y entonación jamás perdían una sobriedad que parecía garantizar una permanente objetividad. Es más, los hechos demostraron, que la BBC al menos en la mayor parte de sus contenidos mantuvo una veracidad digna de elogio. Estos flemáticos noticieros, contrastaban con los sensacionalistas y poco confiables informes provenientes de radioemisoras uruguayas, que parecían relatar más un encuentro futbolístico que una guerra. Las informaciones proveniente de las radios argentinas sufrieron un serio revés, al escuchar en una de ellas un parte del Estado Mayor Conjunto en el que se aseguraba que nuestros vehículos se encontraban atacando la cabeza de playa de San Carlos. A partir de ese momento sabíamos que las informaciones propias habían sucumbido a la tentación de la propaganda de guerra. Este error no era una exclusividad argentina, ya que en sobran ejemplos de informaciones inexactas o deliberadamente urdidas en la II GM.

        Nuestro "esperar acontecimientos", se vio quebrado una noche, cuando se requirió la presencia de una de nuestras secciones para un probable ataque helitransportado que no aconteció.

        8. El final.

        El inevitable desenlace se acercaba. Pese a los heroicos y efectivos ataques de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval que produjeron durísimas pérdidas a la flota británica, el avance de sus fuerzas continuaba. El desastre de Bahía Agradable (o Fitz Roy), que alguna fuente británica caratuló como el "día más negro de la flota", frustró la maniobra británica concebida para acortar el conflicto.

        Algunos analistas militares, lamentan que la gran victoria de la aviación argentina no se hubiese explotado oportunamente por las fuerzas terrestres. Quizás aquí se perdió la oportunidad de asestar a los atacantes un golpe que desarticulase su ataque a Puerto Argentino. No es el propósito de este artículo analizar este hecho, pero de hecho ha quedado cierta sensación de que tal vez se dejó pasar una buena oportunidad.

        Los británicos se recuperaron de las duras pérdidas sufridas, sin ser amenazados por las tropas de tierra, y así pudieron perseverar en su ofensiva. Para la primera semana de junio la situación se acercaba a su final. El 12 de junio, nuestra Zona de Reserva quedó expuesta a la observación y tiro de la artillería de campaña británica, lo que llevó al Comando a decidir nuestro repliegue a un lugar menos expuesto. El Comando decidió enviarnos a las proximidades del Hipódromo de Puerto Argentino, un sitio que nos dejaba igualmente expuesto a la observación y tiro. Pese a solicitar que se reconsiderara la orden, esta se mantuvo, y el resultado fue que a los pocos minutos de emplazar allí las secciones, se desatase sobre nuestros vehículos un nutrido fuego de artillería. Tan sorpresivo como preciso fueron los cañones británico, que nos sorprendió desmontados. Afortunadamente, el blando suelo, hacía que los proyectiles detonasen una vez que se habían hundido tan profundamente, que la proyección de esquirlas quedaba prácticamente neutralizada. Pero la fortuna cambió súbitamente cuando uno de ellos dio contra un depósito de gas licuado, haciéndolo estallar en una gigantesca llamarada. Los fragmentos perforaron las frágiles paredes de la construcción que nos cubría e hirieron a mi tripulación, que agazapados detrás de un pequeño cobertizo, esperábamos la oportunidad de alcanzar la seguridad del vehículo blindado.

        Me tocó recibir la peor parte, mi brazo derecho fue fracturado y desgarrado, de tal modo que quedó inutilizado. El izquierdo también encajó una esquirla que quedó detenida por el radio. La pierna izquierda sangraba abundantemente traspasada de lado a lado.


        EL SER HERIDO, Y QUEDAR INCAPACITADO, PRODUCE SOBRE EL QUE LAS SUFRE, UNA SENSACIÓN DE DESAMPARO E INDEFENSIÓN, YA QUE NO PUEDE VALERSE MAS POR SI MISMO. A SU VEZ LA ORGANIZACIÓN SE VE AFECTADA, NO SOLO POR SU PERDIDA, SINO TAMBIÉN POR LA DE LOS HOMBRES QUE LO AUXILIAN.


        Los otros dos miembros de la tripulación afortunadamente recibieron solo leves heridas. En medio del fuego de artillería, vino en auxilio uno de mis hombres, desdeñando peligros y consecuencias me llevó hacia una alambrada que debimos cruzar en medio de esa zarabanda de fuego. El ser herido, y quedar incapacitado, produce sobre el que las sufre, una sensación de desamparo e indefensión, ya que no puede valerse más por sí mismo. A su vez la organización se ve afectada, no solo por su perdida, sino también por la de los hombres que lo auxilian.

        Son las situaciones límites, como esta, las que permiten ponderar el calibre de los hombres que a uno lo rodean.

        SON LAS SITUACIONES LIMITES, COMO ESTA, LAS QUE PERMITEN PONDERAR EL CALIBRE DE LOS HOMBRES QUE A UNO LO RODEAN.


        9. Rumbo a casa.

        Ya en el hospital, fui prontamente atendido. Recostado en una camilla, rodeado de heridos, sufriendo el dolor y con un fondo de las descargas de artillería, acudían a mi espíritu un doble sentimiento de alivio y preocupación.

        Alivio porque haber salido de la lucha como consecuencia de serias heridas. Atrás quedaban las penurias de la guerra, más se iniciaba otra, de carácter personal, para vencer las secuelas del daño recibido.

        Preocupación, por mi gente, que había quedado sin su jefe, en un momento tan crítico y necesario. Mis pensamientos se esfumaron bajo el efecto de los anestésicos‚ en la sala de operaciones.

        Las imágenes que pude ver en ese hospital de campaña no eran nada agradables, el fantasma de la mutilación es muchas veces más fuerte que la muerte misma.


        LAS IMÁGENES QUE PUDE VER EN ESE HOSPITAL DE CAMPAÑA NO ERAN NADA AGRADABLES, EL FANTASMA DE LA MUTILACIÓN ES MU- CHAS VECES MAS FUERTE QUE LA MUERTE MISMA.


        Horas más tarde dejaba las islas en un uno de los últimos vuelos furtivos que ejecutaron los cuatrimotores Hércules. Dos días más tarde, la Guarnición rendía la plaza ante la insostenible situación. La campaña llegaba así a su fin.

        *Con el grado de Subteniente se desempeñó como Jefe de un Sección de Exploración del Destacamento de Exploración de Caballería Blindada 181, que guarnecía en Esquel el que había destacado dos secciones a Malvinas luego del 2 de abril. Fue condecorado por el Ejército con la Medalla al Herido en Combate, actualmente es socio Activo de nuestra entidad.

        Comentario


        • #5
          Respuesta: Relatos de Malvinas

          http://www.youtube.com/watch?v=9D3cD...B58CE&index=14

          Comentario


          • #6
            Respuesta: Relatos de Malvinas

            GC-83 RIO IGUAZU VALOR EN COMBATE

            Hubiese dado cualquier cosa por estar gatillando la 12.7 contra ese Harrier!!!!

            La hazaña del GC-83 "RIO IGUAZU" y la conmemoración de "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”
            Aunque por sus características estructurales y autonomía, no estaban preparados para una navegación oceánica de esa envergadura, el 6 de abril de 1982 zarparon de Buenos Aires, afectados a las operaciones en Malvinas, los Guardacostas GC-82 “ISLAS MALVINAS” y el GC-83 "RIO IGUAZU".

            Arriban a las islas el 13 de ese mes, tras romper el día anterior el bloqueo militar aeronaval impuesto e incluso evitar el asedio de un submarino nuclear detectado durante la travesía.

            Travesía que ya fue una hazaña en sí misma, dadas las terribles condiciones meteorológicas que enfrentaron por 600 millas de mar abierto, en medio de una furiosa tormenta, con olas de siete metros.

            Llevaron a cabo, entre otras, las tareas de acompañamiento en navegación a buques de bandera argentina, practicaje de buques nacionales a través de la zona minada en el acceso a Puerto Argentino, apoyo y logística, patrullajes de reconocimiento casi permanentes, diurnos y nocturnos, en la bahía interior de Puerto Argentino y en la bahía exterior (Puerto Groussac), tareas de búsqueda y rescate, especialmente de los pilotos que se eyectaban de sus aviones y caían al mar, etc.

            Armados con dos ametralladoras Browning calibre 12,7 mm. montadas en popa sobre ambas bandas, cada uno de ellos navegó más de 1500 millas entre las islas, con tripulación propia y a veces con Buzos Tácticos que realizaban tareas de su especialidad con el apoyo de nuestras naves.

            El primero en entrar en combate fue el guardacostas “Islas Malvinas” el 12 de mayo.

            Bajo el mando del Subprefecto Eduardo Adolfo Olmedo, el guardacostas “Río Iguazú”, del que nos ocupamos aquí, zarpado el 22 de mayo muy temprano con destino a Puerto Darwin transportaba personal y material del Ejército Argentino cuando, a las 08.25 horas, fue atacado por dos aviones Sea Harrier, con fuego de sus dos cañones de 30 mm, que produjeron averías en el casco, causadoras de un severo apopamiento por el ingreso de agua.

            Al repelir la embestida con fuego de las ametralladoras 12,7 mm. propias, perdió la vida el Cabo 2º Julio Omar Benitez.

            Aunque los motores seguían funcionando, el Cabo 2º Raúl IBAÑEZ tuvo que subir a cubierta por que la sala de máquinas se inundaba. Al ver a su compañero muerto, tomó su lugar y empuñando la ametralladora Browning enfrentó el nuevo ataque, derribando al avión "SEA HARRIER" serie ZA192 del Escuadrón 800, tripulado por el Capitán de Corbeta BATT —por cierto el único Sea Harrier abatido por unidad de superficie— dándose el otro a la fuga hacia el portaaviones "HERMES".

            Resultaron heridos en la acción el Oficial Principal Gabino 0. González, el Ayudante de 3ra Juan José Baccaro y el Cabo 2º Carlos Bengochea.

            Prácticamente inutilizado, el buque fue embicado en una isla al este de Puerto Darwin, para permitir la posterior recuperación de las valiosas armas de apoyo pesadas, equipos de comunicaciones y víveres militares que transportaba con lo que la misión original asignada al "Río Iguazú”, fue cumplida.

            Como ejemplar muestra del espíritu que animaba a nuestros héroes debe destacarse que, por un profundo sentido en la preservación de la Fe y de los símbolos de la Patria, en pleno combate se rescató la imagen de la Santísima Virgen Stella Maris — que permanecía intacta en su puesto del puente de mando— y el pabellón nacional.

            El 24 de mayo a las 1800 horas el cabo Benitez fue inhumado en Puerto Darwin con las honras fúnebres correspondientes. Formó personal superior y efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, además de los tripulantes del Guardacostas "Río Iguazú'.

            Con fecha 22 de mayo de 1982 Benitez fue promovido “post mortem” al grado de Cabo 1º , distinguiéndose su accionar con la medalla '”La Nación Argentina al Muerto en Combate”.



            A las banderas de ambos guardacostas se les otorgó posteriormente la distinción “Operaciones de Combate”, “Prefectura en Malvinas” y una condecoración de la provincia de Santa Fe, consistente en una medalla con la inscripción “El Gobierno y el Pueblo de la Provincia de Santa Fe a la Bandera que Combatió en el Atlántico Sur 1982”.

            El pabellón del Guardacostas “Río Iguazú”, a su vez, mereció la distinción de "Honor al Valor en Combate”.

            El Cabo Ibáñez — que en las primeras descripciones hidalgamente quisiera atribuir el mérito de derribar el avión a su camarada muerto en acción— recibió la máxima condecoración que entonces se otorgó: "La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate”.

            El personal que resultó herido fue distinguido con la medalla “La Nación Argentina al Herido en Combate", y todos los que participaron en las Islas Malvinas y en los espacios aéreos y marítimos fuera de las doce millas náuticas del continente recibieron el distintivo “Operaciones en Malvinas" y “Prefectura en Malvinas”.

            La pequeña imagen de Stella Maris, Patrona de la Prefectura Naval Argentina, venerada a bordo del GC83 “Río Iguazú” y que tanto lo protegiera, se encuentra rescatada en el atrio de la Capilla Nuestra Señora de la Esperanza, sede de la Capellanía de la Prefectura Naval, en Puerto Madero.
            sigpic

            No te des por vencido aun vencido y jamas abandones a un compañero caido en el "campo de batalla"
            B]Malvinas Argentinas

            Comentario


            • #7
              Respuesta: Relatos de Malvinas

              Ragooni. ¡ QUE VÍDEO ! y me enganche con los otros , ¡ QUE PELOTAS !que Dios los tenga en la Gloria ...
              SAludos.

              Comentario


              • #8
                Respuesta: Relatos de Malvinas

                jaja que bueno que te haya gustado!

                muy lindo muy lindo video

                saluudoss
                PD:Hay un video que es parecido al que hizo chicuzo sobre el ataque del HMS Coventry
                que es muy buen video es de un documental ingles sobre la guerra

                http://www.youtube.com/watch?v=nlWWyq_50r4

                Comentario


                • #9
                  Respuesta: Relatos de Malvinas

                  Muy buena la pagina de Malvinas, muchos recuerdos... mucho llantos, apesar de que a los Halcones no se lloran, y las calandras lloramos!!!

                  Comentario


                  • #10
                    Respuesta: Relatos de Malvinas

                    Exelentes los videos, dan mucha emocion y orgullo.

                    saludos!
                    _____________________________________________
                    "Es lugar común decir que Argentina ha sido bendecida por todos los dones del Cielo y de la Tierra. Pero sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores."

                    Comentario


                    • #11
                      Respuesta: Relatos de Malvinas

                      Si ustedes saben algo ( CON FUENTES ) agamelo saber esto lo dice un brasilero :

                      antonio farinha escribió:
                      la historia era asi,el Vulcan, 3 vulcans saliron de Ascencion adelante de Uruguay ,uno de ellos bajo a 300

                      con destino a rio de la Plata de onde seguiria sobre todo Rio de la Plata asta Cordoba Argentina,de ai lanzava las bombas,seguia para Chile aterrizava en segredo,y depoz decian que an sido los propios misiles argentinos
                      de Falda del Carmen,que en un acidente terian explodido y havian causado todo ese disaster

                      pero de Inglaterra avisaron Reagan una hora creeo

                      Reagan casi hay tenido un enfarto cuando recebio esa noticia como no avia aviones amaricanos en la area

                      llamo' el presidente de Brasil para abater ese Vulcan

                      lo cual los brasilenos lo iban hacer,asi que los brasilenos,toparon ese Vulcan,y deron ULTIMATO aterra o te mandamos abajo

                      eles ententaron atirar toda la evidencia ala mar,pero una bomba no salio del avion por malo funcionamento

                      el avion aterrizo en Brasil con una bomba nuclear la cual foi escondida imidiatamente en Brasil

                      el facto es el seguinte ese avion tenia una tripulacion atomica,con un engenero extra fuera de la tripulacion para armar esas doz bombas

                      ese segredo hay salido en 1984 en agosto

                      todo ese segredo hay sido mantido por los governos para no criar y inflamar la america latina

                      pero un dia america latina vay saber la verdad por que los governos lo saben

                      busquen articulos en NeW YORK TIMES y New Statesman ingles Agosto de 1984 y Time magazine

                      sobre Reagan y Falklands

                      Fuente : El Malvinense

                      Yo busque y no encontré nada ¿ BOMBAS NUCLEARES ? a la mier..
                      Saludos.

                      Comentario


                      • #12
                        Respuesta: Relatos de Malvinas

                        Originalmente publicado por Goan64 Ver Mensaje
                        Si ustedes saben algo ( CON FUENTES ) agamelo saber esto lo dice un brasilero :

                        antonio farinha escribió:
                        la historia era asi,el Vulcan, 3 vulcans saliron de Ascencion adelante de Uruguay ,uno de ellos bajo a 300

                        con destino a rio de la Plata de onde seguiria sobre todo Rio de la Plata asta Cordoba Argentina,de ai lanzava las bombas,seguia para Chile aterrizava en segredo,y depoz decian que an sido los propios misiles argentinos
                        de Falda del Carmen,que en un acidente terian explodido y havian causado todo ese disaster

                        pero de Inglaterra avisaron Reagan una hora creeo

                        Reagan casi hay tenido un enfarto cuando recebio esa noticia como no avia aviones amaricanos en la area

                        llamo' el presidente de Brasil para abater ese Vulcan

                        lo cual los brasilenos lo iban hacer,asi que los brasilenos,toparon ese Vulcan,y deron ULTIMATO aterra o te mandamos abajo

                        eles ententaron atirar toda la evidencia ala mar,pero una bomba no salio del avion por malo funcionamento

                        el avion aterrizo en Brasil con una bomba nuclear la cual foi escondida imidiatamente en Brasil

                        el facto es el seguinte ese avion tenia una tripulacion atomica,con un engenero extra fuera de la tripulacion para armar esas doz bombas

                        ese segredo hay salido en 1984 en agosto

                        todo ese segredo hay sido mantido por los governos para no criar y inflamar la america latina

                        pero un dia america latina vay saber la verdad por que los governos lo saben

                        busquen articulos en NeW YORK TIMES y New Statesman ingles Agosto de 1984 y Time magazine

                        sobre Reagan y Falklands

                        Fuente : El Malvinense

                        Yo busque y no encontré nada ¿ BOMBAS NUCLEARES ? a la mier..
                        Saludos.

                        A la Mie........ yo habia escuchado algo en el ambiente FAA tengo muchos conocidos y de hecho trabajo con uno en actividad si me comentaron de que tenian pensado bombardear Cordoba,Buenos Aires,y Bahia blanca,pero armamento NUCLEAR???que locura y todo podia ser con la LOCA DE la bue no la quiero ni nombrar!!!!
                        Slds.
                        sigpic

                        No te des por vencido aun vencido y jamas abandones a un compañero caido en el "campo de batalla"
                        B]Malvinas Argentinas

                        Comentario


                        • #13
                          Respuesta: Relatos de Malvinas

                          Mis respetos a la heroica tripulación del 707-TC-91 .

                          Habían pasado ya dos semanas desde el día en que se produjo la recuperación de las Malvinas. Las negociaciones diplomáticas continuaban su curso sin que fuera posible vislumbrar una solución. En Buenos Aires, y en todo el país, el clima de ansiedad se acentuaba. La amenaza de la guerra se hacía cada vez más evidente.

                          La Fuerza Aérea había completado ya su despliegue, y los aviones de transporte volaban las veinticuatro horas del día trasladando personal y material de las tres fuerzas armadas hacia las bases del sur y hasta Puerto Argentino.
                          Los despachos de los corresponsales especiales daban cuenta del progreso de la flota británica en su navegación hacia el Atlántico Sur.
                          Algunos grandes titulares informaban sobre la supuesta posición del grupo adelantado de la flota integrada por naves de guerra que, al parecer, habrían abandonado días antes la Isla Ascensión.
                          La Armada Argentina decide que es importante confirmar esa noticia, y formula el requerimiento a la Fuerza Aérea.

                          El reconocimiento aéreo sobre el mar a grandes distancias requiere de aviones especialmente diseñados, construidos y equipados para tal función. Además de tener gran autonomía deben contar con radares de búsqueda capaces de detectar naves de superficie en navegación.
                          Ni la Armada Argentina (ARA) ni la Fuerza Aérea (FAA) contaban en ese momento con material de esas características, pero la Fuerza Aérea disponía de aviones que satisfacían por lo menos uno de los requisitos: LA GRAN AUTONOMÍA.

                          Aviones que, partiendo de cualquiera de las bases en nuestro país podían llegar hasta la misma Isla Ascensión (de ser necesario) y regresar a su punto de partida.
                          Decidida a satisfacer el pedido de la Armada, la Fuerza Aérea puso en marcha el proceso operativo para cumplir la misión.

                          El día 20 de abril, el Jefe del Escuadrón II del Grupo I de transporte reunió en su despacho de la I Brigada Aérea a un grupo de oficiales pilotos y navegadores que se encontraban en el breve periodo de descanso entre una y otra de las operaciones aéreas que se efectuaban en esos días.
                          Los puso al tanto de la situación y les anticipó cuál sería la tarea a desarrollar:
                          exploración y búsqueda lejana para determinar la posición exacta del grupo adelantado de la flota inglesa.

                          Este objetivo debería lograrse mediante una serie de vuelos que se iniciarían el día 21 de abril y continuarían hasta encontrar la flota y realizar después su seguimiento.
                          El tipo de avión elegido por la Fuerza Aérea fue el: Boeing B-707-3B-3F

                          La selección de la tripulación fue muy sencilla: el Jefe del Escuadrón se autodesignó para integrarla, y el resto quedó formado por los oficiales y suboficiales que habían tenido mayor tiempo de descanso desde el ultimo vuelo cumplido.
                          Entre ellos se encontraba el Vicecomodoro Jorge Eduardo Ricardini, quien por ser el oficial de mayor antigüedad habría de asumir el comando de la aeronave.

                          La planificación del vuelo se había efectuado partiendo de una suposición que resultaba a todas luces lógica: de acuerdo con la información existente sobre las probables fechas de salida desde la Isla Ascensión, la flota debería encontrarse navegando dentro de un triangulo imaginario con vértice en dicha isla y base en la línea determinada por las Islas Malvinas y Georgias. Los lados del triángulo representaban las derrotas posibles hacia uno u otro destino.

                          Se había resuelto por lo tanto que el Boeing 707 volara de ida hacia el norte, sobre el lado oeste del triangulo, hacia el punto “Alfa” fijado en virtud de su autonomía que se encontraba relativamente cerca de Ascensión. De no haber encontrado hasta allí a la flota continuarían el vuelo desde una posición con rumbo 90º hasta interceptar la línea Ascensión-Georgias, es decir, el lado este del triangulo, en el punto “Bravo”. Y desde éste iniciarían el regreso hacia el sur montado sobre dicha línea.


                          El desarrollo total del vuelo habría de insumir alrededor de doce horas.
                          El Boeing debería partir con carga completa de combustible y, por esa circunstancia, sería necesario despegar desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, utilizando la pista de mayor longitud.

                          Esto obligaba a salir de El Palomar, donde se encontraba la maquina, con anticipación considerable con respecto a la hora fijada para el despegue. En Ezeiza deberían completar la carga de combustible hasta la máxima capacidad de los tanques.

                          Sumado el tiempo requerido por estas actividades al que tomaría el vuelo de exploración y búsqueda se alcanzaba una duración total de casi quince horas; sería necesario llevar a bordo una segunda tripulación para poder efectuar un relevo en los comandos de la aeronave.
                          Se designaron los cuatro pilotos, el navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga: los vicecomodoros Ricardini, Argüelles, Genolet, Conte Y López; los suboficiales principales Hustey y Rivarola y el suboficial ayudante Zárate.

                          A las 3 de la mañana del 21 de abril, el TC-91 despega desde El Palomar en dirección al Aeropuerto Ezeiza.
                          Allí cargaron combustible en la forma prevista y se unió a ellos el personal destacado por la Armada para participar del vuelo: Un aviador naval, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo.

                          Con los tanques colmados de combustible y una vez finalizadas las inspecciones previas y concluidos los demás preparativos, el pesado Boeing 707 dejó la pista de Ezeiza poco antes de las 6 de la mañana.


                          Las luces de Buenos Aires quedaron atrás e iniciaron el ascenso hasta nivel de crucero económico, con un rumbo que en pocos minutos los llevaría al mar.
                          La experiencia de la tripulación en búsqueda aeromarítima lejana era nula. Jamás la habían hecho antes por cuanto no había constituido hasta ese momento una tarea asignada a la Fuerza Aérea.

                          Y no disponían tampoco de los equipos adecuados.

                          El TC-91 contaba con el instrumental que podía a llegar a tener cualquier avión de línea comercial de época. El elemento clave de esta operación fue el radar meteorológico con que contaba el avión, para detección de formaciones nubosas.
                          Este radar puede ser empleado como elemento auxiliar de navegación, porque tiene la capacidad para determinar contrastes netamente diferenciados como las líneas divisorias entre agua y tierra, las grande superficies edificadas o las elevaciones del terreno perfectamente recortadas en el horizonte; pero no de manera exacta de detectar un buque en el medio del mar, excepto cuando la distancia es reducida.

                          El TC-91 volaba a un a una altura de FL 350 (nivel de vuelo 35000 pies), y lentamente continuaba ascendiendo.
                          Cuando transcurrieron casi cuatro horas de vuelo, se hicieron cargo de los comandos el Vicecomodoro Ricardini y su copiloto, relevando a los oficiales que habían llevado la máquina hasta ese momento.

                          Minutos más tarde llegaron al punto que fijaba el máximo avance hacia el norte. De acuerdo con lo planificado debían poner rumbo al este y volar hasta interceptar la línea de regreso. No habían encontrado nada.

                          El comandante habló brevemente con el resto de la tripulación. Hicieron un rápido cálculo de disponibilidad de combustible y tomaron una decisión: continuarían el vuelo con rumbo que llevaban para acercarse más a la isla Ascensión. Comunicaron por radio al comando lo que habían resuelto y obtuvieron su aprobación.

                          El sistema de navegación inercial les permitía establecer con exactitud su posición.
                          Se acercaban ya al nuevo punto que fijaba el límite de la prolongación resuelta minutos antes.
                          De pronto, muy difuso al principio pero más definido segundos después, apareció un eco en la pantalla de radar.
                          Algo había allá abajo y a la Izquierda… pero estaba debajo de las nubes y era imposible confirmarlo visualmente.

                          El comandante tomó la decisión: aceleradores atrás, y el TC-91 inició bruscamente el descenso a la vez que comenzaba un suave viraje hacia la izquierda.
                          Debían bajar desde un FL 370 (once mil metros de altura) hasta tomar contacto con las nubes y sobrepasarlas.

                          Todos se habían lanzado al costado izquierdo del avión y miraban ansiosamente por las ventanillas tratando de encontrar en algunos de los pocos claros que había entre las nubes el motivo del eco que reflejaba la pantalla del radar.
                          Ocho mil metros…seis mil…cuatro mil…dos mil… la estructura del Boeing se estremecía y el piloto se esforzaba para no exceder los límites de velocidad máxima permitidos.
                          A mil metros de altura entraron en la capa de nubes.

                          El Boeing dio un primer salto y continuó luego un moderado sacudimiento producido por la turbulencia.

                          Novecientos metros…ochocientos…setecientos…y las nubes se cortaron bruscamente cuando se hallaban a seiscientos metros de altura.

                          Instantes después de salir de las nubes lo vieron: era un barco de carga que navegaba plácidamente, lento y aislado, tal vez rumbo a algún puerto de Europa, ajeno por completo al revuelo y nerviosismo causado a los tripulantes del Boeing, y absolutamente desvinculado de la flota británica.
                          El Boeing pasó a baja altura cerca del carguero y su comandante resolvió dirigirse al punto prefijado “Bravo” para iniciar el regreso.

                          Tenían que ascender nuevamente para economizar combustible.

                          El TC-91 con rumbo sudeste y acelerados sus motores a la potencia de ascenso, dejaba atrás al inofensivo carguero causante involuntario de la falsa alarma.
                          Momentos después la tripulación comprueba que aparece un débil eco en la pantalla el radar. Y en seguida otro. Y dos más

                          El radar estaba haciendo eco en seis objetivos simultáneos.

                          El comandante irrumpe el ascenso, manteniendo FL 200 y puso proa hacia los ecos. Una vez más se había presentado una capa uniforme de nubes a mediana altura.
                          Algunos tripulantes pensaron que podían ser pequeños cúmulos de gran densidad y muy bajos sobre el mar, pero se hallaban dispuestos con cierta simetría y constituían un agrupamiento sospechoso y aislado en la inmensidad que los rodeaba.

                          La capa de nubes medias se cortó de golpe, y entonces los vieron…

                          La flota británica de avanzada había sido descubierta por el TC-91, pero no de la forma que ellos esperaban.

                          Era evidente que los radares de la flota habían detectado las sospechosas maniobras de un avión no identificado, las estelas de los buques denunciaban la velocidad máxima y la prisa con que buscaban la dispersión ante un posible ataque.

                          El Boeing logra identificar: dos portaaviones y por lo menos cuatro destructores o fragatas escolta.

                          El TC-91 realiza un viraje hacia el norte para aprovechar el sol y mejorar las tomas fotográficas de la flota, cuando tomaron conciencia que los portaviones estaban lanzando al aire sus aviones.
                          El comandante ordena transmitir de inmediato la información, y considera cumplida la misión, al mismo tiempo que resuelve efectuar un rodeo para no sobrevolar las naves e iniciar el regreso. Aceleró los motores para lograr altura cuanto antes, mientras completaba el giro de escape.

                          Cuando se hallaban a poco más de doce mil metros de altura, el grito de unos de los tripulantes se impuso por sobre el ruido de las turbinas:

                          “¡Harrierrr, abajo y acercándose…!”



                          El Sea Harrier alcanzó al Boeing rápidamente, lo hizo desde la dirección del sol, y se lo veía amenazadoramente oscuro por el efecto de contraluz.

                          Perfectamente se podía apreciar el cono negro y afilado de la proa; su lanza de reabastecimiento; la escarapela circular británica y lo peor, los nuevos y amenazadores Sidewinder AIM-9L.
                          El Harrier comenzó a efectuar maniobras sin dejar de acompañar al Boeing, de un lado al otro, por momentos pasaba adelante, luego atrás, hasta ponerse aproximadamente a 10 o 20 metros del lado izquierdo del TC-91.

                          Los oficiales y el fotógrafo especializado enfocaban sus cámaras una y otra vez, tratando de conseguir los mejores ángulos.

                          Ante la imposibilidad de escapar del Harrier, el comandante decide reducir la velocidad del Boeing. De nada valía seguir derrochando el preciado combustible, necesario para volver a casa.
                          El piloto del Sea Harrier parecía interesado en el Boeing, aparentaba buscar la antena del “sofisticado” radar que dio con la posición del la flota.



                          Sin embargo…la intranquilidad aún reinaba en el TC-91, no era descabellado pensar que el piloto inglés pudiera atacar en cualquier momento. Una corta ráfaga de los cañones Aden de 30 mm. podía acabar con el TC-91 y con todos ellos.

                          La “escolta” del Harrier al Boeing, duró diez eternos minutos.
                          De pronto el Sea Harrier inclinó sus planos violentamente y se lanzó en picada al mar en dirección a su portaaviones.

                          El primer vuelo de búsqueda marítima a gran distancia, llevado a cabo por la Fuerza Aérea, confirmaba que un contingente de la Royal Navy se dirigía a las Islas Malvinas.

                          El TC-91 regresó al Aeropuerto de Ezeiza, cinco horas después de haber realizado contacto con la flota.


                          La tripulación del Boeing despachó el material fotográfico y los informes correspondientes al vuelo, pensando que iban a tener carácter de secretos.

                          La tripulación de traslado a sus domicilios particulares, escucharon en la radio del vehículo como la emisora local ya daba cuenta de la arriesgada misión que habían llevado a cabo horas antes.
                          El piloto ingles que había interceptado al Boeing, entrevistado en el portaaviones por corresponsales de la BBC, declaró que no había disparado porque no quería ser el responsable de originar un conflicto…


                          "El Valor de una Nación, no es otra cosa que el Valor de de los Individuos que la Componen..."


                          Marcelo Damián Castañeda
                          Fuente: I Brigada Aérea El Palomar.
                          Saludos.

                          Comentario


                          • #14
                            relatos de un campeon del 25 de infanteria

                            Mario Lucas Radonich, a 25 años de Malvinas
                            Fecha Sábado, 31 marzo a las 01:29:56
                            Tema Reportajes

                            Mario Lucas Radonich, ex campeón argentino de Safari 4x4, soldado de Malvinas.Desde “Los chicos de la Guerra” a “Iluminados por el Fuego”. Muchas cosas se han dicho, escrito, guionado sobre el conflicto bélico por “la perla austral” que le costó la vida a 649 argentinos. Lo cierto es que ya pasaron 25 años de Malvinas, esa gran herida que todavía no puede cicatrizar, a pesar del olvido que amenaza con llegar.
                            Desde El Derrape, queremos aportar nuestro granito de arena hacia la conscientización popular, para el recuerdo y el homenaje. Casi por decantación, lo hacemos a través de alguien que fue bicampeón Argentino del Safari 4x4, pero que sobre todas las cosas fue un soldado argentino que luchó y regresó con vida: Mario Lucas Radonich.


                            Dos veces Campeón Argentino (95-96), en dos ocasiones subcampeón (93-94). También jugador de rugby del club Puerto Madryn. Es el segundo campeón nacional que tiene Chubut en el automovilismo argentino, pero todo esto qué importancia tiene si prácticamente se puede decir que Mario regresó de la misma muerte.
                            Fueron 74 días de tensión (del 2 de abril al 14 de junio en 1982), terror, momentos de valentía, miedo y desolación. Bronca, rabia por no estar en igualdad de condiciones, pero varios documentos indican que “esos adolescentes” lucharon como fieras. Aunque claro, más allá de vencedores y vencidos, vidas quedaron bajo tierra producto de 33 días efectivos de combate.


                            El de la derecha es Mario, junto a un superior y un compañero en la Guerra.

                            El testimonio
                            - Pasaron 25 años de la Guerra de Malvinas, sin embargo esto perdura en la memoria, en el corazón, queda para siempre en el soldado…
                            - Sinceramente después que regresé estuve stan by como por lo menos 23 años, hasta que fui a Sarmiento por primera vez después de Malvinas. Fuimos a inaugurar un momento por el fallecimiento de 18 soldados de nuestro Regimiento, uno de ellos era Orteguita de Trelew. Ahí empecé a caer, después de los 40 años uno ya comienza a envejecer y le di la importancia. Comencé a memorizar muchas cosas que de pronto habían pasado.
                            - Seguro que costó mucho asimilar lo que habías experimentado…
                            - No es que me costó, sino que inmerso en la actividad deportiva (rugby y automovilismo), es como que tapé un bache importante. Todos los que no han podido tapar la Guerra con otra actividad no han tenido muy buenos resultados. Los problemas psicológicos de los soldados que regresaron están a la vista, por demás lamentables. Ya fallecieron más de 400 ex combatientes en el continente, todos por suicidio. Gracias al deporte y a mi familia, es como si yo no hubiera ido a Malvinas. 23 años después, cuando regreso a Sarmiento, me volvió a surgir estando ya con la actividad deportiva concluída. Empecé a recordar todo esto y lo estoy volcando en la computadora para editar un libro. Realmente tengo una historia muy interesante, cada soldado tiene su historia y seguramente cada soldado podría hacer su libro. Yo declaré que me metieron a un campo minado, bajé 30 kilos, estuve a cargo de un grupo de 10 soldados, robaba comida para llevarle a los soldados, esto se puede corroborar con Julio Calvo (ex jugador de fútbol en Puerto Madryn).

                            La colimba fue la Guerra
                            - ¿Cuando te notificaron que ibas a Malvinas?
                            - No sabíamos nada, nos autocuartelaron. Nos dijeron que íbamos a Río Gallegos a instrucción. Un día nos suben a los colectivos de Don Otto, a las ocho menos cuarto de la noche. Estábamos todos arriba, con la vestimenta, el armamento, las bolsas, esperando para salir. No sabíamos a dónde íbamos. Días antes de esto, recibo un par de cartas de la familia y demás. Una era de una amiga, la flaca Sacha, hoy jueza de Menores en Puerto Madryn. Me dice: “Mario, no te hagas problema, la colimba no es la Guerra”, pero nosotros estábamos yendo a la Guerra.
                            Nos llevaron a Comodoro, nos suben a un avión y a las 4 de la mañana estábamos bajando en Malvinas. Cuando nos bajan nos dicen: “Hace una hora los buzos tácticos tomaron Malvinas, ustedes van a ser héroes”. Uno venía de un proceso militar de seis años, así que el tema Malvinas era permanente documental en el cine Español, en todos lados. Nosotros estábamos muy orgullosos en ser los primeros argentinos en bajar. Después, bueno, todos sabemos lo que pasó y todos los transtornos que trajo esto. Pero así fue, nos llevaron sin saber absolutamente nada y no preparados. Según Seineldín, después de varios años que vino a Madryn, el fracaso fue debido a que la Guerra estaba preparada para la invasión y la defensa, eran dos etapas. La invasión iba a ser el 28 de mayo, se adelantó al mes de abril y entonces quedó la primera etapa bien preparada pero la segunda (defensa), no fue preparada. Ese fue el fracaso absoluto, sumado a todas cosas que han pasado.


                            Radonich hablando con el editor de El Derrape y de El Podio Sur, Mario Mercado.


                            - ¿Al llegar a Malvinas el soldado tomó consciencia que estaban en Guerra?
                            - No sabíamos que la Guerra estaba, nosotros pensábamos que (los ingleses) no iban a llegar nunca. Vamos al hospital, hacemos guardia permanente, tomamos la ciudad. Los buzos tácticos se retiran, quedamos 250 soldados para toda la ciudad, para toda la Isla. En 15 días no fue nadie, estábamos solamente nosotros. Nos cortaron el agua, los kelpers nos hacían la vida imposible. Teníamos que salir en la noche, dormir en el campo, volver en el día al hospital porque habían focos de resistencia hasta que tomamos la resistencia. Después de 15 días empiezan a bajar los aviones con más tropas. A nosotros nos desplazan a aeropuerto y nos hicimos cargo de la protección. A las cinco menos cuarto de la mañana del 2 de mayo, nos bombardearon de una forma impresionante. La verdad que cayeron miles de toneladas de bombas y que hayan fallecido tan pocos muchachos fue un milagro. En su momento cayeron 11 bombas con espoletas de retardo de 500 libras desde 14 mil metros de altura. Perforaban 15 metros de profundidad y explotaban, hacían un agujero de 20 metros de radio. Los soldados quedaban tapados de tierra, salía agua del fondo. Eso era para romper la pista y no les pudieron pegar, osea que los ingleses realmente tenían miedo.

                            La confianza argentina
                            - ¿Sabían que luchaban contra la tercera potencia del mundo?
                            - Sí, pero estábamos tan convencidos que íbamos ganar… tan convencidos. Fue toda una especialidad de Seineldín. Nos tenía preparados psicológicamente. Recuerdo que un día nos estaban bombardeando y toda la compañía estaba rezando afuera. Nosotros nos queríamos levantar y nos dijo: “No, que los ingleses esperen para atacar, nosotros terminamos acá y después vamos a las posiciones”. Bombardearon todo y no nos tocó nada. Una cosa increíble. La fe en Dios siempre estuvo en nosotros. Incluso yo contaba una anécdota, una de las tantas veces que rezábamos hubo un ataque. Nosotros todos rodilla a tierra, los aviones venían de atrás. Empiezan a tirar y no pasó nada. De pronto, cuando voy a los 23 años me encuentro con el cura que estaba en la Iglesia y que ahora está en Río Colorado, lo encontré por Internet. Cuenta que él estaba con toda la tropa parado dando la misa cuando vienen los ingleses. Como no nos podíamos mover nos dijo rodilla a tierra, para achicar el volumen de cualquier lesión. El cura decía esta pepa es para nosotros, venían tirando bombas a más no poder y no nos tocaron.
                            - Resulta increíble que el soldado argentino no haya tenido ropa, abrigo, comida, condiciones mínimas y básicas…
                            - Sí, ellos (los superiores) decían que no nos daban de comer porque si recibíamos un balazo en el estómago, con la panza llena seguramente éramos hombres muertos. Eso es verdad, es cierto. Si vos tenés comida en el estómago y te pegan un balazo en la panza, la comida se desparrama y te causa una infección tremenda y al no poder ser bien atendido seguro fallecés. Esa era la excusa oficial, clásica. En mi caso personal yo fui con 105 kilos, en mi mejor momento de rugby, y volví con 70. Evidentemente el sistema nervioso te trabaja en contra también. Seguramente que si comía normal igual adelgazaba. Pero sí, faltaba comida, sin ninguna duda. Además teníamos una irregularidad tremenda para comer ya que cada vez que salíamos a comer nos bombardeaban. Es como que alguien de adentro pasaba la información. Salíamos a las 9 de la mañana, nos bombardeaban. Cambiábamos el horario en secreto a las 3 de la tarde, nos bombardeaban. Prácticamente no podíamos comer. Por eso digo que la guerra es contra todo, contra el frío, el hambre, la ropa, los ingleses, contra nuestros oficiales, aunque no todos. El caso mío sí era un poco difícil, Aguiar, hoy Teniente Coronel de un Regimiento en el norte. Excepcional Seineldín.


                            El soldado de la izquierda, arriba, es quien luego sería campeón argentino de Safari.


                            Una noche en el campo minado
                            - El mal trato de los oficiales hacia los soldados fue aún más duro…
                            - Sí, nos han estaqueado, en mi caso me hicieron ingresar al campo minado porque se me escapó un balazo dentro de la casa mata. Tuve que caminar más de 100 metros. Me pegaron un baile tan grande ese día. El tipo me quería hacer meter en el agua a punto de congelarse y se me paraba arriba para que yo quedara mojado. Como no podía lograr eso, después de un buen rato de un buen baile no tuvo mejor idea que llegar hasta el alambrado que indicaba el campo minado. Me hace entrar. Yo estaba totalmente saturado de la cabeza, me hizo entrar, entrar y entrar. Yo pensaba: “Y bue… si piso una granada se termina todo acá”. Es que te pasás para el otro lado, ya no te interesa nada más. Cansado, con hambre, agotado física y mentalmente, destruído. Eso fue como a las cinco de la tarde. Me dijo: “Radonich, cuando vengan los ingleses avísenos, usted está en un puesto de avanzada”. Me dejó toda la noche. Cuatro, cinco de la mañana, un viento, frío, yo parado ahí con la capa poncho. No sabía como colocarme. Era médanos, la arena me estaba lijando. Agarré, me puse a caminar. “Si piso, vuelo a la mierda, listo”, eso pensaba. Me metí en un pozo. Al otro día me salieron a buscar y retornamos a la actividad normal.
                            - ¿Cómo eran los robos, qué robabas?
                            - Nosotros estábamos en Protección a Aeropuerto. Había un tipo cañadón con una tubería de desague de la pista. Ibas por el cañadón, por el tubo de desague, entrabas a la pista, corrías la rejilla y salías. Los aviones bajaban con comida, yo empezaba a localizar donde había comida y me la afanaba.

                            Injusticias de los superiores
                            - ¿Era comida destinada a los soldados pero que no les llegaba?
                            - Incluso encomiendas para suboficiales. Venían vinitos, licores y bueno, nosotros se las afanábamos. En un momento no veíamos nada, había llegado un Focker, y manotee dos cajas. “No sé que será”, dije. Eran pesadas, “no serán balas”. Me las llevé hasta la posición. Eran dos cajas de Corneviff, la latita de vianda. Te imaginás, nos comimos todo. El tema fue que yo era el único tipo que iba. Todo el frente era muy extenso, yo no podía abastecer a todos con comida. Yo abastecía a mi grupo, la tercera sección del Regimiento de Infantería 25, Compañía B. El único que venía era Julio Calvo y Videla, dos chicos de Madryn que se recorrían como 800 metros para llegar. Yo no fumaba, así que les daba los cigarrillos, galletitas Express, Coca Cola en latita y Corneviff.
                            - ¿Tuviste un cara a cara con el soldado inglés?
                            - No, no, solamente cuando nos rendimos. Estábamos haciendo una cola larga para entregar los fusiles, estaba nevando. En ese momento nada más.
                            - ¿El soldado argentino quería la rendición?
                            - No, dos días antes nos sacan de nuestra posición y nos llevan a otro lugar. Pasamos la ciudad de noche, había neblina. Los kelpers corrían la ventanita y nos miraban. Fue una cosa espantosa. Muchos gritos, nos estaban cocinando. Nos llevaron hasta el otro lado. La orden que teníamos era parar a los ingleses, ya habían vencido los montes Kent, Dos Hermanas y Challenger. El frente estaba vencido, pero nosotros avanzábamos y ellos retrocedían. Los mismos soldados argentinos nos decían: “Ustedes son del 25, ustedes los van a parar”. A mi no me daban los números, subimos 400 o 500 hombres y bajan 10 mil. “Acá nos van a cocinar”. Llegamos hasta el frente, después hubo una orden de repliegue. Replegamos nuevamente a nuestra posición y ahí estuvimos hasta que vino Seineldín. Nos juntó y nos dijo que nosotros no nos rendíamos, simplemente que recibíamos órdenes de los superiores y teníamos que bajar las armas y entregarlas. Nos dijo que la Guerra no estaba perdida, pero que eran órdenes que hay que cumplir.

                            Una toma de las Islas, el motivo de la Guerra entre Argentina e Inglaterra.



                            Dado por desaparecido
                            - ¿Cómo fue el recibimiento cuando en Puerto Madryn?
                            - En mi caso fue duro. Las tropas regresan a Puerto Madryn. Yo llego todo quemado y con un helicóptero me llevan a un barquito hasta el Buque Hospital, el “Bahía Paraíso”. Me traen quemado, en la cara, y desembarqué en Puerto Punta Quilla, en Santa Cruz. De ahí me llevan hasta Río Gallegos, me suben a Aerolíneas Argentinas y me llevan al Instituto del Quemado en Buenos Aires. Una vez que me curan me llevan a la Escuela Sargento Cabral. Ahí estuve como cuatro o cinco días más, incomunicado. Luego del tiempo uno va hilvanando ideas y creo que a todos los que estábamos muy mal nos llevaron allá tipo engorde, a engordar. Calculá que en Puerto Madryn me vieron con 35 kilos menos, si me hubieran visto cuando recién llegué al continente… Fueron cuatro o cinco días durmiendo todo el día, nos traían chocolates, pucheros, unas comidas terribles, ropa nueva. Pero no me dejaban comunicarme con mi familia, así que acá ya me daban por desaparecido. Yo no estaba en ninguna lista. Una noche me meto en una oficina, los suboficiales se habían ido. Manoteo el teléfono y marco, era telediscado, uhh era terrible marcar hasta que enganché con mi casa. “¿Quién habla?” dice mi mamá, “¡eh vieja, no conocés la voz de tu hijo”!. Ahí la vieja se puso a llorar, me atendió mi viejo, le dije que estaba bien. Ese fue mi primer contacto después de diez días de haber regresado de Malvinas. Los militares fueron inoperantes absolutos. En avión me llevaron a Comodoro, de ahí a Sarmiento. Me dieron franco, vuelvo a Comodoro, de ahí a Trelew. Tres días de franco, me hacen regresar nuevamente y me entregan la baja. ¡Qué les hubiera costado darme la baja de un primer momento! En esos tres días que estoy acá me hacen el partido de rugby como recibimiento. Jugamos contra Alumni y fue un partido bárbaro.
                            Pero este fue mi caso, muy bueno, me pude mover en avión. Otros chicos se tuvieron que mover a dedo. Sin ir más lejos, Julio Calvo. Lo dejaron allá arriba de noche, para llegar más rápido a su casa se largó al campo. Llegó a la casa todo roto, lastimado.
                            - ¿El soldado está desatendido?
                            - Chubut es un caso especial. Nosotros tenemos una pensión, el Gobernador Mario Das Neves nos ha dado algo excelente teniendo en cuenta la miseria que pagan otras provincias. Eso, sumado a lo de Nación, tenemos una excepcional Pensión de Guerra. Hoy la Pensión Internacional de Guerra son 1.800 dólares. En Argentina, sumando a la mejor provincia en este sentido, que es Chubut, con la nacional, llegamos a 800 dólares. Estamos muy lejos de la realidad.
                            - ¿Te gustaría regresar a las Islas?
                            - Me gustaría volver, yo dejé las cartas que me enviaba mi vieja. El último día cuando nos sacan al frente, yo saqué las cartas de donde las tenía y me metí balas. Dejé todo lo que pude para llevar balas, iba a ser hasta que se terminen, que se yo. Las cartas me quedaron metidas en una bolsa de nylon en una piedra en la casa mata. Siempre tuve la esperanza de poder ir y encontrarla. No sé, tal vez el tiempo las ha estropeado, pero como el plástico tarda mucho en desintegrarse capaz que están. El tema es que nosotros, los ex combatientes, tenemos prohibido ir a Malvinas.


                            Mario Lucas junto a Seineldín en Puerto Madryn. "Seineldín fue como un padre para nosotros", dijo Radonich.


                            Una latita de Coca Cola
                            - ¿Cómo han sido o son tus noches al dormir y pensar?
                            - Nunca he soñado, sí me trae recuerdos por ejemplo el tomarme una latita de Coca Cola, de aluminio. Cuando apoyo los labios –se quiebra su voz- me hace recordar el gustito cuando estaba allá. Nunca me pude acostumbrar a los aviones que pasan, escucho el ruido y ya miro para arriba. A nosotros nos bombardearon tanto, tanto, tanto.
                            - Seguro que el haber estado en Malvinas te cambio mucho como persona…
                            - Me cambió mucho. Seguramente si voy a un psicólogo me diría: “Vos tenés este problema”. Pero yo nunca pude entender, al día de hoy, cómo nosotros estábamos allá en Guerra y acá en Puerto Madryn, digo Puerto Madryn porque soy de acá, todos iban al boliche o estaban pensando en el Mundial. Eso me marcó. A mi me gusta la música, incluso bailar, pero no bailo. Cómo puede ser que nosotros estábamos allá, tirados, cagados de frío, muertos de hambre, y en el país la gente salía bailar como si no hubiera existido la Guerra.
                            - ¿Ustedes se sentían abandonados?
                            - No, ni tiempo para pensar eso. Todo era pensar como zafábamos para sobrevivir y volver a casa. Yo me cuidaba mucho los pies, me ponía dos pares de media, en el día me ponía papel de diario para que me absorviera la transpiración y que a la noche, cuando hacía la guardia afuera, no me agarre el pie de trinchera. Mi objetivo era regresar con las dos gambas para poder jugar al rugby (jugó desde los 9 años).

                            Tanta historia en una sola persona. Como él mismo dijo, “cada soldado tiene su propia historia”. Cuán importante sería que la historia de los que quedaron y de los que volvieron no haya sido en vano. Y aquí no me refiero a recuperar el archipiélago, sino a no olvidarnos de los hermanos que dejaron todo por la bandera.
                            “Hoy se habla de la desmalvinización, y eso es verdad. Los medios de prensa de nivel nacional no le dan importancia a los 2 de abril. Nosotros vamos a dar charlas a los colegios y los chicos no saben que hubo una Guerra, no saben lo que es ser patriota. Evidentemente alguien quiere que nosotros seamos olvidados, pero en nosotros está impedirlo. Yo creo que Malvinas es una herida que nunca va a terminar de sanar. Es para siempre”.
                            No se olviden de Malvinas…







                            espero les guste y sientan el mismo respeto y valor por estos heroes de los cuales muchas naciones quiesieran alguna vez haber tenidi viva la patria, saludos
                            SIN SANGRE NI LAGRIMAS,JAMAS HABRA GLORIA

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                            • #15
                              Entrevista a 3 Heroes de Malvinas (Cadena 3)

                              Tres héroes de Malvinas: se sienten reconocidos pero objetan la estrategia


                              Los comodoros retirados Luis Puga, Antonio Zelaya y Pablo Carballo debatieron junto a Luis Beresovsky en el programa "Noche y Día" de Cadena 3 sobre aquel enfrentamiento bélico, desde una perspectiva alejada del fragor de la lucha.

                              Audio de la Entrevista

                              http://www.cadena3.com/compartir.asp...Antonio Zelaya

                              Tres héroes de la guerra de Malvinas analizaron con Luis Beresovsky durante la emisión del programa "Noche y Día" aquella contienda a 28 años de su inicio.

                              Participaron de la charla radial los comodoros retirados Luis Puga, Antonio Zelaya y Pablo Carballo. Los dos últimos fueron reconocidos por su valor en combate.

                              Beresovsky les consultó si consideran que los argentinos les han dado el reconocimiento que merecían y esperaban.

                              Al respecto, Puga opinó: "Con todas las letras digo que no. No por nosotros mismos sino por la Patria. La Patria necesita hombres profesionales que cumplan su vocación cuando los llaman y hay que respetarlos durante toda la vida. Desde ese aspecto creo que no".

                              Carballo, a su turno, respondió: "Creo que hay dos tipos de personas, los argentinos y los que viven acá. De los argentinos me cansé de recibir cosas buenas. Hasta diez mil mail. Hablar con los jóvenes es un placer. Del otro lado están los que viven acá, que lo único que les interesa es sacar plata, robar, no les preocupa su propia historia. Hay que entender lo que es dar la vida. Lo que es ir en un avión y que te tiran de todo lados y seguís por que amás la patria y a las argentinos".

                              En tanto, Zelaya, consideró: "El mal que se hizo fue porque la guerra se dio junto con la caída del gobierno militar y se trató de pegarla como una continuación de esa política. Como si los que participaron en la guerra fueran parte de una acción más de la junta. En los últimos años se ha empezado a separar. Como que la batalla fue realmente para recuperar las islas para la Patria. La batalla fue ordenada por un gobierno militar pero la acción en sí debe dejarse del lado del acontecimiento político".

                              Se les preguntó si el despliegue de tropas en Malvinas fue una buena decisión del gobierno militar y si Leopoldo Galtieri no buscó de ese modo mantenerse en el poder.

                              Puga manifestó que "no fue una buena decisión por el momento en que se tomó. Uno no elige las guerras porque cuando dos no quieren no hay guerras. No era obviamente un gobierno democrático y lo pagamos todos. Alfonsín fue uno de los argentinos que reconoció desde el primer momento lo que era Malvinas y separó una cosa de la otra".

                              Para Carballo, "sí fue una buena decisión. Porque si uno tiene 150 años un territorio en manos extranjeras y no hace nada, no lo merece".

                              Asimismo, Zelaya, opinó: "En cuanto a la actuación de la Jefatura, el primer error fue no seguir el plan que estaba hecho. Sea bueno o malo. Cuando la cosa cambia, evidentemente hay que ir improvisando y no te puede llevar a ningún triunfo. Los cambios de fecha y de plan fueron lo que contribuyeron a los resultados que llegamos".

                              La larga entrevista permitió que cada uno contara su particular experiencia de vida durante la contienda bélica, que los marcó profundamente. Y para que pusieran en contexto aquella guerra, una bisagra para la historia argentina.
                              Editado por última vez por MGB; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/235-mgb en 02/04/2010, 11:28.
                              "NO PREPARARSE PARA ENFRENTAR LO PEOR ALIMENTANDO LA ILUSION DE QUE LO PEOR NO VA A OCURRIR, NO SOLO ES UNA INGENUIDAD, CONSTITUYE EN RIGOR UNA NEGLIGENCIA IMPERDONABLE".

                              (Contraalmirante Roberto Luis Pertusio)

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