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Puertos y Vias Navegables de Argentina

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  • Esto refleja lo poco relevante de nuestro mercado a nivel global. Si bien tenemos un país con muchos recursos naturales y todavia sectores de tecnología desarrollados, en el comercio de intercambio de bienes es bajísimo.

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    • La Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una hidrovía desde el centro del país

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      Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable. Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica navegable desde Córdoba.

      Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción.

      El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

      La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación "seria" a la idea de generar el canal navegable.

      El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. "Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico", explicó Bereciartúa.

      El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

      La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

      Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja "sustantiva" en costos logísticos. "También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país", añadió.

      Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay "gran interés y es viable"; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

      En Red

      En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

      Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

      La idea de la "autopista navegable" alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

      Viabilidad

      Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar "pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias". Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

      "Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal", añade.

      Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. "Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios", sostiene.

      Entienden que la "subutilización" del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

      Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

      En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

      Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el "Canal del Milenio" que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

      También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

      Más propuestas

      Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

      Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

      Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

      A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

      Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace "inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos". José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. "Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente".

      Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

      "Este 'Gran Canal' -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires".

      Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno. (Gabriela Origlia - LA NACION)

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      • Acuerdan bajar 40% los costos para embarcar granos en Bahía Blanca y Quequén

        Es a partir de un convenio para reducir tarifas firmado entre la Cámara de Puertos Privados Comerciales con el sindicato y las empresas del sector. ACUERDAN BAJAR 40% LOS COSTOS PARA EMBARCAR GRANOS EN BAHÍA BLANCA Y QUEQUÉN
        21/12/2017 | 15:59

        La Cámara de Puertos Privados Comerciales informó hoy que acordó con un gremio y empresas del sector un recorte de tarifas portuarias en las terminales agrícolas de Bahía Blanca y de Quequén, en el sur de la provincia de Buenos Aires.





        Según el organismo, el pacto significará una baja del 30% en los costos de la recepción de granos y una reducción de más del 40% en el valor de embarque de granos para exportación.



        La reducción tendrá “un significativo impacto en la competitividad del país y en el bolsillo de los productores argentinos, lo que se consiguió a través del trabajo conjunto y colaborativo con el Ministerio de Transporte”, dijo Luis Zubizarreta, presidente de la cámara, en un comunicado.



        En los últimos meses empresas agroexportadoras lograron recortar costos operativos también en la zona agroportuaria de Rosario.



        Bahía Blanca y Quequén son los dos mayores puertos agrícolas del país después de Rosario.



        El 80% de los granos y productos agroindustriales del país son embarcados en la zona de Rosario, pero muchos buques completan su carga en las terminales del sur de Buenos Aires debido a que las aguas allí son más profundas.



        El impacto de esta medida debe medirse a luz de que la Argentina es el mayor exportador mundial de aceite y harina de soja, el tercero de maíz y un proveedor clave de trigo, productos para cuya salida al exterior los barcos son decisivos.

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        • Se firmó contrato para el dragado del río Uruguay


          La Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU), integrada por representantes de los Gobiernos de Argentina y de Uruguay, firmó este viernes en Buenos Aires un contrato para el dragado, apertura, profundización y mantenimiento del río Uruguay.

          Según informó Cancillería en un comunicado, también se realizarán tareas de limpieza y mantenimiento en el canal de acceso al Puerto de Concepción del Uruguay, Entre Ríos.

          http://www.ambito.com/907392-se-firm...el-rio-uruguay

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          • Usuarios celebran baja de los costos portuarios

            Bonificación tarifaria de u$s 29 en manipuleo de contenedores de 40 pies o mayor medida, con destino exportación y eliminación del arancel denominado "Forzoso".




            Una nueva resolución de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación), tendrá un impacto positivo en el comercio exterior y la competitividad argentina al permitir reducir costos improductivos de servicios que se prestan en el puerto.





            Se trata de la resolución 164 AGP que establece una bonificación tarifaria de u$s 29 en el manipuleo de contenedores de 40 pies o mayor medida, con destino exportación y la eliminación del arancel denominado "Forzoso".





            En el caso que las terminales portuarias excedieran el plazo de cinco días corridos para la entrega de la carga, la aplicación de la tarifa (T2) "Forzoso", quedará condicionada a la previa acreditación ante AGP de que tal circunstancia no es imputable a las mismas.





            Asimismo, se reemplaza la tasa de servicios de "barrido y lavado de contenedores" por el de "Aseguramiento de Inspección y Limpieza de Contenedores". Con esta medida se aplica una reducción del costo de dicho servicio de u$s 88 a u$s 30 por contenedor lleno de importación.





            "Al igual que la eliminación del Transporte Argentino Protegido (TAP) y la implementación del nuevo certificado Zona de Apoyo Portuario (ZAP), estas medidas están en sintonía con los planteos en el marco del Plan 1 Millón que buscan fortalecer el camino hacia la competitividad y sustentabilidad de esta industria de fuerte perfil exportador", señalaron en un comunicado de prensa desde la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA).





            Asimismo, desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFM) resaltaron que "desde 2012 se puso en marcha un riguroso y lento procedimiento de escaneo de los contenedores provenientes de Paraguay, lo que generó inconvenientes por la demora y sobrecostos, algo que cambiará de manera radical con la nueva normativa que evitará quejas de los usuarios por las demoras que derivan en el cobro de la tarifa T2 (operación fuera del forzoso), contenedor high cube y barrido y limpieza de contenedores y otros, lo que logrará con el escaneo selectivo de contenedores de carga y descarga en los puertos para dar fluidez a dicha operación".





            En los considerandos de la norma, la AGP señala que "el Ministerio de Transporte de la Nación viene encarando acciones tendientes a efectivizar la baja en los valores de las operaciones en el ámbito del puerto".

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            • El Puerto de La Plata y la Provincia avanzan en negociaciones con inversores filipinos

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              El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José María Dodds, calificó como productiva la reunión que mantuvieron junto al ministro de Producción de la provincia de Buenos Aires, Javier Tizado y los integrantes del grupo inversor filipino ICTSI (International Container Terminal Services).

              El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, ingeniero José María Dodds, calificó como productiva la reunión que mantuvieron junto al ministro de Producción de la provincia de Buenos Aires, Javier Tizado y los integrantes del grupo inversor filipino ICTSI (International Container Terminal Services), que arribaron al país para interiorizarse sobre la situación del Puerto y su terminal de contenedores.

              Las autoridades asesoraron a los inversionistas sobre lo requerido y escucharon sus intenciones respecto a la realización de un potencial aporte de 150 millones dólares, que irían destinados a la ampliación de muelles, dragados y extensión de superficie de la terminal actual TecPlata, aumentando su capacidad de 450.000 Teus a entre 850.000 y un millón.

              "Esto muestra que vamos por el buen camino, que somos un puerto confiable, transparente, es una demostración de confianza hacia la gestión" destacó Dodds y agregó que "esta inversión resulta importante porque va a aumentar el área para recibir contenedores y la longitud de muelles que permite operar con más barcos en formas simultáneas".

              Recordó que "hace tiempo venimos trabajando de manera conjunta con TecPlata, con el objeto de lograr que la Terminal comience a operar en forma ininterrumpida, porque sabemos el impacto que provocaría en el mercado laboral de Gran La Plata".

              "En ese sentido resultó de vital importancia la intervención de la Administración General de Puertos, a cargo de Gonzalo Mortola, con quien venimos interactuando hace más de un año, trabajando en equipo y provocando la sinergia necesaria entre nuestro Puerto y el de Buenos Aires", añadió.

              Asimismo, detalló los beneficios que trae esta inversión: "el primer cálculo que hicimos como Consorcio, implica 450 personas en mano de obra directa y 4.500 en forma indirecta, más un desarrollo regional para todo el abastecimiento que significa la logística de contenedores. El Puerto duplicaría su volumen".

              Por su parte, el ministro Tizado consideró muy importante esta posibilidad y confió que "me alegra el interés que tiene este grupo para invertir en la Provincia. Es muy importante para Argentina que lleguen este tipo de inversiones para el puerto".

              "Llevar adelante obras de esta magnitud -amplió Tizado- genera empleo, con mano de obra tanto de forma directa como indirecta y, a la vez, tener un puerto amplio y ágil simplifica la operatoria, reduce costos de logística y te hace más competitivo internacionalmente".

              En tanto, el danés Anders Kjeldsen representante del grupo para Latinoamérica, contó que "es una gran oportunidad para el posicionamiento de TecPlata y desde el grupo lo consideramos como una inversión estratégica. Es una gran oportunidad para que la Provincia pueda tener un puerto muy competitivo".

              Por último, Dodds adelantó que "para el corriente año contemplamos la implementación de una serie de inversiones en obras, que permitiría desarrollar todas las potencialidades del Puerto La Plata, no podemos quedarnos atrás de lo que otros puertos vienen haciendo".

              Señaló que "es necesario que el Puerto La Plata, sea el primer puerto de la Provincia, no sólo geográficamente o históricamente, mi mayor deseo es que lo sea desde el punto de vista comercial".

              "Tenemos que plantearnos un puerto a futuro, no sólo mirar el presente, y todo desarrollo requiere previsibilidad, para ello trabajamos en la misma sintonía con el ministro Tizado y con la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal" concluyó. (LA PRENSA)

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              • La obra de ampliación del Puerto de Ushuaia ya es una realidad

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                La Dirección Provincial de Puertos debió sortear algunos obstáculos técnicos, principalmente con el pontón que se utilizará durante los trabajos. La semana pasada la empresa comenzó con la señalización del área de trabajo mediante boyas y balizas y el fondeo de los denominados “muertos” de hormigón. “Luego de años de desinterés, esta obra será un sueño hecho realidad, porque un puerto que se amplía, es trabajo que crece”, manifestó la Gobernadora.

                La ampliación del muelle comercial de Ushuaia en unos 250 metros finalmente dio pasos en concreto luego de que la empresa comenzara a señalizar la zona y colocar el pontón en el extremo del puerto. La obra ha tenido que superar varios escollos antes de poder comenzar debido a que los pontones (una especie de obrador flotante con un sistema de perforación) no eran compatibles con el trabajo que se debía realizar.

                La semana pasada con la señalización del área de trabajo mediante boyas y balizas y el fondeo de los denominados “muertos” de hormigón, la Dirección Provincial de Puertos comenzó con la ampliación del muelle comercial del Puerto de Ushuaia.

                La gobernadora Rosana Bertone destacó que “este es un proyecto que impulsamos desde el primer día que asumimos nuestra gestión” y que “luego de años de desinterés, esta obra será un sueño hecho realidad, porque un puerto que se amplía, es trabajo que crece”.

                Por su parte, el presidente del Puerto Néstor Lagraña mencionó que “esto se concretó después de dos reuniones que se realizaron el sábado 10 y lunes 12 de febrero, por lo cual agradecemos la participación de la Dirección Provincial de Puertos, Prefectura Naval Argentina, prácticos, Alfa, Nautilus y COPERSA”.
                La obra comprende la extensión del muelle en 251 metros más, lo que permitirá el atraque de grandes cruceros que hoy deben permanecer en rada. Además, se renovarán totalmente las redes de electricidad y agua potable, como también el sistema de lucha contra incendios, adecuando al Puerto de Ushuaia a los estándares de seguridad internacionales.

                El miércoles pasado se realizó el fondeo de muertos de hormigón, y la colocación de las boyas y balizas lumínicas correspondientes para la señalización del área de trabajo, donde se realizarán los estudios de suelo.

                También tuvo lugar el traslado del Pontón UL desde Caleta Aspirante al sector de trabajo. El tema del pontón retrasó el inicio de los trabajos debido a que los que había en Argentina no eran apropiados para la obra. Finalmente gracias al esfuerzo de la Dirección de Puertos, se pudo traer uno desde Uruguay para poder comenzar con la perforación que permitieron efectuar las tomas de muestra de suelo.

                http://www.eldiariodelfindelmundo.com/

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                • Ampliación del puerto de Ushuaia

                  Los trabajos valuados en algo más de $319 millones, que además de la extensión del muelle incluye varias obras complementarias, fueron adjudicados por el Gobierno Nacional a la empresa Perfomar con un plazo de ejecución de 24 meses que se cumplirán el 8 de mayo de 2019.

                  La obra comprende la ampliación del puerto en 251 metros de largo con las mismas características que del muelle actual, y que también contempla modificaciones y mejoras en la estructura . Además, se reparará la carpeta de cemento y rodamiento de la estructura que está deteriorada y se remplazarán las defensas para dar mayor seguridad a los buques. Incluirá la renovación de la instalación eléctrica en toda la estructura, la instalación de un nuevo sistema de agua para el abastecimiento de los buques y la renovación del sistema de lucha contra incendios que colocará a la estación portuaria al nivel de los estándares de seguridad internacionales.

                  La primera etapa, previa a la colocación de los pilotes y a la estructura de paneles de hormigón que se montará sobre ellos, consiste en un estudio de suelo para lo que Perfomar subcontrató a una empresa.

                  Plano de ampliación:
                  Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	Ampliacion Usuhaia.jpg Visitas:	1 Size:	72,6 KB ID:	669135

                  Video institucional:


                  Info: www.dpp.gob.ar/

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                  • El puerto abandonado de US$450 millones que el Gobierno busca revivir

                    La terminal de TecPlata fue habilitada en 2015



                    cá también está cerrada la puerta", comenta el encargado del tour, sin sorpresa. Parece que eso es lo que sobra en este lugar: puertas cerradas, pasillos a oscuras, oficinas deshabitadas y un silencio espeso apenas afectado por el sonido de los pasos. Cuando fue terminado tres años atrás, se esperaba que 350 personas trabajaran en este edificio. Hoy apenas lo hacen 35, que mantienen vivas sus arterias indispensables a la espera de una buena noticia que no llega.

                    Afuera, el escenario es igual de estático. En las 41 hectáreas sobre las que se levantó TecPlata, el puerto de contenedores construido por la empresa filipina Ictsi en Berisso, hay 13 gigantescas grúas, 18 tractores, 1000 puntos de enchufe para contenedores refrigerados y una máquina que puede escanear hasta 90 contenedores por hora. La obra costó US$450 millones que fueron aportados por el consorcio asiático tras obtener en 2008 una concesión para operar el puerto por 30 años.


                    "Es como un departamento a estrenar, todo el equipamiento es nuevo", dijo el gerente de TecPlata, Eduardo Zabalza. "Cuando Ictsi decidió la inversión lo hizo sin retacear y en un momento muy difícil, durante la crisis de las hipotecas", añadió. Y aunque tiene capacidad de 450.000 contenedores al año que puede expandirse a 900.000, la actividad le escapa a esta moderna terminal. La excusa esgrimida es la falta de conectividad: es necesario edificar un acceso de tres kilómetros a la Autopista La Plata-Buenos Aires que permita el ingreso y salida de camiones de carga. Las obras se prometieron durante el kirchnerismo, pero finalmente no se concretaron.

                    Luego de años de parálisis, el cambio de Gobierno trajo esperanzas de inyectarle vida a este gigante portuario, que puede generar 12.000 puestos de trabajo directos e indirectos en plena capacidad. En marzo, ejecutivos de la firma filipina se reunieron con el presidente Mauricio Macri y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , quienes prometieron que los accesos estarán listo a finales de 2019. "Realmente nos sentimos muy respaldados por la autoridad federal y el gobierno de la provincia", dijo Zabalza.



                    A pesar de las expectativas generadas, hay todavía causa para preocuparse en TecPlata. Es que la concesión del Puerto de Buenos Aires se vence en 2019 y existen planes para ampliar su capacidad, cuando buena parte de esos cargamentos ya podrían ser operados en la terminal de Berisso. "Ese proyecto requiere inversiones privadas y públicas muy grandes. ¿Para qué van a hacer un desembolso allí cuando acá ya está hecho y con el valor inmobiliario que tiene la zona de Puerto Madero?", se preguntó Zabalza.

                    Mientras se resuelve esta cuestión, TecPlata espera en silencio su oportunidad para desperezarse y asumir el rol protagónico en el comercio exterior argentino que sus dueños una vez imaginaron.

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                    • En el post Número 7 se pulicó su inauguración:

                      Inauguraron la nueva terminal de contenedores en el Puerto de La Plata (Diciembre 2014)

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                      • Originalmente publicado por BND Ver Mensaje
                        En el post Número 7 se pulicó su inauguración:

                        Inauguraron la nueva terminal de contenedores en el Puerto de La Plata (Diciembre 2014)
                        Eso fue una movida de Scioli para sacarse la foto "cortando la cinta". El mismo gobierno alquiló el buqe de carga para que "descargara" contenedores en TECPLATA. Despues todo quedó parado

                        Saludos

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                        • Puerto de Buenos Aires palpita su Plan de modernización

                          Se presentó el Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires. Las obras se extenderán a 50 años a partir de una inversión pública y privada total de u$s 1.910 millones y su proceso licitatorio ya en marcha. "El periodo de observaciones y sugerencias que arrancó el 19 de diciembre vence el 4 de enero, luego tendremos encuentros con la comunidad portuaria para hacer una evaluación del data room la primer semana de enero."

                          "Cada una de las cosas que dijimos fue pasando sistemáticamente. Es cierto que se atrasó el diseño del puerto pero ello respondió a un gran compromiso y responsabilidad. Era tener claro realmente lo que había que hacer, sin miedos ni presiones. Le preguntamos a toda la comunidad portuaria y luego salimos a la consultoría internacional. Que Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hace dos meses en el congreso de AAPA haya dicho que el proyecto de Puerto Buenos Aires es excelente es una clara señal", dijo a Transport & Cargo Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos.

                          El plan contempla renovar el puerto con un diseño flexible, capaz de adaptarse a las necesidades de los próximos cincuenta años, de una manera más competitiva, cuidando estándares ambientales y de calidad. Unificar el fin de los contratos de las concesiones de las terminales portuarias actuales en mayo de 2020, permitió desarrollar y ejecutar el proyecto de modernización que se integrará con iniciativas como el Paseo del Bajo y el Distrito Joven.

                          El contrato de concesión establece que durante los primeros 10 años, la empresa privada invierta u$s 760 millones en obras, mientras que el Estado deberá desembolsar u$s 300 millones en el mismo período.

                          El viernes último el plan fue presentado en la ciudad de Córdoba ante una nutrida presencia que reflejo el interés de una provincia que es potencia productiva y exportadora. Esta semana, toca el turno en Cancillería ante las distintas cámaras empresariales que representan al transporte de carga, la logística y el comercio exterior argentino. También participarán varios embajadores con el objetivo de que trasladen el plan a los países que

                          Para 2019 el cronograma es nutrido

                          "El periodo de observaciones y sugerencias que arrancó el 19 de diciembre vence el 4 de enero, luego tendremos encuentros con la comunidad portuaria para hacer una evaluación del data room la primer semana de enero. El lanzamiento de la licitación está previsto para fines de enero y principios de febrero, la apertura de sobres entre abril y mayo y la adjudicación entre agosto y septiembre para que el adjudicado tome posesión de la terminal en mayo de 2020", anticipo Mórtola.
                          Capacidad

                          El Puerto Buenos Aires pasará de tener una capacidad de 1,4 millones de Teus en 2020 a 2,7 millones en 2030. En los próximos diez años se avanzará en el desarrollo de una terminal exterior, al igual que lo están haciendo los principales puertos del mundo. Puerto Buenos Aires ya comenzó las obras de relleno para poder construirla: se avanzó en 10 hectáreas sobre un total de 45 que estarán listas para 2030.

                          El plan incluye mejoras como un único acceso al puerto que descongestionará el tránsito en la zona portuaria. Adicionalmente, la circulación ininterrumpida disminuirá la contaminación ambiental y acústica y separará el tránsito pesado del liviano.

                          La constitución de una zona única de verificación aduanera permitirá bajar los costos, sumar eficiencia y rapidez en las operaciones. Además, se aumentará la capacidad total del puerto y se lo conectará con el tren de carga. Para garantizar una mayor transparencia en las operaciones, se establecerán tarifas máximas que permitan evitar sobrecostos y recargos en la facturación.

                          Por otro lado, se separarán las operaciones de carga y la actividad de los cruceros aumentando la eficiencia y seguridad de ambas operativas, brindando mayor comodidad y servicio a los pasajeros.

                          Info: El Cronista/ Nuestro Mar

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                          Proyeccion de evolución del Puerto de Buenos Aires

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