Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

Puertos y Vias Navegables de Argentina

Colapsar
Este es un tema pegajoso.
X
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • Cronograma de arribo de cruceros al puerto de Ushuaia

    Temporada 2018-2019

    La segunda semana de marzo se presenta con varias recaladas diarias, destacándose el sábado por la mañana una nueva visita del imponente 'Norwegian Sun', con varios miles de pasajeros a bordo.

    Según fuentes de la Dirección Provincila de Puertos (DPP)
    Arribos programados:

    Sábado 9/03
    - VENTUS AUSTRALIS / 200 pasajeros
    - NORWEGIAN SUN / 2955 pasajeros

    Lunes 11/03
    - PLANCIUS / 160 pasajeros
    - RESOLUTE / 260 pasajeros
    - HEBRDEAN SKY / 170 pasajeros

    Martes 12/03
    - OCEAN ENDEAVOUR / 350 pasajeros
    - OCEAN NOVA / 120 pasajeros

    Miércoles 13/03
    - STELLA AUSTRALIS / 200 pasajeros
    - AKADEMIK VAVILOV / 130 pasajeros
    - EXPEDITION / 205 pasajeros

    Jueves 14/03
    - AKADEMIK IOFEE / 150 pasajeros
    - ZAANDAM / 1900 pasajeros
    - ISLAND SKY / 190 pasajeros

    Viernes 15/03
    - ARTANIA / 1730 pasajeros

    Comentario


    • Luego de ocho años, vuelve a funcionar el puerto de ultramar de Ibicuy



      En Ibicuy se están embarcando 14.000 toneladas de arroz en bolsas, que son exportadas a Irak. La tarde del domingo 17 de julio de 2011, en un hecho que tuvo repercusión nacional, se había derrumbado el muelle continental del Puerto Ibicuy, explotado por la empresa Transbordo Ibicuy SA, dedicada al acopio de productos minerales y químicos a granel.

      A casi 8 años de aquel incidente que inmovilizó la única estación fluvial con un calado natural de 34 pies (10,5 mts), y que originó innumerables gestiones para poder reactivarla en medio de acciones judiciales e institucionales, un promedio de 360 estibadores diarios le vuelve a dar vida al puerto junto a un movimiento de cientos de camiones con arroz que trasladan su carga a un buque ultramarino de 180 metros de largo.


      Toda la nota: http://www.nuestromar.org/67305-03-2...ltramar-ibicuy

      Comentario


      • Tecplata reinició las operaciones de carga desde al año 2015 con un buque portacontenedores brasilero

        20/03/19 - Y llegó el día. El buque brasileño “Rita” de la empresa LogIn, finalmente hizo su ingreso al Puerto La Plata y marcó todo un acontecimiento que tiene como trasfondo la reactivación definitiva del emblemático predio portuario de Tecplata. El carguero trajo medio centenar de contenedores vacíos y se los lleva repletos de materia prima de Copreto y Petro Cuyo.

        El, 2 de abril llega el Jacarandá, con más carga. Uno de los objetivos principales fue poner a prueba las maquinarias y de esta manera preparar las instalaciones para el próximo 2 de abril, fecha en el que la terminal local iniciará regularmente sus operaciones.

        A las 8 de la mañana del 19 de marzo, la enorme embarcación de acero construida en 2007 en Portugal, con 207 metros de eslora y un peso unas 37.200 toneladas, amarró bajo las enormes grúas naranja de la terminal de contenedores TecPlata, situada en aguas berissenses.

        En su ingreso, el Rita descargó unos 50 contenedores vacios y de inmediato recibió en sus bodegas miles de kilos de materias prima que se usan en la fabricación de paragolpes, tableros, instrumental y otra amplia variedad de productos y que con esa carga, provista por la fusión de las empresas ensenadenses Petroken y Petro Cuyo. Su regreso a Brasil, en tanto, comenzó poco después de las 14 hs.

        En este marco, Rodolfo Rocca, Gerente General del predio, aseguró que el próximo arribo se producirá el 2 de abril. Esta segunda visita estará a cargo del buque "Jacarandá", un gemelo del "Rita" de unos 37.900 toneladas. Se lo espera cargado de otras mercaderías.

        Se analiza en ese sentido que será un signo de reactivación portuaria a través de las operaciones de la costosa terminal inaugurada en 2012 y que hasta ahora nadie había podido hacer funcionar. De hecho, Rocca afirmó que para la próxima carga se sumarán otras empresas además de Petro Cuyo.

        La llegada del carguero representa, además, el regreso al trabajo de 20 de los 140 operarios originales. En tanto, el resto de la plantilla será reincorporada “de forma gradual, en la medida en que la terminal funcione como se espera”, según se informó.

        Cabe recordar que cuando arrancó, en 2012, TecPlata convocó a operarios calificados de diferentes empresas de la zona. Atraídos por las oportunidades de crecimiento que ofrecía el emprendimiento portuario muchos dejaron empleos de años para ir detrás de aquella ilusión. A pesar de haber sido escenario de tres inauguraciones, la terminal nunca funcionó y en poco tiempo vinieron los despidos.

        El CEO de TecPlata, Bruno Porchietto, consideró como “un día histórico” este primer amarre en el terminal argentino. “Estamos viviendo un día histórico. Recibiendo el primer barco de contenedores. Con la constancia y el esfuerzo todo se puede. Gracias a todos los que lo hicieron posible, y un agradecimiento especial al Puerto La Plata”, celebró en su cuenta de Twitter.

        Asimismo el Presidente del Consorcio Portuario, José María Dodds, afirmó también en la red social que "Seguiremos trabajando para continuar con el movimiento de carga en TecPlata con el mismo compromiso con el que me propuse este primer objetivo."

        A partir de hoy, las esperanzas de ver en marcha a esta Terminal y que sea un motor de desarrollo de la región vuelven a encenderse. (EL DIA / DIARIO FULL / NUESTROMAR)




        Comentario


        • Difunden Mapa dinámico donde se pueden conocer y seguir el avance de las principales obras dentro de la jurisdicción portuaria (BsAs).

          https://www.argentina.gob.ar/puerto-...s-en-el-puerto

          Comentario


          • Aceleran los plazos para licitar el puerto de Buenos Aires a un solo operador

            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande

Nombre:	maqueta-1024x694.jpg
Visitas:	0
Size:	173,4 KB
ID:	684182

            l Gobierno nacional aprobó el pliego de licitación del Puerto de Buenos Aires. El próximo jueves se conocerán las bases y condiciones para licitar la terminal porteña que quedará a cargo de un solo grupo por los próximos 50 años.

            Tras varios meses de análisis de parte de funcionarios y de grupos privados que accedieron al plan elaborado por el Estado nacional, el Gobierno acaba de aprobar los pliegos para licitar el puerto de Buenos Aires.

            Se trata de una iniciativa que busca ceder las actividades del Puerto Nuevo a un solo operador por los próximos 50 años y avanzar con obras que representan inversiones por u$s760 millones.

            El plan, lanzado en diciembre pasado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y la Administración General de Puertos (AGP), a cargo de Gonzalo Mórtola, fue transformado en un pliego de bases y condiciones.

            De hecho la licitación pública nacional e internacional será lanzada el próximo jueves por la AGP con el objetivo de adjudicar el proceso entre octubre y noviembre próximos. En tanto que el traspaso será más flexible ya que las concesiones actuales vencen a mediados del 2020.

            Si bien el proceso es casi simultáneo con las elecciones nacionales, una eventual derrota del presidente Mauricio Macri no debería interrumpir el cronograma ya que se trata de políticas públicas elaboradas por el actual gobierno para ser continuadas durante las próximas décadas, según analizan desde la Casa Rosada.

            La decisión de aprobar los pliegos fue plasmada en la Resolución 256/2019 publicada en el Boletín Oficial de esta jornada y en la cual se explica que el proyecto de modernización de la zona portuaria porteña "tiene como finalidad adaptar su infraestructura al crecimiento del tamaño de buques y a las características del tráfico de contenedores, modificando la configuración centenaria de dársenas y avanzando con la construcción de muelles corridos, entendiendo por tales aquellos capaces de atender de forma eficiente más de un sitio de atraque en simultáneo de buques New Panamax".

            Agrega que el proyecto "consolidará un movimiento hacia el norte de la actividad portuaria de carga, liberando espacio para la atención exclusiva de pasajeros y actividades conexas en el sur del Puerto Buenos Aires, utilizando el resto de los espigones al inicio de la concesión (zona que se llamará "Terminal Interior"), para luego avanzar con el relleno al norte del Sexto Espigón hacia el este, conformándose, en consecuencia, una nueva terminal de contenedores, denominada Terminal Exterior".

            Desde el Ministerio de Transporte explican que el grupo adjudicatario deberá, entre otras condiciones, continuar las obras de ampliación que ya se están realizando y que demandarán desembolsos por u$s760 millones en los primeros 10 años.

            La renovación de la infraestructura portuaria, agregan los colaboradores del ministro Dietrich, duplicará la capacidad actual de carga y contará con un diseño flexible, adaptable a las necesidades del mercado de una manera más competitiva y sustentable. Añaden que el proyecto "generará nuevos espacios verdes y recreativos para la comunidad, integrándose con el Paseo del Bajo y Distrito Joven".

            Hasta el momento, Puerto Buenos Aires realizó obras de ampliación por u$s75 millones, ganando nueve hectáreas para operaciones logísticas en la Dársena F y 15 hectáreas al norte del sexto espigón que funcionará como una terminal de carga externa, y permitirá el ingreso de buques más grandes y con mayor capacidad de carga.

            En la actualidad, las operaciones del puerto se encuentran distribuidas entre cuatro terminales. Es decir, Terminales Río de la Plata (TRP), que tiene a su cargo las zonas 1, 2 y 3 de Puerto Nuevo y que está formada por Dubai Ports Word, un holding estatal de Emiratos Árabes, y el grupo local propiedad de Alfredo Román. También Maersk, que está a cargo de la Terminal 4, y Hutchinson Ports, que controla la Terminal 5.

            Es posible que los grupos extranjeros compren los pliegos de la futura licitación o que varios unan fuerzas para quedarse con todo el negocio portuario en un escenario que durante este año ha mostrado varias peleas y rispideces entre las compañías.

            Desde el Gobierno estiman que el beneficio de entregar el control del puerto porteño a un solo grupo se observará en los costos ya que las tarifas máximas serán establecidas por pliego para garantizar una mayor transparencia y competitividad.

            Para las autoridades, el cambio también implica potenciar la intermodalidad, reducir los tiempos y costos logísticos. Además, con las obras que se se están llevando a cabo para mejorar los accesos ferroviarios, los camiones tendrán un ingreso único y una zona de espera más amplia y mejor equipada. Las barcazas, por otro lado, contarán con un muelle con prioridad exclusiva y, gracias al corredor aduanero en el que ya se está trabajando, las operaciones serán más eficientes y coordinadas.

            "Iniciamos el camino de volver a posicionar a Puerto Buenos Aires como líder en la región, y lo estamos logrando. Hoy, con esta resolución, volvemos a reforzar el rumbo de cambio, apostando a un puerto conectado con las provincia, moderno, con más capacidad y fundamentalmente sin mafias que encarezcan los costos logísticos y que imposibilitan el crecimiento de nuestro país.", le dijo Gonzalo Mórtola, interventor Puerto Buenos Aires, a iProfesional.

            Hasta ahora, varios grupos locales e internacionales mostraron intenciones de analizar los pliegos que serán publicados de manera gratuita a partir de los próximos días.

            Ya el año pasado el Ministerio de Transporte y la AGP organizaron un road show por Europa para seducir a potenciales inversores previo a la licitación. En ese marco, el gobierno de Singapur se mostró fuertemente interesado en participar del proceso.

            De acuerdo a las autoridades, se trata de un plan a 50 años en el que estuvieron trabajando junto a la consultora internacional ALG y a los operadores del puerto de Rotterdam, que incluye la unificación de las tres concesiones actualmente vigentes para lograr una mayor competitividad.

            Para poder adaptar todo el procedimiento previo al cambio de operadores, el año pasado se decretó una pequeña prórroga de las concesiones para que todos los vencimientos de las terminales actuales caduquen en mayo de 2020, fecha en la cual una nueva firma pasará a operar todas las terminales, dejando afuera a las actuales operadoras. (Andrés Sanguinetti - IPROFESIONAL)

            Comentario


            • Puerto Mar del Plata: el ordenado caos de un Guernica portuario



              MSC decidió levantar su escala en el Puerto Mar del Plata. Pero esta no es la noticia. La naviera decidió cambiar el buque que recala en la terminal por uno que no tiene grúas propias. Tampoco es noticia el hecho de que Terminal de Contenedores Dos (TC2) –el operador logístico de buques portacontenedores del puerto– no tenga grúas en tierra para atender al nuevo buque de MSC.



              La verdad es que Mar del Plata no es un puerto para el tráfico de contenedores. Podría serlo. Pero está muy lejos de empezar a pensar en la posibilidad, por más indicios que sobren de que es posible.

              Es decir, que TC2 haya logrado recaladas regulares y una productividad envidiable en la operación del buque, que haya hecho gestiones comerciales para conseguir carga que se iba por tierra y la haya estibado en un barco rumbo a Brasil, y que haya incluso presentado una iniciativa privada para hacer una terminal multipropósito en el puerto no es causa suficiente para que Mar del Plata pueda llamarse “terminal de contenedores”.

              Mar del Plata es un puerto viejo y semiabandonado de asiento (estacionamiento) de buques pesqueros.

              Sus dársenas son un paisaje surrealista compuesto de lanchas amarillas en la banquina de pescadores, buques fresqueros arrastreros y buques congeladores. Buques que operan. Buques inactivos. Buques abandonados y buques hundidos.


              Toda la nota: http://www.nuestromar.org/67601-07-2...nica-portuario

              Comentario


              • La Marina Mercante incorporará un buque escuela

                ?????La Marina Mercante incorporará un buque escuela
                La embarcación estaba fuera de servicio y fue reconstruida. El bautismo del "Argentino C" tendrá lugar el próximo 18 de julio en la dársena E del Puerto Metropolitano. Servirá para la instrucción de marinos y estará al servicio del comercio exterior.


                El buque que incorporará la Marina Mercante

                El próximo jueves un nuevo barco se incorporará a la Marina Mercante. El buque portacontenedores "Argentina C" nace como producto de la reingeniería total de un barco fuera de servicio, que servirá como buque escuela y estará al servicio del comercio exterior.

                Luego del agobio sufrido por la Marina Mercante Nacional en los últimos años – en 2016 la empresa naviera propietaria de la embarcación decidió apostar a la recuperación de la actividad marítima – y tras una inversión de más de 13 millones de dólares, transformó la nave inactiva en un moderno portacontenedores, apto para trafico de cabotaje y regional, que cumple con todas las exigencias que la regulación nacional e internacional exigen para este tipo de embarcaciones. La embarcación fue reconstruida para poder ser utilizada
                Según detalló a Infobae la capitana de Ultramar Mónica Navarro, Gerente General de la empresa propietaria de la nave el "Argentina C", la Sociedad de Clasificación Internacional de Buques (RINA) y la Prefectura Naval Argentinatendrán a su cargo las inspecciones y habilitaciones para la navegación fluvial y marítima que tendrá la nave.

                Tripulantes de la embarcación manifestaron ante este medio la importancia que tiene la nueve nave que "será tripulada por 13 marinos argentinos a los que se suman sus relevos y además tiene el incentivo adicional de ser buque escuela". El buque estará al servicio del comercio exterior
                Según explicaron, por intermedio de un convenio con la Armada Argentina, cadetes de las escuelas Nacional De Náutica y Nacional Fluvial podrán embarcar para realizar las prácticas que la Organización Marítima Internacional (OMI) exige a un futuro oficial antes de recibir su habilitación como marino.

                El buque

                El "Argentina C" tiene una eslora (largo) de 127 metros, una manga (ancho) de 22, 5 metros y una capacidad de carga de 832 TEUS (cada TEUS equivale a un contenedor de 20 pies) y un desplazamiento de 7.800 toneladas. Fue reconstruido en el astillero nacional UTE Ramallo.

                ?La noticia acerca de la incorporación de una nueva embarcación a la actual alicaída Marina Mercante Argentina causó alegría en el sector y un fuerte beneplácito en las autoridades de varios ministerios nacionales que tienen, de una u otra forma, injerencia tanto en la actividad marítima comercial como en la formación de marinos. El buque también podrá ser utilizado para la instrucción de los marinos
                Serán parte de la ceremonia de bautismo la Ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich; el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el Jefe de la Prefectura Naval Eduardo Scarzello; y las autoridades del Ministerio de Defensa, de la Armada Argentina y de la Administración General de Puertos.

                El presidente Mauricio Macri fue especialmente invitado, pero su participación en el acto aún no fue confirmada.

                "El 90% del comercio exterior argentino se transporta por agua. En la década del 90 Domingo Cavallo dio por finalizadas las operaciones de las grandes flotas nacionales de cargas y de combustibles (ELMA e YPF) desequilibrando la balanza comercial argentina en unos cinco millones de dólares anuales en promedio. Si bien retornar a flotas estatales hoy es impensable, durante la gestión de Néstor Kirchner se intentó reactivar al sector", explicó un dirigente sindical que representa el área marítima.
                ??????
                Posteriormente, durante los años de Cristina Fernandez, se le dio la espalda a la actividad y las pésimas políticas implementadas desde la Secretaría de Transporte llevaron al sector a una crisis terminal. Por eso hechos como este traen algo de alivio a miles de argentinos que ganan su pan a bordo de buques y en la actividad portuaria", amplió.

                El bautismo del "Argentino C" tendrá lugar el próximo 18 de julio, a la tarde, en la dársena E del Puerto Metropolitano.

                Comentario


                • Interesante análisis de la ONU sobre conectividad marítima de los países de Sudamérica y de Argentina en particular
                  Mientras el Pacífico mejora su nivel de conectividad marítima, los países de la costa este empeoraron

                  La costa oeste de América del Sur mejoró su índice de conectividad de transporte marítimo de línea en 2019 (LSCI, en inglés), según relevamientos de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), en tanto que la costa este empeoró su nivel de conexión con las redes del transporte marítimo.

                  “La posición de un país en la red mundial de transporte de contenedores (su conectividad) es un importante factor determinante de sus costos comerciales y su competitividad”, dijo el jefe de logística comercial de la Unctad, Jan Hoffmann.

                  Según el reciente relevamiento, Colombia es el país con mejor conectividad de la región (puesto 34/178), seguido por Perú (38) y Chile (44).

                  Sin dudas la Alianza del Pacífico y la cantidad de acuerdos comerciales que proliferan en los países de la costa oeste se reflejen en este nivel de crecimiento. En tanto, la costa este deberá esperar que, eventualmente, el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea –con el incremento del comercio asociado– se vea además reflejado en más y mejores servicios marítimos.
                  Las dos costas

                  Los tres países de la costa oeste sudamericana superan a las tres principales economías con litoral fluvio-marítimo de la costa este, donde Brasil lidera (48), seguido por la Argentina (54) y Uruguay (59). Por último, Paraguay se ubica en el puesto 176, afectado principalmente por su naturaleza mediterránea.

                  Si se toma la evolución de los últimos 10 años, para las economías sudamericanas relevadas, se nota una tendencia: sólo los países del Pacífico mejoran su nivel de conexión por mar con el resto del mundo, mientras que los del Atlántico retrocedieron.

                  Así, Perú fue el que más avanzó entre 2009 y 2019, mejorando 14 posiciones: del 52° al 38°; Ecuador subió 11 puestos ( 63 a 52); Chile mejoró 9 puestos (53 a 44); y Colombia avanzó dos posiciones ( 36 a 34).

                  Las economías del Atlántico tuvieron en Brasil el peor retroceso: descendió 22 lugares (26 a 48). El dato no es menor, si se considera que Brasil era, 10 años atrás, el país mejor conectado de América del Sur.

                  La Argentina bajó 14 escalones (40 a 54), Uruguay 12 (47 a 59) y Paraguay 7 (169 a 176).

                  Medidos en porcentajes de mejora sobre la base de 2006 (100), Colombia mejoró un 18% su nivel de conexión regular directa por vía marítima; Ecuador 17,8%; Chile 17,7%, y Perú 10,8%.

                  Por otra parte, en la costa este, Uruguay mejoró un 8,2%; la Argentina un 4% y Brasil empeoró (-2%).
                  Costos y volúmenes

                  “Se ha demostrado empíricamente que contar con una conexión regular directa de envío ayuda a reducir los costos comerciales y aumentar los volúmenes comerciales”, dijo Hoffmann.

                  Las investigaciones realizadas por Unctad demuestran que la “ausencia de una conexión directa” impacta directamente en el valor de las exportaciones: son un 42% menor.

                  “El índice muestra que China ha mantenido su liderazgo como el país mejor conectado con otros por mar. El LSCI del país ha aumentado un 51% desde 2006”, destaca el informe de Unctad.

                  Cinco de las 10 principales economías mejor conectadas en 2019 se encuentran en Asia, con Singapur, Corea, Hong Kong y Malasia, que completan la lista de los cinco principales, según las métricas del índice.

                  El indicador que mide la conectividad de las economías se compone del número de empresas que prestan servicios regulares de transporte marítimo, la cantidad de estos servicios, el número de buques y sus recaladas mensuales, la capacidad total de transporte desplegada (medida en TEU) y el tamaño del buque más grande. (EMILIANO GALLI - TRADE NEWS / NUESTROMAR)

                  Comentario


                  • Presentan proyecto de un canal continental

                    Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	5887.jpg Visitas:	1 Size:	112,7 KB ID:	688919

                    Se trata de una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, que apunta a generar oportunidades de desarrollo territorial y productivo en las próximas décadas.


                    El miércoles 14 de agosto se presentó la propuesta de un Canal Continental como un proyecto estratégico para Argentina. Se trata de una iniciativa de la Secretaria de Infraestructura y Política Hídrica, liderada por el Ing. Pablo Bereciartua, pensada para disminuir la vulnerabilidad del centro del territorio argentino a la variabilidad y el cambio climático y contribuir a aumentar su capacidad de adaptación. El evento se desarrolló en uno de los galpones del Muelle Carga General con una apertura a cargo de Bereciartua y Miguel Donadío, como presidente del CGPBB. En la primera parte se llevaron a cabo sesiones plenarias donde se detalló el proyecto del Canal a través del secretario de infraestructura; la Visión Portuaria 2040 a cargo del gerente general del CGPBB, Lic. Rodrigo Torras, como un esquema de trabajo que incluye desarrollos como el del canal; las palabras del economista como Jorge Castro y la visión agrícola del director del CGPBB y presidente de la Bolsa de Cereales local, Sr. Carlos Sosa. También se desarrollaron sesiones sectoriales relativas a la adaptación a los extremos climáticos, a las oportunidades del desarrollo regional, agroindustria y producción.

                    El objetivo de esta instancia es revelar las oportunidades del proyecto, sus ejes de trabajo, con el fin de perfeccionar la propuesta en pos de su integridad multisectorial. Esta propuesta también pone de manifiesto el desafío de pensar y diseñar infraestructuras en este siglo dónde debe considerarse la interrelación entre los distintos tipos de infraestructura y su funcionamiento como sistemas complejos, adaptativos y evolutivos. Esto contempla la posibilidad de incorporar las continuas innovaciones tecnológicas y de conocimiento que están sucediendo y sucederán en los próximos años, para generar, al mismo tiempo, un marco que promueva la participación y la inversión de los sectores públicos y privados.

                    De acuerdo con los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.

                    Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.

                    Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.

                    Para Bereciartua “es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI. Bereciartua agradeció el nutrido público del sector público-privado verificando que existe un interés muy grande, por el proyecto aún en esta etapa de análisis y de definiciones políticas.

                    La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, "pero está bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones."

                    Para Donadío “este nuevo desafío pone una vez más al puerto como un actor central del desarrollo nacional. El consorcio desde sus inicios creció con visión estratégica por eso acompañamos este proyecto, avalado por equipo de trabajo holandés, por todo el grupo que lidera Berecirtua y que tendrá un impacto impresionante en nuestro puerto y su región de influencia”.

                    Canal Continental en números

                    El proyecto multipropósito denominado Canal Continental implica un canal de 650 km de longitud que se desarrolla sobre la curva de nivel 135. Tiene un volumen de agua de 34,98 hm³ a nivel mínimo y 75,58 hm³ a nivel máximo, lo que constituye un volumen de regulación de 40,60 hm³.
                    Aún más mediante la sistematización de bajos interconectados cuenta con un volumen efectivo de regulación de 2100 hm3. De esta forma es posible drenar 171 mil hectáreas de forma directa beneficiando 950 mil hectáreas de manera indirecta.

                    La superficie total de hectáreas recuperadas puede variar entre aproximadamente 170 y 950 mil ha, mientras que el beneficio económico se encontraría entre 160 y 790 millones de dólares por campaña.
                    Estudios recientes estiman alrededor de 100 días de congestión por año como mínimo para la zona Timbúes-Rosario, lo que representa USD 14,21millones anuales de extra- costos por terminal dado que existen 15 terminales que operan con agro-graneles, implica al menos USD 225 millones anuales de extra costos logísticos evitados (comex-online.com.ar).

                    Comentario


                    • Originalmente publicado por DarwinII Ver Mensaje
                      Presentan proyecto de un canal continental

                      Haga clic en la imagen para ver una versión más grande Nombre:	5887.jpg Visitas:	1 Size:	112,7 KB ID:	688919

                      Se trata de una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, que apunta a generar oportunidades de desarrollo territorial y productivo en las próximas décadas.


                      El miércoles 14 de agosto se presentó la propuesta de un Canal Continental como un proyecto estratégico para Argentina. Se trata de una iniciativa de la Secretaria de Infraestructura y Política Hídrica, liderada por el Ing. Pablo Bereciartua, pensada para disminuir la vulnerabilidad del centro del territorio argentino a la variabilidad y el cambio climático y contribuir a aumentar su capacidad de adaptación. El evento se desarrolló en uno de los galpones del Muelle Carga General con una apertura a cargo de Bereciartua y Miguel Donadío, como presidente del CGPBB. En la primera parte se llevaron a cabo sesiones plenarias donde se detalló el proyecto del Canal a través del secretario de infraestructura; la Visión Portuaria 2040 a cargo del gerente general del CGPBB, Lic. Rodrigo Torras, como un esquema de trabajo que incluye desarrollos como el del canal; las palabras del economista como Jorge Castro y la visión agrícola del director del CGPBB y presidente de la Bolsa de Cereales local, Sr. Carlos Sosa. También se desarrollaron sesiones sectoriales relativas a la adaptación a los extremos climáticos, a las oportunidades del desarrollo regional, agroindustria y producción.

                      El objetivo de esta instancia es revelar las oportunidades del proyecto, sus ejes de trabajo, con el fin de perfeccionar la propuesta en pos de su integridad multisectorial. Esta propuesta también pone de manifiesto el desafío de pensar y diseñar infraestructuras en este siglo dónde debe considerarse la interrelación entre los distintos tipos de infraestructura y su funcionamiento como sistemas complejos, adaptativos y evolutivos. Esto contempla la posibilidad de incorporar las continuas innovaciones tecnológicas y de conocimiento que están sucediendo y sucederán en los próximos años, para generar, al mismo tiempo, un marco que promueva la participación y la inversión de los sectores públicos y privados.

                      De acuerdo con los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.

                      Esta alternativa se extiende a lo largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville, Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló (La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias viales y ferroviarias.

                      Habría dos reservorios de llanura para acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata de dos "lagunas" similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen, Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es la inexistencia de esclusas.

                      Para Bereciartua “es una estrategia nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las capacidades del Siglo XXI. Bereciartua agradeció el nutrido público del sector público-privado verificando que existe un interés muy grande, por el proyecto aún en esta etapa de análisis y de definiciones políticas.

                      La existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la producción agrícola exportable de la Argentina, "pero está bajo una fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de embarcaciones."

                      Para Donadío “este nuevo desafío pone una vez más al puerto como un actor central del desarrollo nacional. El consorcio desde sus inicios creció con visión estratégica por eso acompañamos este proyecto, avalado por equipo de trabajo holandés, por todo el grupo que lidera Berecirtua y que tendrá un impacto impresionante en nuestro puerto y su región de influencia”.

                      Canal Continental en números

                      El proyecto multipropósito denominado Canal Continental implica un canal de 650 km de longitud que se desarrolla sobre la curva de nivel 135. Tiene un volumen de agua de 34,98 hm³ a nivel mínimo y 75,58 hm³ a nivel máximo, lo que constituye un volumen de regulación de 40,60 hm³.
                      Aún más mediante la sistematización de bajos interconectados cuenta con un volumen efectivo de regulación de 2100 hm3. De esta forma es posible drenar 171 mil hectáreas de forma directa beneficiando 950 mil hectáreas de manera indirecta.

                      La superficie total de hectáreas recuperadas puede variar entre aproximadamente 170 y 950 mil ha, mientras que el beneficio económico se encontraría entre 160 y 790 millones de dólares por campaña.
                      Estudios recientes estiman alrededor de 100 días de congestión por año como mínimo para la zona Timbúes-Rosario, lo que representa USD 14,21millones anuales de extra- costos por terminal dado que existen 15 terminales que operan con agro-graneles, implica al menos USD 225 millones anuales de extra costos logísticos evitados (comex-online.com.ar).
                      Excelente proyecto que beneficiaria ademas de bajar costos de fletes, la regulación de las aguas, en las provincias en las que el canal cruza. Principalmente la provincia de Buenos Aires, se ganaría tierras para la explotación agrícola-ganadera. Seria un complemento con las obras que se están realizando en la cuenca del Rio Salado. Es de desear que la actual administración nacional sea reelecta, para que se pueda concretar dicha obra. Saludos cordiales.

                      Comentario


                      • Ese proyecto es mucho más viejo que la actual administración provincial y no hizo nada, así que no creo que dependa de que sea reelecto o no.

                        Comentario


                        • El Acuerdo que discute la ONU favorecerá a la pesca argentina

                          El convenio sobre Conservación de la Biodiversidad en Alta Mar que se está definiendo en Nueva York, se discute desde 2004 y nuestro país fue un férreo impulsor. Será fundamental para proteger los intereses de conservación y pesqueros nacionales y regionales. Es una herramienta contra la pesca Ilegal que no pone en riesgo la soberanía.

                          El Yun Mao es un modesto pesquero taiwanés de unos 40 metros de eslora. Opera al borde de Zona Económica Exclusiva de Brasil, Uruguay o Argentina, aunque a veces lo hace adentrándose ilegalmente al mar jurisdiccional de estos países. El Yun Mao cuenta con permiso de pesca de una reconocida Organización Regional de Pesca, la ICCAT, y tiene permiso de importación otorgado por la Unión Europea.

                          El Yun Mao, que está subsidiado por su Estado de bandera, un rico país del hemisferio norte, utiliza mano de obra esclava procedente de Filipinas e Indonesia. Nadie sabe exactamente qué pesca, cómo, dónde o cuánto, tampoco qué especies descarta. Se sospecha que captura atún, pez espada y tiburones mediante palangre, que realiza aleteo a bordo, que mata albatros y otras especies acompañantes, y que su basura la descarga en alta mar.

                          También que blanquea su captura en un Puerto de Conveniencia, que pese a haber ratificado el Acuerdo Rector de Puerto para Prevenir la Pesca INDNR de la FAO, no controla lo que el Yun Mao descarga, mucho menos cuando se trata de los restos de marinos que no soportaron las condiciones de vida a bordo.

                          El Yun Mao destruye el ecosistema marino de los países de la región, captura especies que habitan dentro de las ZEE, como en su zona contigua, compite ilegítimamente en los mercados internacionales, y deja sin trabajo a los pescadores locales.

                          No existe ningún tipo de control sobre las actividades depredatorias del Yun Mao, así como tampoco de otros miles de barcos que operan con peores impactos que el de este.

                          Es evidente que la manera descontrolada y destructiva en la que se explotan los recursos que viven en casi la mitad de la superficie del planeta (más del 40%), es insostenible. Esta región es patrimonio de toda la humanidad, pero tan solo cinco países capturan el 80% de la pesca en aguas internacionales.

                          Es necesario preservar los océanos y terminar con las actividades de explotación insostenibles, ya sea ambiental, social o económicamente. La posibilidad de un acuerdo global vinculante presenta una oportunidad única para restringir la acción de embarcaciones como el Yun Mao.

                          El Proceso de discusión del Acuerdo

                          La Conferencia Intergubernamental sobre Biodiversidad Marina en Áreas Fuera de la Jurisdicción Nacional (BBNJ) nace por la necesidad de un marco que regule en alguna manera el aprovechamiento y la conservación de los recursos marinos en zonas fuera de la jurisdicción de los Estados.

                          Esta región hoy se encuentra parcialmente regulada, por múltiples organizaciones y acuerdos que se orientan al manejo de una pesquería, o un ecosistema, operando como parches inconexos e instaurados por grupos de países, los cuales muchas veces fracasan en su misión. No existiendo un organismo que con la adhesión de todas las partes haya abordado exitosamente la solución a lo que hoy da por llamarse el ‘lejano oeste’, en donde cualquiera hace lo que quiere con los recursos que son patrimonio de toda la humanidad.

                          En 2004 la Asamblea General de la ONU encomendó a un ‘Grupo de Trabajo Informal Ad Hoc’ la tarea de estudiar la temática relacionada a la conservación y uso sostenible de la biodiversidad más allá de la jurisdicción nacional, como ser la pesca destructiva e INDNR, la creación de Áreas Marinas Protegidas, y el aprovechamiento equitativo de los recursos genéticos marinos.

                          En la cuarta reunión de este grupo, en 2011 se adoptó por consenso un «paquete» de temáticas que se incluirían en caso de avanzar en un posible acuerdo para la conservación y uso sostenible de la BBNJ. El paquete incluía el acceso a los recursos genéticos marinos y su aprovechamiento equitativo, los estudios de impacto ambiental, la creación de Áreas Marinas Protegidas y la transferencia de conocimiento y tecnología.

                          Esta etapa sirvió para que en la Declaración final de la Cumbre de la Tierra de Río+20 en 2012, se estableciera que la ONU comenzaría la discusión formal de si era necesaria una herramienta jurídica para conservar y asegurar el uso sostenible de la biodiversidad en alta mar. En la Cumbre, el último párrafo por redactar de toda la Declaración fue el referido a este Acuerdo; Argentina y Brasil lideraron el bloque en favor de un Acuerdo sólido y se enfrentaron a la extraña alianza de Estados Unidos, Rusia y Venezuela que lideraban a los que pretendían diluirlo.

                          Ya con la orden de avanzar, en 2013 se iniciaron las sesiones en Nueva York, las que en enero de 2015 concluyeron con la decisión por consenso de que se avance en un acuerdo jurídicamente vinculante, aprobado por la Asamblea General en junio de ese año. El mismo que esta semana se encuentra en avanzado proceso de definiciones en la ONU.

                          La Cancillería Argentina ha jugado un papel protagonista destacable en todas las instancias del proceso, como se pudo apreciar durante la presidencia del G77 entre 2011 y 2012.

                          Qué dice el Acuerdo

                          Literalmente, el objetivo del acuerdo es asegurar la conservación y el uso sostenible a largo plazo de la diversidad biológica marina de las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional mediante la aplicación efectiva de las disposiciones pertinentes de la Convención y la promoción de la cooperación y coordinación internacionales.

                          El Acuerdo busca Promover un enfoque holístico e intersectorial de la gestión de los océanos. Dicho en otras palabras, que lo que hoy está siendo depredado por unos pocos, sea protegido y usado sosteniblemente por todos. El mar no tiene un solo dueño, es de todos los habitantes del planeta, incluidos los no humanos.

                          Derechos soberanos

                          El acuerdo se celebrará: “Respetando la soberanía, la integridad territorial y la independencia política de todos los Estados, (…) y respetando las disposiciones de la CONVEMAR”, tal como puede leerse en el borrador del texto oficial. Sobre las AMP, se explicita que se establecerá “un sistema de áreas marinas protegidas ecológicamente representativas que estén conectadas y gestionadas de manera eficaz y equitativa”.

                          Se indica a la vez que “las medidas adoptadas de conformidad con la presente Parte no menoscabarán la eficacia de las medidas adoptadas por los Estados ribereños en zonas adyacentes bajo su jurisdicción nacional y tendrán debidamente en cuenta los derechos, deberes e intereses legítimos de todos los Estados que se derivan de las disposiciones pertinentes de la Convención”.

                          Claramente no existe injerencia alguna en las decisiones a tomarse soberanamente por los estados dentro de su Zona Económica Exclusiva, ya sea para regular su actividad pesquera como para crear Áreas Marinas Protegidas.

                          Aplicación a regiones sin existencia de marcos jurídicos ni instrumentos de manejo

                          Se establecerán “mecanismos de gestión basados en zonas geográficas, incluidas áreas marinas protegidas, y adoptando medidas de conservación y gestión cuando no exista ningún instrumento o marco jurídico pertinente ni órgano mundial, regional o sectorial competente”.

                          “Los Estados partes cooperarán a fin de establecer ese instrumento, marco u órgano y participarán en su labor para asegurar la conservación y el uso sostenible de la diversidad biológica marina de las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional” señala el texto y agrega que en el proceso de evaluación del impacto ambiental también se tendrá´ en cuenta, cuando proceda, los posibles efectos en los Estados ribereños, en las zonas situadas dentro de la jurisdicción nacional, incluida la plataforma continental más allá´ de las 200 millas marinas. Bien puede aplicarse al Atlántico Sudoccidental.

                          Una oportunidad para la Argentina

                          Las diversas herramientas que provee este Acuerdo encuentran explicación en las necesidades de restringir la sobreexplotación pesquera y pesca ilegal realizada por flotas foráneas en el Atlántico Sur.

                          La posibilidad de la creación de un Área Marina Protegida justo al borde externo de la ZEE de Argentina y la conservación de ese espacio marítimo de comprobada importancia para la biodiversidad del Atlántico Sudoccidental representa la posibilidad no solo de proteger la frondosa vida marina y asegurar recursos para las futuras generaciones, sino también aumentar la productividad en todas las zonas circundantes, incluso dentro de la ZEE de Argentina, y evitar la extracción descontrolada por flotas extranjeras subsidiadas que presionan sobre los mismos caladeros.

                          Uno de los sectores más beneficiados con este Acuerdo será la industria pesquera nacional y regional.

                          Fuente: revistapuerto.com.ar (Milko Schvartzman)

                          Comentario


                          • Vaca Muerta: ¿tendrá un puerto a su disposición?




                            Los directivos del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca apuntan a que Vaca Muerta tenga un puerto a su disposición, y es lo que está tratando de impulsar por eso se está involucrando y hoy en día está tomando algunos riesgos, invirtiendo cuando todavía no está la carga, comprando tierras cuando aún no tiene anclado ningún proyecto.

                            Lo cierto es que el terminal no solo tiene a su favor las buenas intenciones, por parte de la administración actual, sino que a ello se suma su estratégica ubicación geográfica y su privilegiada conectividad marítima, lo que implica un enorme potencial de ampliación del terreno con frente de muelle y una profundidad garantizada de 45 pies de calado que también puede expandirse.

                            Uno de los objetivos de la administración del puerto es preparar el terreno para el futuro desembarco de puestos logísticos de diversas empresas vinculadas a la industria.

                            Un terreno de 1.800 hectáreas con frente de muelle fue el que se reservó para ampliaciones. Para esos efectos el Estado de Argentina transfirió 87.000 metros cuadrados de tierra al Puerto para la playa ferroviaria de cargas de Vaca Muerta, en Puerto Galván, según consignó La Nueva.

                            Cabe destacar que en 2017 el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca presentó una proyección de trabajo y crecimiento con vistas al 2040. En ese momento Vaca Muerta se encontraba en una situación más prematura que ahora, pero de igual manera la formación no convencional ya formaba parte de su plan futuro.

                            Ahora, a dos años de aquella publicación, pasó de ser una tímida apuesta en un proyecto ambicioso a una estrategia concreta donde el puerto pone en juego parte de su futuro a través de inversiones y movimientos anticipados.

                            Proyecciones de crecimiento

                            Con la puesta en explotación del yacimiento de shale de gas y petróleo de Vaca Muerta, el puerto está ante un nuevo desafío y los resultados comienzan a verse. Por una parte, ya hay proyectos a comenzar en el área de las plantas petroquímicas, y otros programados, como así también la traza de nuevos poliductos para que el producto de Vaca Muerta pueda agregar valor a dicha ciudad y luego ser exportado a los mercados internacionales.

                            En ese sentido, Bahía Blanca se configura como una ciudad cercana a varios gasoductos y oleoductos troncales que atraviesan Argentina. Además, el nuevo gasoducto que licitará el Gobierno el mes que viene, pasará por Salliqueló, otro punto clave para las redes de transporte nacionales que está a 4 horas del puerto.

                            Ahora hay que lograr legislaciones, redes de transporte para evacuar la producción y, en el caso del gas, nuevas instalaciones que permitan licuefaccionarlo.

                            Actualmente el puerto de Bahía Blanca moviliza carga por el orden de los 27 millones de toneladas anuales en combustibles y productos petroquímicos, y que sin duda con las proyecciones de Vaca Muerta pueden multiplicarse.
                            Fuente:

                            https://www.worldenergytrade.com/ind...su-disposicion

                            Comentario



                            • Vidal anunció créditos para renovar flota pesquera y ampliación de frigoríficos

                              La Gobernadora visitó la banquina chica del puerto marplatense para contar el financiamiento a armadores con un monto máximo de 2,4 millones de dólares. Para las pymes son 20 millones como máximo con una tasa del 29%.

                              A tres semanas de las elecciones, la gobernadora María Eugenia Vidal visitó el puerto de Mar del Plata para realizar anuncios de líneas de créditos del Banco Provincia para modernizar la flota pesquera y también para que pequeñas y medianas empresas puedan incorporar nuevas maquinarias a tasas subsidiadas.

                              Al pie de la banquina chica, rodeada de lobos marinos que se zambullían en el espejo de agua con una parsimonia que no dejaba de inquietar a los visitantes, la Gobernadora destacó que las medidas “son el resultado de un trabajo en conjunto con las cámaras representativas del sector pequero y la industria naval”.

                              Si se confirman los resultados de las PASO, Vidal dejará el cargo en 60 días. Algunos empresarios consultados sobre el alcance de las medidas sacaban cuentas y se esperanzaban en poder calificar antes del 10 de diciembre.

                              Provincia Pesquera es una línea de crédito en dólares destinada a la compra, construcción y refacción de buques pesqueros en astilleros nacionales. La línea crediticia tiene un plazo de hasta 7 años, con tasa Libor a seis meses más 8 puntos y un monto máximo por beneficiario de 2,4 millones de dólares.

                              “El banco financiará hasta el 70% de la inversión neta del IVA”, según especificó un documento provincial al que tuvo acceso REVISTA PUERTO. El plazo tiene hasta 6 meses de gracia para el pago del capital para las reparaciones y hasta un año de gracia para el pago de capital para las construcciones. “La línea habilita la hipoteca o prenda naval como garantía”, especifican desde la administración provincial.

                              Los destinatarios de “Provincia Pesquera” son dueños de permisos de pesca vigentes, CITC o autorizaciones de captura que demuestren haber exportado en los últimos dos años.

                              También se anunció una línea para financiar proyectos de inversión con una tasa fija del 29% en pesos y un plazo de 48 meses para la adquisición de bienes de capital, nuevos o usados, nacionales o importados, obra civil, instalaciones y equipos.

                              Es curiosa esta línea de financiamiento porque la industria pesquera vinculada con el procesamiento de pescado fresco tiene una capacidad productiva ociosa que supera el 35% a partir de la prevalencia de otro tipo de capturas y productos exportados.

                              Esta línea tendrá un fondo inicial de 200 millones de pesos y estará destinado a pymes radicadas en la provincia de Buenos Aires con el propósito de ampliar la capacidad de procesamiento en tierra para elaboración de pescados, crustáceos y productos marinos y fluviales, además de la fabricación de aceites, grasas, harinas. El máximo de cada crédito será de 20 millones de pesos.

                              “Este es el resultado de la escucha, de trabajar juntos; son 230 empresas del sector naviero (sic) en la provincia de Buenos Aires. Muchas de ellas son de esta ciudad y generan trabajo”, dijo la Gobernadora, que debió haber querido referirse al sector pesquero.

                              Pareciera que en estos casi cuatro años de gestión todavía no distingue a una industria que necesitó de más apoyo para la generación de trabajo, tanto en astilleros y talleres navales como en frigoríficos (REVISTA PUERTO).

                              Comentario


                              • Desde la pérdida de la eleccíón presidencial, el oficialismo ha mostrado una clara intención de quedarse con el manejo del puerto de BsAS transfiriendo su órbita al gobierno de la ciudad
                                AGP presentó proyecto de Decreto para que Nación transfiera el Puerto de Buenos Aires a la Ciudad




                                09/11/19



                                El interventor de la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola, propuso al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un proyecto de decreto para que cese la intervención federal en el puerto de Buenos Aires y se entregue el mismo a la ciudad de Buenos Aires, tal como lo prevé la Ley 24093 (Ley de Puertos) de 1999. En su twitter, a AGP expresa que “el proyecto para finalizar la Intervención de nuestro #PuertoFederal que se extendió por más de 30 años y, habiendo saneado la empresa, ya no tiene razón de ser. Será el nuevo Presidente electo quien designe a sus autoridades a partir del 10/12”.
                                A su vez el interventor, Gonzalo Mórtola, expresa en su cuenta de twitter que “Hace 30 años @PuertoBsAs fue intervenido, si, TREINTA AÑOS, empresa deficitaria, sin balances, con costos distorsivos, mafias enquistadas y hasta una saladita interna. Ayer enviamos el expediente que da por finalizada la intervención, y le da al nuevo gobierno la posibilidad de empezar la nueva gestión con una empresa saneada, con superávit, que ya no le pide ni necesita fondos del Tesoro Nacional con balances al día; sin extracostos ni costos distorsivos; competiva frente a otros puertos del mundo y con beneficios para el comex. Recuperamos el 75% de carga de transbordo que se había mudado a la hermana República de Uruguay; tenemos record de cruceristas y nuevos destinos en Argentina; también iniciamos el camino para la modernización del Puerto de TODOS LOS ARGENTINOS”.
                                Ante el inminente cambio de gobierno, Mórtola dice que “Hasta el último aliento de 10/12 seguimos trabajando para dejar un mejor legado y entregarle a las nuevas autoridades un @PuertoBsAs más competitivo, eficiente y sustentable; también, una fraternal y sincera relación con los puertos más importantes del mundo”.
                                Como adelantó LPO, Mórtola pretende continuar como titular de la AGP y para ello diseñó una normativa que permite al presidente de la Nación nombrar a los directores del Puerto por los próximos tres años. Claro que para eso necesita que Mauricio Macri firme antes un decreto de necesidad y urgencia.
                                El rugbier es muy cercano al jefe de asesores presidenciales, José Torello, que como él asistió al colegio Cardenal Newman.
                                Un expediente similar fue enviado a Transporte semanas atrás, sin embargo el trámite no prosperó. En los últimos meses desde la AGP comenzaron a desarrollar un proyecto que permitiera cerrar la transferencia del puerto a la Ciudad como un paquete cerrado que incluía un nuevo presidente y una nueva dirección, previamente elegidos por Macri.
                                Desde 1989 todos los gobiernos se sirvieron de la Ley N° 23.696 de Emergencia Administrativa que permite al poder ejecutivo nacional “realizar la intervención de todos los entes, empresas y sociedades, cualquiera sea su tipo jurídico, pudiendo transferir y redistribuir sus bienes y fondos conforme lo considere conveniente”.
                                Según el escrito que prepara el gobierno, el Presidente de la Nación tiene la potestad de nombrar al directorio que tendrá un mandato renovable y asumirá un control completo de todos los recursos del puerto, incluídas sus tierras que tienen una superficie similar a la de Puerto Madero. (WEB PICKING/LA POLITICA ONLINE)

                                Comentario

                                Trabajando...
                                X