Puertos y Vias Navegables de Argentina

[DarwinII]

Saludos a todos los foristas. Abro este nuevo tema para volcar información y poder debatir sobre un tema estratégico para la Argentina (como para cualquier otra nación): el desarrollo de sus puertos y vias navegables (base para el desarrollo del comercio y de sus recursos marítimos).
Por más está decir que Argentina es uno de los países del mundo con mayor litoral marino. Nuestras costas se prolonga por 4.725 km. El mar Argentino cubre un área de 940.000 km² (incluyendo la zona de las islas Malvinas), siendo uno de los más extensos y ricos en recursos del planeta. Sin embargo la Argentina le ha dado la espalda a ese rico tesoro y ha postergado su desarollo. Espero abrir el debate sobre ello ya que el desarrollo de estos recursos sin duda engrandecerá a nuestro país.

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Mal estado del canal Martín García cuesta US$ 50 mil por cada buque

La pérdida de profundidad del canal Martín García, generada por falta de mantenimiento durante medio año generó sobrecostos a las navieras que surcan el río Uruguay y el Río de la Plata, tanto en dinero como en tiempo invertido para trasladar las mercaderías.

El Martín García, que comparten Uruguay y Argentina, ha sido pensado para 32 pies de profundidad pero la falta de dragado disminuyó el calado. Además, los trabajos de mantenimiento fueron retomados en agosto luego de seis meses de inactividad. A eso se sumó que desde hace 10 días un buque cementero varado interrumpe la navegación por esa vía en el kilómetro 86,1 del Río de la Plata.

Un operador portuario dijo ayer a El Observador que las navieras calculan entre US$ 1,2 y US$ 1,5 por tonelada el sobrecosto generado a cada buque que no puede atravesar el Martín García y debe desviarse por el río Paraná. Con un promedio de carga completa de los barcos de entre 40.000 y 45.000 toneladas, el sobrecosto asciende a US$ 50.000 por buque. El puerto de Nueva Palmira, el más afectado en este sentido, recibió en 2013 unos 250 buques de ultramar, que son los que suelen desviarse por falta de calado. Si todos los buques debieron desviarse, implicaría un sobrecosto para las navieras de US$ 12,5 millones. No obstante, en muchas oportunidades optan por embarcar menos toneladas y completar la carga en otro puerto.

Además, lo normal es que una embarcación transite entre Nueva Palmira y el Río de la Plata en unas cuatro horas; pero si ese buque, por carga o calado, debe evitar el Martín García y hacer un rodeo por el Paraná, demorará 18 horas en realizar ese trayecto.

A mediados de agosto, luego de más de seis meses de discusiones acerca del modo de financiación de los trabajos en el río, Argentina y Uruguay retomaron los trabajos de dragado en el canal Martín García. La traza no había recibido mantenimiento al menos desde enero pasado, y provocó que cuatro buques tocaron fondo en ese período por la pérdida de profundidad. Ahora le tocó al barco Saga Falcon, de 200 metros de eslora y 32 metros de manga con una carga de cemento, que encalló en jurisdicción argentina. El plan de rescate se ha demorado por el mal tiempo de días pasados.

El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, dijo a El Observador que los trabajos de dragado en el Martín García continúan, con dos dragas argentinas y una uruguaya, y prevén finalizar los trabajos dentro de 20 días. Las tareas deberían dejar el canal a 32 pies, tal como ha sido pensado, y reparadas las pérdidas de profundidad generada por la falta de mantenimiento.

De cualquier modo, los prácticos recomiendan navegar con menos profundidad en el Martín García y aseguran que para un tránsito seguro no se pueden superar los 29 pies de calado. La opinión técnica de los prácticos fue comunicada a las autoridades y operadores y se basa en “datos oficiales de batimetría”.

“Las observaciones y experiencias acaecidas durante las navegaciones en el tránsito de los canales a M.G. (Martín García) confirman la sensible afectación de las características del diseño del canal, tanto en su ancho de solera como en la profundidad”, manifiesta un comunicado. Los prácticos recomiendan concretamente que los buques de diseño no transiten con un calado mayor a 29 pies, mientras que para embarcaciones “extra medidas” la limitante es de ocho metros de profundidad –para buques de 35 metros de manga– y de 7,5 metros –para buques de 44 metros de manga–.

El otro canal

A mediados de año, el gobierno argentino anunció el llamado a licitación para la construcción de un canal, el Magdalena, que sustituiría el canal Punta Indio (que es la vía de ingreso a Montevideo y Buenos Aires), por lo que alejaría a buques transatlánticos de la terminal local. La delegación uruguaya de la CARP presentó entonces un pedido de informe con 40 preguntas, las cuales aún no se respondieron.

Fuente: El Observador

[Assali]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

El tema me interesa, pues Argentina se ha caracterizado por poseer puertos sucios, lo que genera costos de flete.

Anoche veia por Canal Rural, como Paraguay fue armando puertos en las riberas de toda la zona productora de soja y otros a fin de "sacar" de la forma mas rentable la produccion al exterior.

En ese mismo sentido, lo mas economico es el transporte a traves de buques, luego el ferroviario. Argentina, tiene la suerte de tener un rio Parana navegable, el cual le permitiria --de estar en condiciones-- una importante salida al exterior sea de produccion granaria, etc.

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Dejo un mapa de la Argentina con la ubicación geográfica de los principales puertos comerciales



Fuente: cyt-ar.com.ar

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Canal Martín García: en algunos lugares solo hay 45 metros de ancho

Parecería que para restablecer la profundidad del Martín García y darle los 32 pies y el ancho de 110 metros, uruguayos y argentinos tendrán que dragar haciendo mayores esfuerzos, porque ahora está en déficit.

Fueron bien conocidas las advertencias de la Sociedad de Prácticos de Río de nuestro país, hechas el mes pasado, marcando las condiciones de navegabilidad del canal Martín García que no eran las óptimas y en tal sentido alertaba a los navegantes no hacerlo a más de 29 pies de profundidad con lo cual aparentemente dicha vía de agua había perdido por lo menos 3 pies para ser estrictos, considerando que su nivel son 32 pies. Y esto ocurrió a pesar de algunos dragados efectuados por equipos de la ANP y de Puertos y de Vías Navegables de Argentina cuya efectividad nos gustaría confirmar. Justamente por esos días varó, en el área argentina del canal, una nave de Hong Kong, que felizmente fue reflotada en cuya operativa, dicho sea de paso y según trascendió, se gastaron 3.5 millones de dólares solo en remolcadores, más buzos, reparaciones provisorias, equipos y más tarde la reparación final de la nave en dique.

El comunicado de nuestro Sociedad de Prácticos decía …“y por razones de seguridad en la navegación y en salvaguarda de los intereses involucrados advierten o recomiendan que se navegue por los canales Martín García con un calado no superior a los 29 pies”, Días pasados nos enteramos, a través del Boletín Fluvial de la Dirección de Vías Navegables (19/11/14) del país vecino que el problema no es su profundidad que está en los 9.75 metros o sea los 32 pies sino que su ancho ahora está peligrosamente en los 45 metros, muy por debajo de las exigencias técnicas acordadas por ambos países que es un mínimo de 100 metros y algunos tramos a 110 metros.

Un brete

El boletín dice que a la altura del Km. 52 (Barra Farallón), su ancho es de 45 metros lo cual constituye un verdadero y peligroso brete para un barco panamax con 32 metros de manga. Esta es una situación que afecta directamente a Nueva Palmira, especialmente este año que han sido frecuentes la falta de profundidad en el Martín García y ahora nos enfrentamos con la falta de suficiente anchura que pone en peligro los barcos tal como lo explicamos arriba.

El boletín argentino ofrece otros datos que también son de temer y donde tiene que haber 100 metros de ancho solo hay 64, 70 o 75. Ese es el panorama. La verdad, más que aspirar a profundizar el canal Martín García a 36 o más pies de agua habría que lograr su regularización de anchura y sostener firme su profundidad a 9.75 metros que son los 32 pies.

A los 41 años

Este pasado 19 de noviembre se cumplieron 41 años de la firma del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo que dio origen a muchísimos acuerdos entre ambos países en temas marítimos y fluviales entre ellos el canal Martín García. Los actores de este Tratado fueron por Uruguay Presidente Pacheco Areco y luego Bordaberry, Dr. José A. Mora Otero, Dr. Juan Carlos Blanco, Coronel Carlos Barros, Dr. Julio César Lupinacci, C/F Yamandú Flangini, Dr. Edison González Lapeyre y C/N Ebert Grasso entonces Director de la Escuela de Guerra Naval. Por la Argentina, el Presidente Juan Domingo Perón que había asumido 38 días antes a quienes acompañaron todos los pares de la delegación uruguaya.

Ahora estamos en la segunda etapa del proceso de este canal cuya profundidad debe ampliarse por lejos a sus actuales 32 pies de profundidad y su ancho proyecto que se está negociando desde hace varios años aunque cuesta madurar entre ambos países. Así que la batalla, ahora, es tan simple como meter dragas de ambos países para mantener los viejos 32 pies de profundidad, para así evitar que ocurran accidentes como el de días pasados al “Saga Falcon”.



Fuente: El País – España

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Derrame de combustible tras el choque de dos barcos en el río Paraná

Frente a las costas de San Pedro. Un buque de Hong Kong y otro italiano chocaron el sábado en el Km 285. Las autoridades afirman que el daño ambiental es considerable.

El sábado 13 de diciembre por la tarde, en medio del temporal, dos barcos de gran porte chocaron sobre el kilómetro 285 del Río Paraná. Quienes trabajan en el lugar sostienen que las fuertes ráfagas de viento impidieron que los buques naveguen con normalidad

Impactaron el buque “Oct Breezee Island” de bandera de Hong Kong y el “Ghetty Bottigliery” de Italia. Tras el choque comenzó el derrame de combustible que ya se considera de un daño ambiental importante. El buque de Hong Kong sufrió un importante deterioro en el casco y, de acuerdo a algunos testigos, se estaría hundiendo.

Personal de Prefectura trabaja en el lugar e impide que otras embarcaciones naveguen por la zona por el peligro que representa. Los especialistas consideran que la contaminación llegará 500 metros río abajo.

La Prefectura Naval Argentina informó que el buque "Octbreeze Island" se encuentra escorado a estribor con barreras de contención de derrames, ubicadas en popa. Por su parte, el "GhettyBottigliery" no tuvo impedimentos para continuar la navegación. Intervino en la causa el Juzgado Federal Nº 2 del Departamento Judicial San Nicolás, a cargo del Dr. Carlos Villafuerte Ruso.

Según lo consignado por la autoridad policial, el B/M "OCTBREEZE ISLAND", de 180 metros de eslora y 30 metros de manga navegaba procedente de Ramallo, con destino a Nueva Palmira (República Oriental del Uruguay).
En tanto, el "GHETTY BOTTIGLIERY", de 176 metros de eslora y 31 metros de manga, se dirigía desde el Km. 171 del río Paraná Guazú, con destino a San Lorenzo (provincia de Santa Fe).

Nuestromar.com

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Inauguraron la nueva terminal de contenedores en el Puerto de La Plata

Con un acto encabezado por el gobernador Daniel Scioli y los intendentes de la Región, fue inaugurada el martes la obra de la Terminal de Contenedores de Tecplata en el Puerto de La Plata, definida por el mandatario bonaerense como “la más importante a nivel portuario de los últimos 50 años en la Argentina y una de las más importantes de América Latina”.



Scioli recibió a la primera embarcación que amarró en el Puerto de Berisso y, en ese marco, destacó que “son 420 millones de dólares de inversiones privadas, 700 trabajadores para llevar adelante esta sofisticada obra para que 400 mil contenedores por año de capacidad operativa lleguen aquí y que serán posteriormente 800 mil, 13 grúas de última generación”.

Sin embargo, como se informó, la nueva terminal todavía no estará en condiciones de operar, ya que falta todavía la habilitación de la Aduana Nacional y todavía Tecplata no cerró acuerdos con líneas marítimas para que estas descarguen mercaderías en el Puerto local.

Scioli se mostró en el acto en La Plata junto al presidente del Puerto, Mariano Goyenechea, los intendentes de La Plata, Pablo Bruera; de Berisso, Enrique Slezack; de Ensenada, Mario Secco, y el secretario General de la UOCRA La Plata, Juan Pablo Medina.

“Impacto productivo”

El mandatario bonaerense señaló que “esta no es una obra aislada, sino que forma parte de la adaptación de nuestra infraestructura vial a esta nueva realidad” y mencionó también la “nueva autovía 6” y “el tercer carril de la Autopista Buenos Aires La Plata, porque “los caminos son el pulso de la producción y son determinantes para descomprimir el tránsito y mejorar la calidad de vida”.

“La nueva autovía 6, que con este puerto de La Plata y los puertos de Zárate-Campana, a través de 180 km, ya están generando un gran impacto social, económico y productivo”, sostuvo el Gobernador en el acto.

“Donde antes había un pajonal, abandono, hoy se pone en marcha un cambio geopolítico, estratégico”, precisó y añadió que “esta obra junto al próximo canal Magdalena, será un faro para la llegada de inversiones productivas y de ordenamiento demográfico, logístico, social y productivo de toda esta Región Capital”.

El gobernador Scioli dijo además que “esto no es una obra aislada, sino parte de la dotación de infraestructura vial a la nueva realidad, ya que los caminos son el pulso de la producción”.

“Hemos inaugurado la nueva Autovía 6, durante 35 años se prometió esta obra, la prometimos y la cumplimos, gestión y administración”, dijo y añadió que “los nuevos parques industriales, las nuevas urbanizaciones, esta autovía 6 y este nuevo Puerto son determinantes para descomprimir el tránsito de camiones en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y mejorar así la calidad de vida de todos quienes trabajan en ella”.

Alternativa

A través de estas obras, la nueva terminal queda en condiciones de ofrecer una alternativa para las cargas contenerizadas con origen o destino en Argentina, complementaria con otros puertos públicos nacionales y con condiciones similares a los puertos regionales del extranjero; evitando trasbordos que encarecen el transporte y permitiendo a los productos argentinos competir de igual a igual en el mercado mundial. Días atrás, se dejó inaugurada la central de control y monitoreo del Puerto La Plata. Desde ese lugar, se administra y opera un sofisticado sistema de videocámaras (197 en total).

Fuente: diario El Día

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Bachelet inauguró nuevo ferry a la isla de Tierra del Fuego

La Presidenta de la República de Chile, Michelle Bachelet, encabezó la inauguración oficial del transbordador “Pathagon” en Porvenir.

En la ceremonia, que se realizó en la Bahía Chilota, destacó que “este nuevo transbordador, que va a mejorar el transporte desde y hacia la Isla de Tierra del Fuego, lleva unos días funcionando, y ya se han podido percibir los cambios; diferencias importantes en términos de capacidad, con buenas condiciones para autos y personas; además disminuye el tiempo de traslado”.



Con una capacidad para 380 pasajeros y 120 vehículos, la barcaza construida en Grecia en 2011, fue adquirida por la Transbordadora Austral Broom en US$ 10 millones. Esta iniciativa privada beneficiará a más de 5 mil porvenireños y en general a los habitantes de la región, contribuyendo a su vez con el desarrollo turístico de esta zona.

“Este transbordador es un ejemplo de las cosas buenas que pasan cuando la empresa privada alinea sus inversiones con la calidad de vida de las personas. Y gracias a esto, las personas que a diario hacen este cruce entre Bahía Chilota y Tres Puentes, o viceversa, van a demorar 1 hora 50. O sea, entre 30 y 45 minutos menos que lo que demoraba el cruce del ferry Crux Australis, que se irá a Primera Angostura”, detalló la Mandataria.

En su discurso, la Jefa de Estado destacó que el Plan de Desarrollo de Zonas Extremas se hace cargo de las complejidades especiales de una región débil en comunicación terrestre y digital; en vivienda, salud y educación.

En este sentido, la Jefa de Estado afirmó que en 2017 Porvenir podrá contar con fibra óptica, y subrayó que “nosotros estamos trabajando muy fuerte, desde el primer día, por mejorar la calidad de vida de los vecinos y vecinas, y por cierto, de Porvenir, Timaukel, Primavera y de toda la Región de Magallanes”.

Comentario:

Esta noticia la posteo aquí ya que, a pesar que se trata de una noticia de Chile, afecta directamente al teritorio nacional de la isla de Tierra del Fuego. Gran parte del vínculo con el continente (transporte de carga y pasajeros) pasa principalmente es por este medio. Lamentablemente nunca se desarrolló ningún otro vínculo efectivo (exceptuando el aéreo) por los distintos gobiernos nacionales a pesar de los diversos proyectos planteados. Otro tema pendiente que afecta tanto a la soberanía nacional (frase muy utilizada por los políticos de turno)

Saludos

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Anuncian el ingreso del primer buque portacontenedores tras la obra de dragado (Mar del Plata)

El jueves próximo el puerto local recibirá al primer buque portacontenedores que operará en la ciudad desde la finalización del dragado. Se trata de un barco de 180 metros que prestará un servicio permanente. La última embarcación de su tipo había ingresado en 2012.

Después de 34 meses el puerto de Mar del Plata volverá a recibir a un buque portacontendores. Se trata de una embarcación de 180 metros de eslora que el viernes próximo zarpará con casi 70 contenedores de pescado y miel rumbo al puerto brasileño de Navegantes, para desde allí despacharlos hacia diferentes mercados internacionales.

El arribo de esta embarcación representará todo un acontecimiento para la ciudad ya que simbolizará la recuperación de un servicio que estuvo ausente durante casi 3 años y que será restablecido gracias a las obras de dragado.

El buque pertenece a la compañía MSC Mediterranean, la cual ya incorporó al puerto marplatense en una de sus rutas permanentes. El barco, cuyo nombre es “Henriette Schulte”, realiza desde hace varios años un recorrido que incluye a las ciudades de Navegantes, Rosario y Zárate. A partir de ahora recalará en Mar del Plata con una frecuencia de 10 días.

El anuncio sobre su llegada fue realizado ayer por los directivos de la Cámara de Empresas de Servicios Portuarios, que está conformada por la UTE que administra el muelle de portacontenedores y por varias empresas vinculadas a la estiba. "Este no será un ingreso ocasional, sino el inicio de un servicio permanente al que esperamos que se les agreguen muy pronto otras empresas", le dijo a LA CAPITAL el director de la Terminal de Contenedores, Emilio Bustamante, quien dio a conocer la novedad junto al vicepresidente de la Cámara de Servicios de Estibaje y Afines, Carlos Sepúlveda y al directivo de la Cámara de Empresas de Estibaje, Alberto Ovejero.

Según explicó, está previsto que la embarcación amarre el jueves por la tarde y que complete su carga durante la jornada del viernes, para zarpar ese mismo día rumbo a Brasil.

Si bien las batimetrías ya confirmaron que el dragado le devolvió al puerto una profundidad óptima, su arribo es esperado con gran expectativa. Este buque será el más grande en ingresar a Mar del Plata desde mayo de 2012.

En aquella fecha la ciudad había recibido por última vez al barco “Falmouth” de la empresa Maersk, de 135 metros de eslora, el cual se vio obligado a suspender su escala en la ciudad a causa de la falta de calado.

El hecho de que el Henriette Schulte tenga 180 metros de largo, hará que su llegada sea considerada como todo un acontecimiento que pondrá en evidencia el resultado del dragado.

Otras navieras

Ayer Bustamante explicó que la empresa MSC Mediterranean nunca antes operó en Mar del Plata y que, tras analizar el estado en el que se encuentra el puerto ya insinuó su deseo de adicionar más servicios. De todos modos, las autoridades de la estación marítima y el sector privado están en tratativas con otras compañías como Maersk y Hamburg Süd para que, en un futuro no muy lejano, sus buques también vuelvan a operar en la ciudad. "La gran noticia es que gracias al dragado Mar del Plata puede volver a pensar en desarrollarse como un puerto multipropósito en el que haya más de una empresa para garantizar alternativas y tener a disposición la mayor cantidad de destinos posibles para las exportaciones", señaló Bustamante.

Si bien los detalles sobre la puesta en marcha del primer servicio de portacontenedores recién se hicieron públicos ayer, en el ámbito portuario las noticias al respecto ya circulaban desde hacía algún tiempo. Por eso varias pesqueras que por las restricciones operativas se habían visto obligadas a trasladarse hacia el sur ya comenzaron a organizarse para volver a Mar del Plata, debido a que la presencia de las navieras les permitirá tener amplias facilidades para exportar. "El puerto marplatense tiene la mejor estiba del país y por eso muchos congeladores ya están empezando a regresar a la ciudad. La vuelta de los contenedores va a generar más empleo en la estiba y va a tener un gran impacto en la industria naval y en muchas otras actividades que en los últimos años se había visto muy perjudicadas", aseguró.

Recuperación de carga

Para garantizar que durante del ingreso del “Henriette Schulte” no haya dificultades, la draga Mendoza está realizado desde hace algunos días tareas de limpieza complementarias en el espejo de agua interior del puerto, donde la nave deberá realizar un giro para amarrar al Espigón 2.

Según Bustamante, en las actuales condiciones el puerto local podría ampliar significativamente el número de servicios de portacontenedores, ya que existe una importante cantidad de carga que durante los últimos años comenzó a ser despachada a través de Buenos Aires y que debe ser recuperada. "Existen muchas razones por las que a las empresas marplatenses les conviene exportar desde Mar del Plata. Lamentablemente las pesqueras tuvieron que soportar un enorme sobrecosto para enviar la mercadería en camión, sufriendo robos en el camino, lo que no sucederá más una vez que comiencen a exportar otra vez desde acá", señaló.

Fte: lacapitalmdp.com

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Tierra del Fuego: Extensa caravana para reclamar cruce por aguas argentinas

En la actualidad, los fueguinos debemos pasar por Chile para salir de la provincia rumbo al territorio continental argentino. Esto nos obliga a realizar trámites fronterizos en cuatro pasos, dos argentinos y dos chilenos. Además debemos cruzar el Estrecho de Magallanes en una barcaza propiedad de una empresa chilena, que cotiza el dólar para abonar el pasaje a 17 pesos.

Desde hace dos años está promulgada la Ley 26.776, que indica la extensión de la ruta 40 hasta la provincia de Tierra del Fuego y la instalación de un cruce por aguas argentinas, “pero la ley duerme el sueño de los justos en el Ministerio de Interior”, afirmó ayer Daniel Guzmán, integrante de la Federación Popular de Transporte, una de las organizaciones que convocó a la caravana.

Finalmente este sábado cerca de 500 personas se trasladaron hasta el Hito 1, ubicado en la zona del Cabo Espíritu Santo y lindante con la frontera chilena, atravesando un recorrido de 175 kilómetros, en su mayoría de ripio. Una vez allí se procedió a la lectura y firma de un documento reclamando el cumplimiento de la ley, y se donó una nueva bandera al puesto fronterizo que tiene en el lugar el BIM 5.

El documento, denominado “Declaración de Cabo Espíritu Santo”, señala que “Los abajo firmantes, imbuidos en el espíritu y la lucha de seis generaciones de fueguinos que vienen impulsando y defendiendo la necesidad impostergable de poseer un cruce propio, que permita la conexión física de la Isla de Tierra del Fuego con el continente y que logre la soberana unidad territorial de la Nación, reclamamos la necesidad irrenunciable de dar cumplimiento efectivo al mandato de la Ley Nacional 26.776, que define: como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego”.

También reclama “la puesta en marcha de un proyecto estatal, tanto en su ejecución como en su explotación, que dé trabajo genuino y sustentable, a fueguinos como a santacruceños y que los barcos sean construidos en el Astillero Río Santiago, para impulso de la industria pesada nacional y la generación de nuevas fuentes laborales con alta especialización”.

Solicitando además “El direccionamiento -para la concreción de los objetivos fijados por Ley-, de los 30 millones de dólares que año a año son entregados a una empresa privada y extranjera, surgidos a partir del crecimiento y la dinámica económica y social, y especialmente del esfuerzo de todos los habitantes de nuestra Tierra del Fuego”.

Vale mencionar que la caravana fue convocada por la Federación Popular del Transporte (FePoTra) y el Frente Provincial de Trabajadores, pero se sumaron diversas organizaciones gremiales, políticas y sociales.

Fte: Provincia 23

[Assali]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

" "Existen muchas razones por las que a las empresas marplatenses les conviene exportar desde Mar del Plata. Lamentablemente las pesqueras tuvieron que soportar un enorme sobrecosto para enviar la mercadería en camión, sufriendo robos en el camino, lo que no sucederá más una vez que comiencen a exportar otra vez desde acá",

Con el puerto en condiciones se bajaran costos. Igualmente, ojo, pues algunas navieras, te inventa el flete terrestre --falta de tachos-- dicen, y se produce un sobrecargo insoportable para los exportadores no solo por el flete sino por los derechos, estibajes, tramites etc. etc.

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Proyectan importante inversión portuaria uruguaya en Argentina

Grupo inversor con base en Uruguay proyecta importante inversión portuaria en Argentina.-Según fuentes propias de alta confiabilidad, un relevante grupo inversor con sede en nuestro país e importante presencia en Paraguay y otros países, incluso extraregionales, está en adelantadas negociaciones para la adquisición de instalaciones portuarias en el hermano país.

Concretamente, se trata de un importante conjunto de instalaciones portuarias sobre el río Paraná; más específicamente en la zona de Zárate – Campana.

Esta zona ribereña del llamado “Paraná de Las Palmas” es considerada de alto valor estratégico por su ubicación en la Hidrovía. Contaría con una superficie extensa, adecuada para su desarrollo logístico y operativa en general.

Nuestromar.org

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

Hamburg Süd comienza a operar con frecuencia contínua desde Rosario

Rosario (17/03/2015) - Hamburg Sud, naviera líder internacional, empieza hoy a operar una frecuencia quincenal que unirá la ciudad con Santos en Brasil.

Hamburg Süd, la naviera alemana que es una de las más importantes del mundo, desembarca en Puerto de Rosario y su llegada marca un hito para la historia de las terminales locales.

Por medio de su subsidiaria brasilera, Alianza, Hamburg pone a operar un barco con capacidad para 1,300 teus (900 efectivos) que hará la ruta directa Rosario – Santos (que será el principal puerto de transbordo para la mercadería que se exporte desde los muelles locales) y luego volverá a Rosario haciendo una parada previa en Brasil (Itapoa) y otra en Uruguay (Conchillas, muelle donde opera la empresa forestal Montes de Plata).



“Con esa ruta podrán captar mercadería para exportar a Brasil y desde allí a todas partes del mundo, pero también para importación al a Argentina” le comentó a punto biz el gerente general de TPR, Diego Fernández. Punto biz habló con el ejecutivo luego de la reunión que los directivos de Hamburg Sud, Benito Renfurm y John Blessington tuvieron esta mañana con los directores del Enapro encabezados por Ángel Elías.

La frecuencia será quincenal y el barco está hoy en TPR cargando contenedores. “Tienen vendido para este primer viaje unos 200 contenedores de exportación desde Rosario y está previsto unos 400 movimientos en el muelle”, contó el gerente. "Si bien el mercado lo irán asentando gradualmente y a medida que lo vayan promocionarlo entre operadores, es un arranque más que auspicioso", resaltó. “Otra dato llamativo del barco, que será de bandera brasilera, es que tiene unos 400 contenedores con posibilidad de transportar cargas refrigeradas, que es un comercio a explotar”, agregó el ejecutivo.

Hace dos años que TPR está en conversaciones con Hamburg, empresa con la que a nivel global el grupo chileno Ultramar (accionista de TPR junto con Vicentin) tiene una afinada relación comercial, operativa y estratégica. “Se hizo un estudio muy serio y muy profundo en conjunto para ver bien el todo el potencial de cargas de Rosario hacia el norte que pueden embarcar desde TPR, desde automotriz, hasta frutas, yerba, industriales, minerales, vitivinícola, etc; y entendieron que es viable la conexión”, recordó Fernández.

En el negocio portuario son las navieras las que hacen visible a los puertos y que Hamburg, junto con la otra líder mundial MSC, estén operando por Rosario confirma las proyecciones más optimistas de que el futuro del puerto es muy auspicioso.

Si bien Hamburg viene a desarrollar un comercio cargas diversificadas, la punta de lanza son los granos que se mueven a través de contenedores. En efecto, lo que hace 10 años era una rareza (sólo se usaban para granos diferenciales), hoy es una tendencia creciente porque mover granos en contenedores permite en algunos casos completar las cargas que se traslada en buques granaleros y en otras abastecer a regiones específicas con menor volumen de demanda.

“Como puerto también nos fortalece tener más líneas operando, sobre todo cuando son de la talla de MSC y Hamburg, porque nos independiza y también amplía horizontes”, resalto Fernández.

No es nueva la relación de Hamburg sud con Argentina. Esta empresa, que fue fundada en 1871 por un conglomerado de once empresas de Hamburgo (que hoy son parte del Oetker-Gruppe), tuvo como propósito principal cubrir el tráfico del transporte de mercancía entre Hamburgo y América del Sur(por eso el “Sud” en su nombre), más puntualmente puertos de Brasil, Argentina y Uruguay.

[Sergio Garcia]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

preguntonta no se le iba a comprar 11 dragas a china? donde se usarian? aparte de las 4 que se fabricarian aca.

[DarwinII]

Re: Puertos y Vias Navegables de Argentina

El ministerio de Economía controlará el transporte marítimo y fluvial

La transferencia del área, que estaba a cargo del Ministerio de Interior y Transporte, fue dispuesta a través del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 441/2015, firmado por la presidente Cristina Kirchner y el gabinete nacional. La medida establece también cambios en la Ley de Ministerios.

(Buenos Aires) Según la norma, “considerando la trascendencia que el transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como su regulación y coordinación constituyen para el progreso y el desarrollo nacional y de la población en su conjunto, configurando un aspecto vital para tal desarrollo los aspectos vinculados a las relaciones y cuestiones de competitividad, resulta aconsejable transferir dichas competencias del ámbito del ministerio del Interior y Transporte, a la órbita del ministerio de Economía y Finanzas Públicas”.

El ministerio del Interior y Transporte tenía como responsabilidad entender todo lo relacionado con el transporte fluvial y marítimo, así como en su regulación y coordinación; la elaboración, aplicación y fiscalización del régimen de flotas mercante, fluvial, de cabotaje y ultramar; la organización, dirección y fiscalización del registro de inscripción, fijación de capacidades y calificación de las empresas vinculadas a la industria y reparación naval así como en todo lo relacionado con la construcción, habilitación, administración y fiscalización de puertos y vías navegables.

“La modificación proyectada permitirá profundizar el desarrollo, eficiencia y competitividad del transporte fluvial y marítimo en su conjunto, así como maximizar la coordinación y participación de los distintos sectores involucrados, tendientes a la integración y complementación funcional del sector en cuestión”, asegura el decreto.

Opinion personal:

Sus palabras son su condena. El gobierno esgrime la importancia del desarollo de las vias fluviales para el país y transfiere de la noche a la mañana (pocos meses antes de terminar su gobierno) este área tan trasendente a otro Ministerio. Qué planificación hubo en tantos años de gobierno y qué puede llegar a realizarce de acá a 8 meses. El transfondo del tema parece ser que tiene algo que ver con los acomodamientos políticos para las próximas elecciones. En definitiva es lo que les importa: el poder. Nada les importa el progreso y desarrolio de nuestra nación (se lo puede ver en cáda ámbito de gestión).