NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

[LAM]

Abro este topic, ya que durante los ultimos tiempos se vienen dando noticias de este medio tan relacionado a la defensa.
Recordemos que durante la Batalla de Malvinas, fue un medio muy utilizado para el envio de materiales y tropas al sur.
De esta manera podemos tener en un mismo topic, todas las noticias y debates.

Insumos para Vaca Muerta, en tren



El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, firmaron un convenio por el cual el Gobierno le cede a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras del ferrocarril Belgrano Cargas para que ésta los repare y pueda transportar insumos desde el puerto de Buenos Aires hacia el yacimiento de Vaca Muerta, en Neuquén.

El convenio tiene un plazo de cuatro años y su objetivo, según señalaron los funcionarios, es reducir los costos del transporte de insumos, principalmente arena, para la explotación de petróleo y gas no convencional en la formación neuquina.

La Nacion

[Archy]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Recordemos también que la red ferroviaria vivió su apogeo gracias a la generación del 80, y gran parte de la red actual es superviviente de esa época. Con estatización en el gobierno peronista del 45 empezó el retroceso; con el peronismo patilludo llegó el desguace y ahora con el peronismo kirchnerista son una trampa mortal y están al borde del colapso final.

Con los costos que hoy tienen los combustibles, el FFCC ofrece una oportunidad única para tener costos de transporte competitivos, tanto de pasajeros como de cargas, en la medida que se lo administre profesionalmente, cuente con los ingresos necesarios (y acá las tarifas juegan un rol clave, aunque no único, ya que se deben agregar partidas presupuestarias para subsidiar la demanda de aquellos que no puedan pagarlas y para afianzar la red).


Saludos.

[Diego Martinez]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Recordemos también que la red ferroviaria vivió su apogeo gracias a la generación del 80, y gran parte de la red actual es superviviente de esa época. Con estatización en el gobierno peronista del 45 empezó el retroceso; con el peronismo patilludo llegó el desguace y ahora con el peronismo kirchnerista son una trampa mortal y están al borde del colapso final.

Con los costos que hoy tienen los combustibles, el FFCC ofrece una oportunidad única para tener costos de transporte competitivos, tanto de pasajeros como de cargas, en la medida que se lo administre profesionalmente, cuente con los ingresos necesarios (y acá las tarifas juegan un rol clave, aunque no único, ya que se deben agregar partidas presupuestarias para subsidiar la demanda de aquellos que no puedan pagarlas y para afianzar la red).


Saludos.

Falaz lo que decis, todo empezo a empeorar al momento que derrocan a Perón y reciben con bombos y platillos al estadounidense que logrará empezar el proceso de desmantelamiento de los trenes.

Respecto a los trenes como instrumento estrategico para la competitividad del país lo vengo mencionando hace tiempo y mucho tiempo atras en el tiempo lo mencionaba Perón entre otros.

minuto 27 sin desperdicio en realidad todo el documental

Gracias Arturo Frondizzi por el Plan Larkin

[Vita brevis]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Está instalada la idea de que el ferrocarril es en sí mismo un medio de transporte preferible a otros. Porque sí y siempre. Como hay un gran desconocimiento, e incluso falta de razonamiento simple en esta creencia, quiero brevemente hacer algunas observaciones.

A principios del siglo pasado, el ferrocarril era irreemplazable. Al lado del tren iba un camino de tierra surcado por otros medios menores, unos pocos rudimentarios automóviles, camiones pequeños, e incluso tracción a sangre.

Al día de hoy, ¿es concebible unir dos localidades sólo con un tren?. No. Va la carretera, y si el volumen de transporte lo justifica, se va al sistema Ferrocarril + Carretera. Jamás va el tren solo.

- Entonces, la primera observación es que el tren es una alternativa sólo cuando el volumen de tránsito justifica duplicar el sistema de transporte.

El tren, además, requiere una inversión enorme, superior al camino. La compensa, a la larga, consumiendo menos combustible por tonelada transportada. Pero para que esta compensación sea suficiente, tiene que tratarse de un tren que transporte grandes volúmenes de carga o pasajeros o ambos.

- Por eso, el ferrocarril es normalmente conveniente en países con alto volumen de producción y alta densidad de población.

No es nuestro caso. Es simple: no vamos a poner un tren de Buenos Aires a Comodoro Rivadavia, además de la ruta 3, para que viajen cuatro tipos.

- Se habla de transporta la cosecha “con cucharita” si lo hacemos por camión. Pero la cosecha son dos meses al año. Si instalamos todo un sistema ferroviario, -ya no como el sistema único del 1900- para mover cosechas ¿Qué hacemos con la estructura del ferrocarril los restantes 10 meses del año?

- El ferrocarril es rígido en su recorrido. El camión va donde sea necesario. No es menor.

- El ferrocarril requiere transbordos: primero se carga a camión, y después del camión al tren. El camión, directamente, va. Tampoco es menor.

Son estas cosas, y no las ideologías, las que han determinado que en nuestro país el camión haya ganado la partida. Y a veces se la gana hasta al transporte fluvial, cuando hay que decidir, en la actividad real, el modo de transporte de la carga.

Insisto, esto no es neoliberalismo ni peronismo ni socialismo ni ninguna otra consideración política. Es solamente lo que hay que tener en cuenta al planificar un sistema de transporte. Porque mover las cosas no genera beneficios, sólo costos, y tienen que ser los mínimos reales, no los ideales ni los imaginarios.

De los números y de la realidad no se escapa con ninguna ideología.

[Curioso]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

EL PLANTEO ES INTERESANTE pero creo que ya esta todo estudiado-
Yo considero que:
- el ferrocarril beneficiaria a toda localidad que este por encima de Cordoba, porque los costes (para la cantidad de mercadería que sea) son enormes para distribución, etc.
- Lo de la unión de localidades no estoy muy de acuerdo, porque el ferrocarril como medio de distribución de mercaderías o personas fomenta la colonización de espacios. Sin in mas lejos, el ferrocarril "mató" con su ausencia a todos los pueblos que estaban sobre el anillo de la ruta 6 en BUE (y ni hablar del interior).

- Lo del NOA/CUYO se solucionaria con una salida soberana al Pacífico pero por ahora no es opción.

Saludos

[Curioso]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Estaría bueno que defensa comience a fabricar MUCHOS vagones y ALTOS HORNOS vuelva al patrimonio publico-

Saludos

[Vita brevis]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

creo que ya esta todo estudiado-

No diría que hay una planificación completa. Pero existe un documento oficial llamado “Bases para un plan nacional de transporte 2012-2016” del 2011. (Un poco tardío). En esas bases se seleccionan cuidadosamente los ramales a modernizar o reactivar. No parece una ocurrencia de “tren para todos”. Afortunadamente.

Estaría bueno que defensa comience a fabricar MUCHOS vagones y ALTOS HORNOS vuelva al patrimonio publico-

Ojo con la siderurgia de Altos Hornos, que no es el mismo caso que Aerolíneas o YPF. El sector privado autoabastece, tiene precios racionales, paga impuestos, está invirtiendo -lo justo, pero lo hace-. Para ser prácticos, no es necesario estatizarlo, es un dolor de cabeza menos. En un futuro relativamente lejano habrá que replantearse quien instala nuevas plantas desde cero por una cuestión de límite de capacidad, si, como todos esperamos, Argentina crece. Son miles de millones. Ahí sí, habrá que ver si los privados ponen lo que hay que poner.

saludos

[LAM]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

El gobierno nacional anunció la estatización de la línea Sarmiento de trenes

El ministro Florencio Randazzo anunció esta tarde que desde mañana el Ferrocarril Sarmiento “será operado plenamente por el Estado” y que la decisión es que “no haya más operador privado” en esa línea.



El ministro de Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy que el Estado tomará el control total de la administración de la línea Sarmiento de trenes tras el último accidente en la estación de Once y pidió “colaboración” a los sindicatos.

Randazzo precisó que “el Sarmiento será operado plenamente por el Estado, que es la línea que ha tenido en los último meses tres siniestros lamentables”. “No tendrá más gerenciamiento privado”, indicó Randazzo en conferencia de prensa en la Casa Rosada, donde anunció nuevas medidas de seguridad para el servicio metropolitano de trenes. Entre ellas, el funcionario dispuso la realización de “exámenes psicofísicos” a todos los maquinistas bajo supervisión de las Fuerza Aérea: según señaló se tratará de “los mismos estudios” que se realizan los pilotos de aviones comerciales y subrayó que la medida “va en favor de los trabajadores”.

Por otra parte, Randazzo anunció cambios en los procedimientos de conducción sobre momentos previos al ingreso de las formaciones a las estaciones terminales: en las líneas eléctricas del área metropolitana, el jefe de tren deberá trasladarse al interior de la cabina y acompañar al conductor en el ingreso a la cabecera, precisó. Además, en las líneas Sarmiento, Mitre, Urquiza y el tren de la Costa, deberá reducirse a cinco kilómetros por hora la velocidad al entrar en las estaciones terminales y bajar a cero “antes de terminar el andén”. (NA)

El gobierno nacional anunció la estatización de la línea Sarmiento de trenes - Informacion General | La Capital de Rosario |

[Archy]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Falaz lo que decis, todo empezo a empeorar al momento que derrocan a Perón y reciben con bombos y platillos al estadounidense que logrará empezar el proceso de desmantelamiento de los trenes.

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Comencemos diciendo que Perón estatizó los trenes que tenian en concesión empresas privadas, casi todas de origen inglés, pagando fortunas (algo asì como 150 millones de Libras) cuando esas concesiones estaban próximas a vencer antes de 1950 y además tenían una obsolescencia monumental, especialmente de materal rodante.

Terminanda la concesión no había que pagar ni una moneda. En lugar de esperar, se los indemnizó y se debieron hacer inversiones fabulosas en esta renovación, basicamente de origen norteamericano.

Posteriormente, en el segundo gobierno de JDP se trató de fabricar una locomotora nacional, con motores importados. Producida la revolución del 55 (una verdadera tragedia en múltiples sentidos y que no vale la pena discutir acá), con sus idas y vueltas se avanzò con FIATen una especie de joint venture.

Y ya que calificás de falso mi comentario, por favor ilustranos por ejemplo con la cantidad de vías férreas que añadió su gobierno y su representación porcentual sobre el stock total. De todos modos, lo central es repensar todo el tema transporte para los próximos 20 años.

Saludos.

PD: y nadie pretende decir que los que vinieron luego hicieran mejor las cosas, al contrario, especialmente del 73 para acá, donde hubo 25 años de gobiernos peronistas sobre 40. (Càmpora; Peròn, Isabel, CSM, Duhalde, Nestor y ahora Cristina).

[Curioso]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Comencemos diciendo que Perón estatizó los trenes que tenian en concesión empresas privadas, casi todas de origen inglés, pagando fortunas (algo asì como 150 millones de Libras) cuando esas concesiones estaban próximas a vencer antes de 1950 y además tenían una obsolescencia monumental, especialmente de materal rodante.

Terminanda la concesión no había que pagar ni una moneda. En lugar de esperar, se los indemnizó y se debieron hacer inversiones fabulosas en esta renovación, basicamente de origen norteamericano.

Posteriormente, en el segundo gobierno de JDP se trató de fabricar una locomotora nacional, con motores importados. Producida la revolución del 55 (una verdadera tragedia en múltiples sentidos y que no vale la pena discutir acá), con sus idas y vueltas se avanzò con FIATen una especie de joint venture.

Y ya que calificás de falso mi comentario, por favor ilustranos por ejemplo con la cantidad de vías férreas que añadió su gobierno y su representación porcentual sobre el stock total. De todos modos, lo central es repensar todo el tema transporte para los próximos 20 años.

Saludos.

PD: y nadie pretende decir que los que vinieron luego hicieran mejor las cosas, al contrario, especialmente del 73 para acá, donde hubo 25 años de gobiernos peronistas sobre 40. (Càmpora; Peròn, Isabel, CSM, Duhalde, Nestor y ahora Cristina).

Te contesta el mismo Perón:

Así paga el Diablo
Dentro del campo de la política Internacional , los métodos del imperialismo capitalista no difieren de su conducta habitual. Deseamos presentar sólo dos casos de su atropello.
En 1945, cuando terminó la guerra, EEUU debía a la Argentina una abultada suma, producto de abastecimientos no compensados. Ésos créditos fueron bloqueados al terminar la contienda. En otras palabras, el deudor se negaba a pagar, no cubría interés alguno y, entretanto, maniobraba con los precios en forma en que el crédito argentino se “evaporaba” a la mitad.
Con ésa maniobra el país fue estafado en una ingente suma. Nada pudimos hacer entonces, porque incluso, si reclamábamos, nos decían que éramos “nazis”.
Aunque despojados inicuamente, debimos emplear lo que nos quedaba en compras apresuradas para satisfacer necesidades apremiantes y cobrar de alguna manera, ante la amenaza de una “evaporación” progresiva de los saldos. Fué entonces cuando se acusó al gobierno de gastar apresuradamente nuestro saldo en dólares…… ¡De no haber sido así!....
Éste fue un simple acto de despojo; el que mencionaremos a continuación es todo un chantaje agresivo.
En 1946, la deuda de los EEUU era aproximadamente de 2000 millones, y la de Gran Bretaña, de unos 3500 (117 millones de libras). La Argentina, acreedora de ambos, dispuso utilizar tales saldos para la compra de manufacturas indispensables. Fue así que procedió a disponer del oro y dólares acumulados, al tiempo que gestionaba el desbloqueo de los saldos en libras esterlinas. Lo primero pudo realizarse a duras penas, a costa de uno de los fraudes mas abominables que registra la historia de las relaciones económicas internacionales. Lo segundo se estableció al firmar solemnemente dos Tratados sucesivos con el gobierno de S.M. británica, en los cuales éste se comprometía a mantener la convertibilidad de la libra esterina.
En base a ésa convertibilidad se mantenía el “comercio triangular” de Argentina, Gran Bretaña y los EEUU. En otras palabras, era posible usar libras para comprar bienes en los EEUU, y, por lo tanto, parte del saldo de 117 millones de libras podía ser invertido en los EEUU convertidos en oro ó en dólares.
Una vez utilizada, de la forma que ya se ha descripto, las reservas en dólares, el país no tenía otra solución financiera, para seguir importando de los EEUU, que recurrir al uso de libras esterlinas devengadas de su comercio con el Reino Unido.
Para Argentina, celosa cumplidora de sus pactos, era inconcebible el pensamiento que el Gobierno de Su Majestad, comprometido en acuerdos y pactos solemnes a mantener la convertibilidad de las libras bloqueadas, pudiera unilateralmente incumplir sus compromisos. Sin embargo, a mediados de 1947, decreta unilateralmente la cesación de tal obligación financiera. En ello se vé la mano intencionada de ciertos círculos estadounidenses, pues no es un secreto para nadie que que tal medida no pudo ser tomada sin el acuerdo ó la presión mencionada.
En éstas condiciones, algunos bancos argentinos se excedieron en la apertura de cartas de crédito en libras esterlinas con sus corresponsales norteamericanos, y firmas privadas hicieron, a su vez, utilización del crédito que le hacían sus proveedores estadounidenses, acumulando saldos en cuentas corrientes. De ésta manera se acumuló entre firmas y bancos privados argentinos, y firmas y bancos privados yanquis, una deuda de carácter comercial y bancaria que, en condiciones normales, se hubiera liquidado en el curso normal del intercambio. Pero “el tiro” no éra ése. Se trataba intencionadamente de perjudicar a la Argentina en su crédito, haciéndola aparecer como deudora morosa, y en consecuencia, cortarle el crédito y difamarla por todos los medios.
Pero aquí no termina éste caso inaudito de irresponsabilidad e injusticia. La cesación de la inconvertibilidad de la libra fue casi paralela al anuncio del Plan Marshall, que, según se comprometió y consta en el parlamento yanqui, habría de construir un plan de recuperación mundial que favorecería por igual a todos.
Latinoamérica y en especial Argentina jugaría un papel especial. En los cálculos de la Administración yanqui (de acuerdo con los documentos oficiales debatidos por su Senado) consta la desición de adquirir en nuestro país más de 1000 millones de dólares en productos necesarios para la rehabilitación económica de Europa. Apremiados por nuestro gobierno, la embajada de los EEUU y los personeros de la E.C.A., aseguraron a nuestro gobierno, con toda clase de garantías verbales, en el sentido de colocar en nuestro país elevadas órdenes de compra, solicitándonos a la vez que se reservada toda nuestra producción. Tampoco en éste caso debía nuestro gobierno dudar de la buena fé y de la palabra empeñada por el embajador Bruce en nombre de su gobierno. Por eso no se paralizaron las importaciones provenientes de los EEUU, sino que se prosiguió el abastecimiento esencial de la economía argentina, aún cuando el saldo deudor de los importadores argentinos con los exportadores yanquis se elevó a casi 200 millones de dólares.
Aprobado el Plan Marshall, llegó a Buenos Aires el Sr. Hensel, representante del mismo, y ante el estupor del gobierno y del propio embajador de los EEUU, señor Bruce, manifiesta que el Plan es simplemente financiero y que en la Argentina no se compraría nada. Se había consumado el más triste episodio de la mala fe y la falsedad internacionales.
En tal situación, el gobierno argentino dispuso dar fin a éste abominable asunto, disponiendo que el 30% de sus divisas en dólares fuera puesto a disposición de los bancos y de las firmas privadas, deudores de sus similares yanquis, para amortizar los aun saldos pendientes.
En ésa situación llega a Buenos Aires el Sr. Miller, Secretario ayudante del Departamento de Estado, e inicia, bajo la promesa de mejorar las relaciones y subsanar “malentendidos”, gestiones para que nuestro Ministro de Hacienda hiciera un viaje a los EEUU, a fin de dar término a las gestiones realizadas allí por una comisión mixta. Dentro de los diversos asuntos considerados y aprobados, casi todos unilateralmente a favor de empresas yanquis, se encaró la solución de los pagos pendientes de las firmas privadas importadoras argentinas con las de igual clase estadounidense.
Éstos intereses privados entendieron que convenía mejor al juego normal de sus operaciones la concertación de un arreglo financiero que sería llevado a cabo con el Export-Import Bank de Washington y mediante el cual se operaría la cancelación inmediata de tales saldos. Se constituyó un consorcio bancario argentino que realizó las negociaciones y realizó los acuerdos. En la actualidad tales cuentas corrientes han sido casi liquidadas con el interés correspondiente, que nunca pagaron los yanquis en sus deudas para con los argentinos.
En tales condiciones sólo un embustero ó un canalla puede hacer la afirmación de que el gobierno argentino ha contratado un empréstito con los EEUU. Ni el origen de la operación, ni la persona jurídica envuelta, ni la finalidad perseguida son del resorte propio del estado argentino. El embajador argentino en Washington decía en tal ocasión: “ El Gobierno del General Perón no desea ni necesita un préstamo de los EEUU”.
En conclusión: queda claramente expuesto que las maquinaciones del supercapitalismo internacional, no conforme con despojar a otras naciones de recursos indispensables para su desarrollo económico, mediante la inflación provocada; no conforme con la violación arbitraria de la palabra empeñada en documentos solemnes; no contento con el incumplimiento sistemático de las promesas y de las obligaciones formales de sus representantes, miente, miente descaradamente cuando pretende tergiversar la clara posición argentina, que ha resistido su bloqueo, su presión, su sabotaje y su difamación sistematica.

El reverso de la Medalla

Hemos historiado como nos robaron; dseamos también explicar como nos defendimos.
Ésa defensa fué tomada a base de decisión y habilidad, porque conociendo a los desalmados que actuaban hubiera sido ingenuo contar con ellos.
En efecto, en 1946 nos bloquearon los fondos y se negaron a entregar el oro equivalente. Entretanto elevaron los precios en forma sideral y agregaron a ello la imposicion de pagar coimas por los permisos de exportacion. Nos amenazaron así con quedarse paulatinamente con todos nuestros saldos a cambio de algunos autos, radios o frigidaires. Pendergast no actuaba sólo para ganar elecciones.....
En ésa terrible batalla todo consistía en ganar tiempo procediendo con rapidez y decidida energía. Ya a comienzos de 1946 nuestro gobierno se percató de la inescrupulosa intención de los deudores. Habia terminado la lucha, pero venpia una etapa difícil de la guerra: pagarla.
El Consejo Nacional de Postguerra encaró decididamente el estudio de la situacion económica mundial y planificó una acción para neutralizar el despojo en perspectiva y asegurar el mejor negocio para el Estado y la Nacion Argentina.
De ése estudio resultaron dos conclusiones fundamentales:
1°: que habia que contar a corto plazo de una desvalorizacion general de las monedas como consecuencia de la inflacion provocada en los mercados manufactureros
2° que era el momento de realizar la recuperacion nacional comprando todos los servicios publicos enajenados por los gobiernos anteriores e incrementando con ellos dos o tres veces el haber patrimonial del Estado argentino.

La recuperación nacional se podía realizar con ventajas con la elevación de los precios de "la comida", que en ésos momentos era objeto de extraordinaria demanda.
Contra la desvalorizacion de las monedas, bastaba preveer que en esta guerra pasaría lo que en todas: que se pagan en parte con ésa desvalorización.
Eso, que sucedió recién en 1949, fué previsto por nuestro gobierno en 1946. Como era de esperar, la desvalorizacion de las monedas traería un aumento inversamente proporcional en los precios de los bienes de capital, que eran casi la totalidad de las importaciones argentinas.
Todo el éxito residía en ganar tiempo, adelantándose a la gigantesca maniobra de despojo que se cernía sobre nuestra economía. La decision era factor principal para maniobrar con rapidez empleando hasta la última divisa (que se desvalorizaría) para adquirir bienes de capital que se valorizarían
Fué entonces cuando nuestro gobierno dispuso que el IAPI comprar todo lo necesario para el país y lo transportara sin más al puerto de Buenos Aires. El secreto estaba en que la pérdida de valor de las monedas"no nos agarrara" con un sólo billete desvalorizado. Así se dotaron todas las necesidades nacionales en maquinarias, vehículos, etc., que durante cinco años de guerra no habian podido ingresar al país.
En una sola operacion se compraron 60000 camiones y 1000 tornapuls; 20000 equipos industriales fueron adquiridos para ampliar y reacondicionar la industria; se compro la marina mercante; se motorizó al Ejército y se dotó a la Aeronautica, etc.

El puerto de Buenos Aires llegó a estar atestado de materiales; fué menester estibarlos en lugares libres, apun a la intemperie, porque faltaba tiempo para retirarlos.Se oían a menudo críticas de los que pasaban por allí. En 1949 no nos quedaba una sola divisa; el gobierno había cumplido su plan de cambiarla por bienes de capital. Entonces vino lo previsto; cayeron todas las divisas y los bienes de capital comenzaron a subir catastroficamente.
Y si no, veamos: cada camión que en 1947 costó 8000 pesos, hoy vale más de 100.000; cada tornapuls costó 25000, hoy cuesta 250.000; equipos industriales que, "grosso modo", vinieron a un dólar el kilo, hoy cuestan 10; los tanques del Ejército, que se pagaron 22500 pesos cada uno, hoy no se los consigue por 500.000; los aviones, los barcos, etc. si se los coprar hoy, costarían entre cinco y diez veces los precios pagados entonces por ellos.

Sin embargo, cuanta incomprension y cuanta estupidez hemos escuchado en la crítica por haber gastado las divisas. Elloos hubieran preferido que se evaporaran bloqueadas en las cuentas de las metrópolis que sirven-
Fué precisamente ése fabuloso negocios del Estado lo que permitió al país llegar a 1951 habiendo realizado la recuperacion nacional pagando la totalidad de la deuda externa, formando su flota mercante y aérea, modernizando sus fuerzas armadas, realizando y consolidando su independencia económica y justicia social, mantenido la plena ocupacion, reactivando la economia y ejecutando mas de 75000 obras publicas en todo el territorio.
Los charlatanes que capitanean bandas políticas dicen que el gobierno peronista ha arruinado el pais. Nosotros sabemos que el esfuerzo mas grande ha sido realizado para pagar las deudas que ellos contrajeron y recuperar los bienes que ellos entregaron, por moneditas de coima, a sus amos de ayer y de hoy.
Hay una diferencia entre nosotros y ellos. Y ésa diferencia está en los hechos mismos.

Juan Domingo Perón, Octubre 11 de 1951.

[Rusomagno]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

En que habra quedado el "tren de los pueblos libres" que iba a yoruguay??

Todo verso no propagandistico no?

[Curioso]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Ni idea, sé que uno salía o sale de Pilar BsAs y va para allá-

[rodnoc]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Rubén "Pollo" Sobrero: "A mi hija le dije que no viaje en tren, que vaya en bondi"

El gremialista de la Línea Sarmiento consideró que los ferrocarriles no están en condiciones de circular; "Nosotros queremos gestionar y controlar los trenes", sostuvo

inShare


Ruben Pollo Sobrero cuestionó los motivos de la estatización del Sarmiento. Foto: Archivo

Rubén "Pollo" Sobrero aseguró que los trenes no están en condiciones de circular. En diálogo con La Once Diez, el gremialista y trabajador de la línea Sarmiento criticó el estado de los ferrocarriles y cuestionó los motivos de la estatización anunciada ayer por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

"Tomamos la noticia con preocupación porque es un manotazo de ahogado a tres días de las elecciones y no una política de recuperación de los trenes", sostuvo Sobrero.

Consultado sobre si considera que los trenes están en condiciones de circular, el gremialista respondió: "El otro día mi hija se tenía que ir a La Plata. Le dije ´No vayas en tren, andate en bondi´. No sé si te estoy diciendo mucho con esto".

"Queremos discutir seriamente el tema de la estatización, porque el resto de los ramales siguen en manos de las mismas empresas", indicó Sobrero. "Este no es el camino para una política seria".

"En 20 años de empresas privadas tuvimos más accidentes y más muertos que en 150 años de historia ferroviaria", dijo Sobrero.

HACERSE CARGO

Sobrero informó también que el gremio quiere tomar el control de los trenes. "Nosotros queremos gestionar y controlar el ferrocarril, somos los únicos que entendemos de qué se está hablando", dijo. Y añadió: "La experiencia que hemos tenido con los empresarios y el Estado ha sido nefasta".

Para Sobrero, lo primero que hay que hacer es instalar un sistema de seguridad que evite fallas humanas que deriven en accidentes. "No podemos seguir contando muertos. Basta de buscar culpas", sostuvo..


www.lanación.com


O yo soy tonto, o estamos hablando de guita para el sindicato, y no de la seguridad de los pasajeros. sdos

[rodnoc]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

sorry, post duplicado

[Vita brevis]

Re: NOTICIAS: Ferrocarriles Argentinos.-

Sigo con esto, porque me asombra ver el folklore nacional en torno al mito del ferrocarril. Ideas arraigadas desde muchas décadas que mis compatriotas siguen repitiendo como loros, sin advertir lo que “ya fue”.

Un ejemplo:

-“El ferrocarril lleva el progreso y desarrolla regiones”

¿Hace falta aclarar que esto es de la época en que era el ferrocarril o el caballo? El verdadero concepto del urbanismo es éste:

-Las poblaciones se desarrollan a lo largo de las grandes vías de comunicación.
No importa si es tren o carretera., ambos llevan al hombre hasta su lugar. Si no me creen, vean como florecen radicaciones de todo tipo a la par de las autopistas.

Para dar un ejemplo resumido del “lorismo ferroviario” no hay como Pino Solanas:

Si lo escucharon, el mismo lo dice: quedaron en el camino los pueblos que perdieron el ferrocarril y no tenían pavimento hasta las rutas.
Ah… entonces el problema no es el ferrocarril sino la incomunicación. Ese sería el concepto. Y ya es muy distinto.

Después dice que un país como Argentina es inviable por sus dimensiones sin ferrocarril, cuando justamente, es con mucha frecuencia –no siempre- inviable el ferrocarril porque no hay población ni cargas para poner trenes que en esta época sólo pueden existir, inexorablemente, además de las rutas que unen los mismos puntos. Y de costos de inversión no hablemos, que se termina el verso.


Pino agrega otros datos dudosos o malinterpretados, como costos, número de pueblos muertos y accidentes. Pero Pino cree en lo que dice. En pocos hombres se puede tener fe como en él.
Pero cree demasiadas cosas. Habla de tantas inversiones que ya nos hace acordar al tren bala de Cristina, el cohete estratosférico de Menem, o el traslado de la capital a Viedma de Alfonsín.
Mucha película. Muchos dibujitos en 3D, los políticos argentinos ¿eh?

Aclaremos los conceptos. Me remito a una mujer que no versea. Vean el Link, les recomiendo conocerla
Marcela Benítez es licenciada en Geografía y doctora en Sociología.
En 1999 fundó la organización Responde, -Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen” dedicada a evitar la extinción de numerosos pueblos de nuestro país. Hoy su labor es reconocida a nivel mundial.

Y a ver que dice.


Marcela Benítez, de Responde: "En 10 años desaparecieron 90 pueblos"


“Sí, hace falta mejorar las vías de comunicación. No hablo de volver a tener el tren, pero sí de que hagan un asfalto. Un camino arruinado, en el que llueve y te empantanás, desalienta al médico o a la maestra. Además de caminos, la principal inversión que habría que hacer es en educación. Muchas veces sólo tienen una escuela primaria, con un grado o multigrado, y sólo con ese conocimiento salen a buscar un futuro”.


Les dejo otro video de la doctora. Por si alguno tiene dudas de que existen hombres y mujeres con un un profundo amor a la patria, en una Argentina también profunda.Aquí va un reconocimiento de Alemania a su primer trabajo: una lucha silenciosa por recuperar el pueblo de Irazusta, en Entre Ríos.

Si ven el video,está claro: apenas un camino de tierra, la gente a caballo o con un falcon viejo. Claro…se fue el ferrocarril y los mató. ¿o sólo desnudó que ya estaban muertos?

Ya muchos pueblos argentinos se volvieron insostenibles, y fue el duro precio a pagar cuando se le sacó el respirador artificial a los ramales ya agotados. Es preocupante que quieran resucitar de cualquier manera un muerto que no camina, acaso para volverlos a abandonar finalmente, otra vez.


Después, para terminar de aburrirlos, les voy a resumir la historia de los ferrocarriles patagónicos, que se murieron solos a manos del transporte por ruta, hace mucho, mucho antes de Menem.