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La historia de nunca acabar: los POM

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  • Pisciano
    comenzado un tema La historia de nunca acabar: los POM

    La historia de nunca acabar: los POM

    La historia de nunca acabar: los POM

    Por Julio Gutierrez

    Los proyectados patrulleros oceánicos en 1998, iban a ser los primeros buques militares que la Argentina construyera luego de 1982, contrariando los deseos de la geopolítica de Inglaterra para el Atlántico Sur.
    La construcción de patrulleros de alta mar (PAM, ese fue su primer nombre) fue propuesto por el Canciller de Alemania a la Armada y que pretendía reemplazar al fracasado proyecto binacional de las fragatas Meko 200 entre argentina y chile .

    Pero recién en el año 2005 Néstor Kirchner, le otorga presupuesto para modernizar el astillero Rio Santiago y asi poder llevar a cabo el proyecto POM y otros buques mercantes para Venezuela. El presupuesto aprobado era de casi 80 millones de pesos, unos 27 millones de dólares de entonces, pero cuando apenas se habían ejecutado 3 millones, se interrumpieron, no concretándose dicha modernización.

    Cabe acotar que la Armada nunca publicò las especificaciones técnicas que debía reunir el buque, la razón era que ya tendría un adjudicado previamente, que era el proyecto de Fassmer, dado que, por causas que no se conocen pero que se pueden inferir, no querìan la participación de ARS en el proyecto.


    Primer proyecto presentado por ARS en 1998 a la ARA conocido como PAM

    El primer proyecto presentado por ARS fue en 1998, que era un buque de 60 mts de eslora y 1100 toneladas de desplazamiento conocido como PAM (Patrullero de Alta Mar) según la nomenclatura de la Armada, los cuales fueron incluidos en el presupuesto del 2006, pero al momento de su aprobación, la Armada vuelve a cambiar los criterios de selección, pasando a ser POM (Patrullero Oceánico Multipropósito) que era de 80 mts de eslora y un desplazamiento de 1800 toneladas, casi a pedir de Fassmer. Para entonces el Director de Material Naval, Almirante Leprón, y quien conocía en detalle los requerimientos del buque, pasó a retiro y fue propuesto como Director de Tandanor. Con la información que le había entregado ARS sobre las PAM, ahora estaba al frente del Astillero que competía con ARS por el proyecto POM.

    La actuación del almirante Leprón era muy cuestionada por los directivos de ARS, además de negar en su momento información sobre las especificaciones del buque favoreció desde el vamos al proyecto Fassmer.


    Meko 100 presentado como propuesta de POM por ARS a la ARA

    Pese a todo, el astillero logró cumplir con el nuevo requerimiento de la Armada de un buque mayor, ya que decían que del tamaño y desplazamiento de las PAM eran insuficientes para las condiciones de Mar que se dan en el atlántico sur (hasta Mar 5) y junto con Thyssen Krupp presentaban la oferta de Meko 100 con apoyo de bancos alemanes para financiar el material importado de Alemania y del Banco Naciòn para todo aquello de producción local. La cotización de ARS era de 127 millones de dólares y la de Tandanor (Fassmer) duplicaba la misma con 250 millones de dólares.

    Para el año 2010, el periódico Der Spiegel reveló la declaración brindada en Munich por un ex directivo de Ferrostaal, que habló del pago de coimas para la adjudicación de contratos en diversos países de Latinoamérica. El OPV80 de Fassmer se vendió en Chile, Colombia y fue adjudicado en Argentina. La ministra Garré denunciò al Almirante Lepròn, señalado como el principal involucrado en las coimas y fue procesado por el juez Ariel Lijo.


    Fassmer OPV80 de la Armada de Chile

    El proyecto fue sufriendo modificaciones a medida que pasaba el tiempo, ya sea para beneficiar a uno de los postulantes, como para que ARS no se viera beneficiado, dado que por entonces también el gobierno no querìa otorgarle el trabajo a un Astillero que se encuentra bajo la orbita de Daniel Scioli, casi un rival político en ese entonces.

    Lo último conocido es que el proyecto reaparece en el presupuesto 2016 y que los astilleros chinos CSTC serían concursantes, junto a otras propuestas.
    Editado por última vez por Pisciano; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/3-pisciano en 13/10/2015, 15:42.

  • Aicke
    respondió
    Gracias Litio, es lo que ya tenia e imagine que no habria mas detalles por una cuestion estrategica.

    PD: El motor electrico principal no es de 4400 KW es de 6400 KW.

    Sds

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  • Litio71
    respondió
    Originalmente publicado por Aicke Ver Mensaje
    Litio por casualidad tenes el dato de la capacidad de la baterias del TR-1700 ? Necesito los Kwats/hora que entregan.

    Es que quiero hacer unos calculos, ya que como bien se dice puede ir a 25 nudos por una hora, pero creo que ese dato no se refiere a que despues de esa hora a esa velocidad se quede sin bateria, el razonamiento ese suena hasta irracional.

    -Esto es lo que se publico en la revista Defensa sobre el sistema de propulsión
    del TR-1700

    –La ausencia de los mástiles penetrantes, redunda en una sala de operaciones de tamaño mínimo,habiendo permitido además aerodinamizar los mástiles, lo que posibilita una velocidad de 14 Nudos usando el Snorkel, característica exclusiva de los TR-1700

    -De acuerdo con la tendencia general hoy día vigente Las unidades de la Clase Santa Cruz, montan una sola hélice de rotación lenta, de siete palas, de sonastron, un material que se caracteriza por su buena aptitud para amortiguar vibraciones. –La forma de las palas fue estudiada especialmente para reducir en todo lo posible el ruido. –La hélice es movida por un motor eléctrico Siemens, construido
    por dos componentes de doble armadura montada sobre un eje comúnde 4.400 Kw de potencia, entre el eje y el motor de propulsión está instalado un acoplamiento flexible de amortiguación neumática, que evita la transmisión de vibraciones en ambos sentidos, como protección anti golpe, y para limitar la siempre preocupante generación de ruidos que se reflejarían en el casco, el motor ha sido montado
    sobre soportes antivibratorios.
    -La corriente eléctrica para este motor y para el resto de la nave es suministrada por una cantidad extraordinaria de baterías, 960 elementos, instaladas en dos depósitos, uno a proa y otro a popa del mamparo resistente. –Cada compartimiento dispone de un sistema independiente de enfriamiento de bornes y puentes de celdas por medio de la circulación forzada de agua destilada que a su vez es
    refrigerada en intercambiadores de calor. –La gran dotación de estas baterías le permite al TR-1700 desarrollar una capacidad muy superior a los submarinos rivales en potencia y tiempo de inmersión.

    -El TR-1700 está apoyado en cuatro generadores Diesel de gran capacidad de carga para reducir el tiempo de utilización del Snorkel, estos generadores son cuatro motores Diesel de alta velocidad MTU 652 con
    16 cilindros en V, de cuatro tiempos, dotados con un sobre alimentador con acople mecánico y están instalados en el compartimiento de maquinas y alimentan cuatro generadores sincrónicos para cargar las baterías.
    -La corriente alterna se transmite estáticamente por medio de diodos integrados con las maquinarias. -El aire para la combustión es provisto por un Snorquel retráctil producido por la firma Italiana Riva Calzoni, la que es especializada en este tipo de material y que según los técnicos declararon a Defensa, han elaborado
    unos sistemas excepcionales para los submarinos Argentinos, el aire es conducido por una tubería que se desliza por la zona libre de inundación y la penetración en el casco resistente por el techo del compartimiento de maquinas está protegida por una válvula exterior y otra interior con un control de cierre automatico.
    -Los gases de combustión de los motores diésel se unen en un sistema independiente de descarga por banda, siendo evacuados por un difusor en el borde superior de la vela cuando el submarino navega usando el Snorkel o bien mediante una válvula derivadora a la altura de la zona de libre inundación si el navío navega en superficie.



    -Lo que aquí aparees son los unicos datos publicados sobre la propulsión
    de los TR-1700 no hay datos del tipo de baterías que utilizan ni de su potencia




    Saludosss
    Roberto
    Editado por última vez por Litio71; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/93-litio71 en Ayer, 01:55.

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  • Caronte
    respondió
    Argentina debería construir al menos un par de TR-1700 buscando equiparlos con todo lo que el INVAP y empresas locales con tecnología autóctona puedan ofrecer. Luego debería ofrecerle a Perú el producto o a Colombia o Venezuela.

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  • Aicke
    respondió
    Litio por casualidad tenes el dato de la capacidad de la baterias del TR-1700 ? Necesito los Kwats/hora que entregan.

    Es que quiero hacer unos calculos, ya que como bien se dice puede ir a 25 nudos por una hora, pero creo que ese dato no se refiere a que despues de esa hora a esa velocidad se quede sin bateria, el razonamiento ese suena hasta irracional.

    Dejar un comentario:


  • Litio71
    respondió
    Originalmente publicado por W Antilles Ver Mensaje
    El tema es que, por más prestaciones tenga la plataforma, si el armamento y los sistemas tienen 40 años, estás en desventaja. Un aparato como los TR1700 correctamente modernizado y, digamos, con AIP quedaría muy bien parado comparado con otros SSK existentes. Me parece que por desplazamiento y autonomía, lo único similar ahora en servicio son los submarinos australianos y los japoneses.
    Pero es vital que sea una modernización y no una "puesta en valor". Restaurarlo a origina modelo 1985 a esta altura del partido, no tiene sentido.
    Y pensando en los japoneses, hasta se podría innovar en la tecnología de las baterías, que claramente evolucionó desde los '80s.

    Saludos

    PD: si vamos a seguir hablando de submarinos, tal vez deberíamos mudarnos al hilo correspondiente...

    ​​​​​
    ​​​

    -Si se vuelven a construir los TR-1700, de forma obligada deberá contar con nueva
    electrónica ya que la electrónica con la que los dos primeros TR-1700 fueron
    entregados hace 35 años ya no se fabrica, por eso el paquete que equipa a los U-214
    seria la mas adecuada ya que estas unidades son un derivado del TR-1700



    Saludosss
    Roberto

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  • Tutankhamon
    respondió
    Originalmente publicado por W Antilles Ver Mensaje

    PD: si vamos a seguir hablando de submarinos, tal vez deberíamos mudarnos al hilo correspondiente...

    ​​​​​
    ​​​
    A ja, ja, ja ..

    Es verdad

    Siempre estamos huyendo del tema principal.

    Debe haber alguna explicación científica o sociológica por este hecho

    Buen fin de semana a todos

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  • W Antilles
    respondió
    El tema es que, por más prestaciones tenga la plataforma, si el armamento y los sistemas tienen 40 años, estás en desventaja. Un aparato como los TR1700 correctamente modernizado y, digamos, con AIP quedaría muy bien parado comparado con otros SSK existentes. Me parece que por desplazamiento y autonomía, lo único similar ahora en servicio son los submarinos australianos y los japoneses.
    Pero es vital que sea una modernización y no una "puesta en valor". Restaurarlo a origina modelo 1985 a esta altura del partido, no tiene sentido.
    Y pensando en los japoneses, hasta se podría innovar en la tecnología de las baterías, que claramente evolucionó desde los '80s.

    Saludos

    PD: si vamos a seguir hablando de submarinos, tal vez deberíamos mudarnos al hilo correspondiente...

    ​​​​​
    ​​​

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  • Litio71
    respondió
    Originalmente publicado por Tutankhamon Ver Mensaje
    Saludos Don Litio71,

    Entiendo que debido al mayor desplazamiento y número de baterías, un Tr1700 puede permanecer más tiempo sin "Snorkear", pero solo para aclarar cualquier lector, es posible permanecer 10 días sumergido (sin moverse) ahorrando la mayor parte de sus baterías.

    De hecho, un submarino diesel-eléctrico moderno (sin AIP) puede viajar muy lentamente (alrededor de 4 nudos o poco más de 7 km / h) durante aproximadamente 400 millas náuticas (720 km) sin salir a la superficie (snorkeling) para recargar ( unos 4 o 5 dias de navegación).

    ¡Usando la velocidad máxima (digamos 20 nudos) las baterías se agotan en solo 3.5 horas ( tres horas y media) de operación!

    Un TR1700 en su mejor momento, con una velocidad máxima de 25 nudos agota sus baterías en solo 1 (una) hora de funcionamiento.

    Esta es una de las razones (la principal es la discreción) por las que las velocidades en los submarinos diesel-eléctricos son tan bajas.

    Esto es solo un hecho, común a todos los submarinos de este tipo.

    Un abrazo a todos

    https://www.naval.com.br/blog/2013/0...res-de-ataque/


    -Para escapar de cualquier acción antisubmarina, además de la navegación silenciosa y profunda, los submarinos de la Clase Santa Cruz disponen de una elevada velocidad que llega a los 25 Nudos (45 Km/h) sostenidos durante una hora, o de 20 Nudos (37 Km/h) durante más de dos horas. –Lo que esos tiempos y velocidades significa es que un comandante de una unidad de búsqueda y acción ASW para cubrir el posible rumbo de fuga de un TR-1700, sin una información de partida, tiene solo 15 min , esto resulta muy claro para un marino profesional.

    -Las curvas de actuación demuestran que el TR-1700 puede navegar hasta una zona de operaciones a una velocidad de 10 Nudos (18 Km/h) exponiendo el Snorkel solamente una quinta parte del tiempo que insume la travesía, y manteniéndose allí navegando a 7 Nudos (12,6 Km/h) y exponiéndose solo una décima parte del tiempo, esto implica un serio problema para quien intente establecer un área de búsqueda para hallarlo.

    -Los bajos coeficientes de exposición son consecuencia de la gran capacidad de las baterías unida al elevado rendimiento de sus generadores Diesel que permite una recarga muy rápida de dichos elementos; recarga que supera la de cualquier otro submarino convencional existente.

    -Para dar un ejemplo aplicado a la planificación de una misión típica, las presentaciones del TR-1700 serian las siguientes: para una primera misión con una duración de setenta días y un tiempo de patrulla de veinte ocho días, la velocidad seria de 5 Nudos con un coeficiente de exposición (Snorkel) sería del 10%, en cambio una navegación de 4.200 MN (7.778 Km) con un tiempo de ida de 21 días y un periodo de patrulla de otros 21 días, a una velocidad de 8 Nudos con un coeficiente de exposición de un 15% y una reserva de combustible de un 10%.

    -El TR-1700 puede mantener una velocidad crucero de 10 Nudos durante 200 MN (370 Km) o de 15 Nudos durante 100 MN (185 Km), lo que lo capacita para alcanzar posiciones favorables para el lanzamiento de armas aun partiendo
    de los flancos de un blanco relativamente rápido intento que un submarino de menos posibilidades se vería obligado a abandonar.

    -Estas curvas de aproximación sumergido indican que, después de una prolongado acercamiento, el TR-1700 conserva suficiente energía en las baterías como para evadir cualquier ataque enemigo factor que es de capital importancia.

    -Este submarino tiene además una capacidad descollante pues a una velocidad crucero de 5 Nudos. Su autonomía es de 18.000 MN (33.336 Km) con un coeficiente de exposición inferior al 10% (recordemos que la proporción de exposición es la que hay entre el tiempo total de travesía y el tiempo total de exposición del Snorkel o salida a la superficie), esto es igual a cinco meses y medio de navegación o poco menos de la circunferencia del ecuador, naturalmente mucho más tiempo que lo que pueden durar los alimentos a bordo o lo que la resistencia de la tripulación en el mar permitiría.

    -A una velocidad crucero de 8 Nudos, la autonomía es de 14.000 MN (25.928 Km) con un coeficiente de exposición de un 15% lo que equivale a sesenta y dos días de navegación, o una travesía entre el estrecho de Bering y Sídney (Australia) o desde Nueva York (EEUU) a Ciudad del Cabo (Sudáfrica) en ambos casos ida y vuelta.

    -Las curvas de rendimiento del TR-1700 demuestra que el navío es capaz de mantener una velocidad crucero promedio de 13 Nudos (23,4 Km/h), navegando sumergido a 15 nudos y empleando el Snorkel a 10 Nudos, lo cual implica una significativa mejora con respecto a otros submarinos convencionales, este tipo de actuación podría permitir a cualquier comandante mantener el submarino en posición con respecto a cualquier convoy o fuerza de superficie de baja velocidad y poder operar como avanzada o escolta distante para poder informar a fuerzas propias sobre las fuerzas navales enemigas y atacarlas cuando se encuentren a distancia de torpedos.

    -A la velocidad promedio mencionada y a pesar del consumo de combustible, este submarino tendría todavía una autonomía de 6.000 MN (11.112 Km) lo que asegura su empleo en operaciones oceánicas.


    -Al dia de hoy esta presentaciones no han sido superadas por ningún SSK, solo los
    SSK con AIP los supera.




    Saludosss
    Roberto

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  • Tutankhamon
    respondió
    Saludos Don Litio71,

    Entiendo que debido al mayor desplazamiento y número de baterías, un Tr1700 puede permanecer más tiempo sin "Snorkear", pero solo para aclarar cualquier lector, es posible permanecer 10 días sumergido (sin moverse) ahorrando la mayor parte de sus baterías.

    De hecho, un submarino diesel-eléctrico moderno (sin AIP) puede viajar muy lentamente (alrededor de 4 nudos o poco más de 7 km / h) durante aproximadamente 400 millas náuticas (720 km) sin salir a la superficie (snorkeling) para recargar ( unos 4 o 5 dias de navegación).

    ¡Usando la velocidad máxima (digamos 20 nudos) las baterías se agotan en solo 3.5 horas ( tres horas y media) de operación!

    Un TR1700 en su mejor momento, con una velocidad máxima de 25 nudos agota sus baterías en solo 1 (una) hora de funcionamiento.

    Esta es una de las razones (la principal es la discreción) por las que las velocidades en los submarinos diesel-eléctricos son tan bajas.

    Esto es solo un hecho, común a todos los submarinos de este tipo.

    Un abrazo a todos

    https://www.naval.com.br/blog/2013/0...res-de-ataque/

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  • Tutankhamon
    respondió
    Originalmente publicado por Bouchard Ver Mensaje
    . La expansión de la industria naval Brasilera debido al pre-sal fue enorme en muy poco tiempo, lo que no permitió el desarrollo de la mano de obra y de los profesionales necesarios para realizar las tareas, tal es así que en el Astillero Atlántico Sul que vos mencionas, se emplearon Ingenieros Civiles para realizar tareas de Ingenieros Navales, .
    Saludos Bouchard,


    Gracias por tu mensaje


    No tenía conocimiento de la contratación de ingenieros civiles.

    De hecho, esta es una de las mayores decepciones (si no la más grande) que tengo con el gobierno actual. Aunque en algunos asuntos defienden la soberanía (como en el caso del incendio amazónico), debido a una visión económica ultra liberal, ya no se ocupan de nuestra industria de construcción naval.

    Las reglas de con tenido local no estipulan el tipo de servicios que se deben cumplir y, como resultado, los cascos de barcos (FPSO) terminan siendo ordenados en el extranjero (Singapur, por ejemplo)

    El EAS (Astillero del Atlántico Sur), por ejemplo, atravesó una curva de aprendizaje en la que al principio tomaba 300 hombres / hora por tonelada de acero; cayendo a 84 (en comparación, Corea del Sur hace 25), sin embargo, su primer petrolero tardó 48 meses y 9 millones de horas y uno de los últimos se redujo a 18 meses y 1,8 millones de horas, y logró reducir a 1 millón de horas o 12 meses de trabajo (podría entregar un buque petrolero de más de 100,000 toneladas en aproximadamente 90 días).

    Algún servicio debería ocurrir (más en Río de Janeiro) al desmantelar plataformas petroleras (algo así como $ 52 mil millones), pero sobrevivirán muy pocos astilleros.

    Es un desperdicio dadas las necesidades actuales y futuras de desarrollar campos Pre-Sal donde solo Petrobras invertirá en los próximos 5 años alrededor de Usd. 105 mil millones.
    Parte de esto podría ir a la industria de la construcción naval brasileña, pero según las reglas del mercado no hay forma de competir, como dijo el amigo, sin un pequeño subsidio estatal.

    Un fuerte abrazo y gracias de nuevo por la respuesta.


    PS.: Termino aquí el gigantesco OFF TOPIC para no abusar de la paciencia de los otros foristas.

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  • Bouchard
    respondió
    Los TR son excelentes plataformas, hay que avanzar con el puente desarrollado por INVAP, buscar proveedor de los nuevos sensores y armas y tenemos profesionales en distintas ramas que pueden desarrollar un sistema AIP local, de echo tengo entendido que el sistema de AIP que instalaron los españoles en el S80 esta basado en la tesis de un científico Argentino, ahora no lo encuentro, pero si encuentro la fuente la posteo.

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  • Litio71
    respondió
    -De los TR-1700 hay que aprovechar las presentaciones que tienen, que al día de
    hoy no han sido superadas, e instalare la tecnología que hoy tienen los U-214, y si
    se le instala el sistema AIP, como el que nos a ofrecido Thyssen, sus presentaciones
    serian supremas para un SSK ya que a su gran autonomía, hoy un TR-1700 debe
    hacer snorkel cada 240 Hs (10 Dias) mientras que un U-209 lo hace cada 24 Hs
    y un Scorpene cada 36 Hs. con AIP ya no debería hacer snorkel por lo que su
    grado de indiscreción seria máximo.



    Saludosss
    Roberto

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  • Pisciano
    respondió
    Yo creo que los de la clase Tupí pueden reemplazar a nuestros U209 Salta y San Luis y podrían terminarse los dos TR1700 con tecnologia actual.

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  • Bouchard
    respondió
    Hola Tutankhamon, disculpame si me pase con el término chatarras, me quería referir a que son rezagos y como vos decís necesitan un amplio recorrido para quedar operativos.
    La alternativa de los TR, no es terminarlos como hace 30 años, sino terminarlos con tecnología actual, sensores, consolas, armas, etc. Y entre los Clase Tupi recorridos y los TR1700 con sistemas actuales, me quedo con estos últimos, considerando que incluso el costo de los submarinos más el recorrido y el costo de los nuevos sistemas para los TR no es muy diferente.
    En cuanto a la capacidad, en este momento, la capacidad para el corte y soldadura del casco esta, aunque algunos quieran culpar al corte de casco del hundimiento del San Juan, el peritaje y las imágenes obtenidas del pesio, indican que el hundimiento se debió a la falla de una válvula producto de la falta de mantenimiento, el submarino llevaba 44 meses sin hacer un carenado porque le negaban los fondos para hacerlo. Las imágenes también muestran que el casco resistente se encuentra entero.
    En cuanto a tu última pregunta, la industria naval, no es como una fábrica de galletitas, no puede quedar librada a las leyes de mercado, la inversión, el riesgo y los tiempos de producción son muy grandes y ningún astillero resistiría una caída de ventas por las recesiones típicas del mercado mundial, ni siquiera resistirían astilleros como Hyundai, en todos los países que tienen industria naval, la misma esta protegida y subvencionada de alguna manera.
    Sobre el caso brasilero, te puedo decir, que pasaron varias cosas. La expansión de la industria naval Brasilera debido al pre-sal fue enorme en muy poco tiempo, lo que no permitió el desarrollo de la mano de obra y de los profesionales necesarios para realizar las tareas, tal es así que en el Astillero Atlántico Sul que vos mencionas, se emplearon Ingenieros Civiles para realizar tareas de Ingenieros Navales, generando muchos errores de construcción, lo sé porque he conversado con proveedores de navalpartes que concurrían a ese astillero, con esto no quiero decir que la mano de obra Brasilera sea mala, sino que el crecimiento en poco tiempo hizo que se tenga que usar gente no idónea. Una lástima porque es un hermoso astillero. Luego el tema del Lava jato provoco que se frenaran muchos contratos, provocando el cierre de muchos astilleros, porque como te dije antes, ningún astillero puede resistir una caída en las ventas.
    Editado por última vez por Bouchard; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/7705-bouchard en 13/09/2019, 11:35.

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