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Ia-63n pampa naval

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    IA-63N PAMPA NAVAL



    Este articulo está basado en el trabajo realizado por La Dirección de Material Aeronaval sobre un estudio de factibilidad para navalizar al IA.63N Pampa, trabajo que publicó la revista Match 1 para ver si el avión era apto para operar en un portaaviones y que fue realizado por el CC Roberto E Durán.

    Un análisis preliminar de factibilidad en el que se consideraron la mayoría de los factores determinantes, y se obtuvieron valores de cargas sobre la estructura, que se presentaron en el ESTUDIO TECNICO DIMA 1/87. Los resultados de éste indicaron que el avión es apto para la operación naval se consideró factible adecuar el diseño básico actual de los mismos.


    En base a estos valores de carga calculados, la FAA coincidió en considerar que la estructura y los trenes podrían modificarse y en iniciar en forma conjunta estudios de detalle de la modificación, los que ya se encuentran en ejecución. Esto le abría la posibilidad de contar a mediano plazo con un avión embarcado que, reemplazando o complementando al MB-326, cubriría las necesidades de adiestramiento de pilotos de ataque previo a su pase a SUPER ETENDARD.


    Las experiencias de navalización de aviones terrestres tales como el BAe Hawk hacia el T-45 Goshawk o del YF-17 al F/A-18 surgen algunos paso a seguir:

    Los pasos a seguir para un estudio de factibilidad de este tipo pueden resumirse en:
    1. Definición de características operativas y de performance deseables y mínimas aceptables para la versión naval.
    2. Ubicación y dimensionamiento del gancho de frenado.
    3. Análisis de condiciones de aproximación.
    4. Cálculo de esfuerzos debidos a enganche.
    5. Ubicación tomas de estrobos y retenida.
    6. Análisis condiciones de catapultaje.
    7. Cálculo de esfuerzos debidos a catapultaje.
    8. Análisis modificaciones al diseño básico necesarias para admitir las cargas obtenidas de (4) y (7).
    9. Aspectos complementarios del diseño de detalle y verificación del cumplimiento de (1) luego de las modificaciones.


    A partir de que la única diferencia exterior evidente entre un avión diseñado para operar en tierra y otro en portaviones es el gancho de frenado, una conclusión simplista indicaría que basta agregar un gancho a cualquier avión para que pueda ser considerado un avión naval. Esta adaptación no es tan simple, ya que hay que tener en cuenta una serie de características que pueden condicionar la adaptabilidad de un avión no pensado originalmente para operar en portaaviones.

    1 – El primer aspecto a considerar es el centro de gravedad.


    Los tres puntos centrales para la configuración final a adoptar resultará de una combinación entre largo de parantes, carrera de amortiguadores y ubicación del gancho.

    https://i.ibb.co/fr1fypJ/Pampa-estacion-6875-gancho.jpg
    2- Con la configuración del gancho definida, deben analizarse las condiciones de la aproximación al portaaviones.


    3- El proceso de enganche es fundamentalmente dinámico, lo que implica que deben considerarse los efectos de inercia de los sistemas involucrados, y sea necesario entonces
    contar con valores instantáneos de todos los parámetros intervinientes.



    Este es el punto clave para la determinación de cargas, y lo que marca la diferencia entre un análisis de ingeniería y una «estimación educada». Para este análisis se desarrolló en la DIRECCION DE MATERIAL AERONAVAL durante 1985 un modelo numérico de simulación dinámica del proceso de enganche basado en las ecuaciones de equilibrio dinámico correspondientes al avión y a los trenes de aterrizaje y sistema de frenado del buque, presentado en el ESTUDIO TECNICO 1/86
    A partir del toque del gancho en cubierta en función de las condiciones de aproximación, permite determinar los esfuerzos
    estructurales y tren de aterrizaje. Las condiciones que deben tener

    – Rodaje sobre cables elevados, previo al enganche.
    – Pisado de cables bajos con parantes comprimidos.

    Una primera impresión surge que deben aumentarse el largo de los parantes y ruedas, y en el segundo la carrera de los amortiguadores y margen de deformación de los neumáticos.
    En esta etapa es donde se aprecia la dificultad que genera partir de un diseño básico ya establecido. La ubicación de trenes, las alternativas posibles de anclaje de gancho, el rango de centro de gravedad, y las condiciones de aproximación, imponen limitaciones que pueden traducirse en grandes esfuerzos sobre la estructura.

    4- Para el análisis de las condiciones de catapultaje, se definió el mismo que usaba el ARA 25 de Mayo es definir el sistema de arrastre de la catapulta: el sistema de tensor de tren de nariz, que permite agilizar la operación al eliminar el estrobo, implica no obstante, que el parante del tren de aterrizaje de nariz deba ser totalmente rediseñado, lo mismo que su estructura soporte, ya que deberá transmitir esfuerzos hacia adelante, condición no existente en aviones terrestres o con estrobo.


    Las condiciones de catapultaje puede surgir la necesidad de extensión del parante de nariz. En condiciones normales el avión sale de la catapulta con ambos trenes comprimidos y actitud chata.

    Para un catapultaje en buenas condiciones una opción es elevar el parante de nariz, aumentando la actitud al salir de la cubierta, lo que implica una modificación mayor del parante.

    - Para calcular los esfuerzos que tendrá la catapulta, el TAC (Taller Aeronaval Central) durante 1989 se usó un modelo de simulación dinámica de una catapulta del tipo de la del ARA «25 DE MAYO».
    • Para la aceleración de catapultaje y desaceleración de frenado impone refuerzos en la estructura alar
    Los aspectos que se tuvieron en cuenta otra serie de aspectos a modificar en el diseño original:
    – Protección anticorrosiva de la estructura.
    – Asientos eyectables 0-0.
    – Indicador ángulo de ataque.
    – Tomas de trincas.
    – Reemplazo de aleaciones factibles de corrosión.
    – Frenos aerodinámicos.

    Como regla práctica, puede estimarse que el incremento de peso generado por estas modificaciones a un avión terrestre puede variar entre un 10% y un 20%.
    En todos los casos se aprecian las siguientes características:
    – Ubicación del gancho cerca de su posición ideal.
    – Reubicación y rediseño de tren de nariz.
    – Rediseño de tren principal.


    Aún con la reducida información disponible sobre estos proyectos, en base a las pautas anteriores es posible un análisis de la configuración adoptada del que surgen interesantes
    conclusiones, que justificarían otro artículo dedicado a las mismas. No obstante, el hecho que uno de estos tres proyectos (JAGUAR M) no superara la etapa de prototipo es un buen indicativo que no siempre es posible lograr una solución de compromiso aceptable en todos sus aspectos.


    Para el análisis de la adaptabilidad del diseño original del IA-63 a una modificación de este tipo se tomaron como referencia las configuraciones de adiestramiento básico y adiestramiento en armas:
    Adiestramiento básico
    Avión limpio sin cargas exteriores
    Combustible 100% ala internos (700K)
    Peso 3800 K (catapultaje y enganche)
    Adiestramiento en armas
    Cañón con munición +2 pilones alares
    Piloto
    Catapultaje 2 bombas 500 Ib
    100% combustible (750 K)
    Peso 4.950 K
    Enganche sin bombas
    Combustible variable
    Peso 3.800 K a 4.400 K




    Siguiendo las etapas de análisis indicadas previamente en forma genérica se realizó el estudio preliminar del IA-63 presentado en el ESTUDIO TECNICO DIMA1/87. En él se llegan a establecer las siguientes conclusiones:


    A- El centro de gravedad del avión satisface las condiciones de ubicación relativa a las ruedas, lo que significa que no se requiere modificación de trocha o posición longitudinal del tren principal.

    B- La mejor ubicación factible del gancho, mas cercana a la ideal, es en la estación 6875, ya que desde allí hacia atrás no existen elementos resistentes (FIG. 2). Se descarta la otra ubicación posible, sobre el motor, dado que el efecto de cabeceo que produciría es inadmisible. El largo del gancho será de 1,73 m y su desplazamiento máximo de 38 g. De acuerdo con lo visto anteriormente, esta configuración implica aceptar un incremento de carga considerable sobre el parante de nariz.

    C- Las condiciones de aproximación nominales que resultan del análisis de las características del avión y de los condicionamientos de visual libre al espejo, toque entre cables y despeje gancho-rampa serán
    De estos valores se desprende que el avión tiene una actitud chata de aproximación que favorece la visibilidad en pendientes similares a las utilizadas actualmente (FIG. 9), lo que sumado a su baja velocidad de aproximación permite una reducida velocidad vertical en el toque.

    Del análisis de las variaciones de los parámetros anteriores a partir de la condición nominal, se tiene:
    D- En base a estas condiciones y utilizando el modelo de simulación dinámica ya indicado, se calculan las cargas sobre trenes y estructura para todo el espectro anterior. En este cálculo se emplea un proceso de ensayo y error, modificando teóricamente las características de los trenes hasta alcanzar una configuración que acepte las solicitaciones dentro de que rangos admisibles.
    Para establecer las modificaciones a los trenes, se adoptó como hipótesis de trabajo buscar la mínima alteración posible de las dimensiones actuales para reducir las modificaciones a la estructura debidas únicamente a sobredimensionamiento de componentes.
    De adoptarse mayores carreras de los amortiguadores podría reducirse la carga máxima admisible requiriendo menores refuerzos estructurales. Con estas pautas, las características de los trenes se verán modificadas de acuerdo a los valores de la (FIG. 10):

    El incremento necesario de carga máxima admisible es de aproximadamente un 15% para el tren principal y de 100% para el de nariz. Este último valores significativo y es debido fundamentalmente al momento de cabeceo pca ubicación del gancho. El parámetro crítico resulta así la velocidad relativa de enganche (V-Vw). No obstante, dado que los valores teóricos calculados son conservativos, se considera que los valores efectivos serán levemente inferiores.

    Del análisis de interferencia entre trenes y cables de frenado resulta que para el caso de pisado de cables bajos no existen inconvenientes, ya que la compresión máxima del parante de nariz, aún enganchado en el cable #1, se produce fuera de la zona de cables. Donde sí existe un problema es en el caso de rodar sobre los cables elevados antes de enganchar, ya que el diámetro de la rueda actual hace que el cable produzca un elevado esfuerzo de flexión sobre el tren, aunque sin riesgo de enganche con el mismo. La solución de este tema requerirá una evaluación más precisa en la etapa de diseño de detalle reducido por la fuerza de frenado, potenciado por la atípica ubicación del gancho. El parámetro crítico resulta así la velocidad relativa de enganche (V-Vw). No obstante, dado que los valores teóricos calculados son conservativos, se considera que los valores efectivos serán levemente inferiores.
    Del análisis de interferencia entre trenes y cables de frenado (FIG. 11) resulta que para el caso de pisado de cables bajos no existen inconvenientes, ya que la compresión máxima del parante de nariz, aún enganchado en el cable #1, se produce fuera de la zona de cables. Donde sí existe un problema es en el caso de rodar sobre los cables elevados antes de enganchar, ya que el diámetro de la rueda actual hace que el cable produzca un elevado esfuerzo de flexión sobre el tren, aunque sin riesgo de enganche con el mismo. La solución de este tema requerirá una evaluación más precisa en la etapa de diseño de detalle.
    E- Del análisis de las condiciones de catapultaje se adoptan las ubicaciones de las tomas de estrobo y de retenida (FIG. 12).
    La necesidad de extensión del parante de nariz se establecerá en la etapa de diseño de detalle, pero se estima que las buenas características del avión a baja velocidad y bajo ángulo de ataque no lo harán necesario.
    Las conclusiones de la etapa preliminar cumplida son:
    – Las características de vuelo del avión son adecuadas para la operación en portaaviones.
    – El diseño básico del avión admitiría los refuerzos y modificaciones necesarios para soportar las solicitaciones calculadas.

    A partir de éstas, los próximos pasos requieran la continuación de estudios en forma conjunta con la FUERZA AEREA, los que ya están siendo coordinados por la DIRECCION
    DEL MATERIAL AERONAVAL.

    Los mismos pueden sintetizarse en:
    – Verificación experimental de datos teóricos dentro del rango admisible por la estructura actual.
    – Determinación de modificaciones estructurales necesarias.
    – Definición de detalle de aspectos no estructurales de la adaptación.
    – Verificación de performances de la versión modificada.
    – Definición de costos de prototipos y serie.
    – Ingeniería de detalle de la versión naval.
    – Planificación de producción.

    En síntesis, el IA-63 N es un avión posible y su desarrollo presenta una serie de ventajas indiscutibles, tanto para la FUERZA AEREA como para la ARMADA, lo que permite ser optimista sobre su concreción. No obstante, para llegar a ser un avión real se requiere aún mucha voluntad, entusiasmo, trabajo y fundamentalmente, objetivos y criterios claros sobre su necesidad y conveniencia para la ARMADA.

    __________________________________________________ _
    (1) El autor refiere a dos artículos publicados el ejemplar N° 7, del año 1984 de la revista MACH 1, los cuales citan las características del entonces novel IA-63 Pampa y su potencial uso embarcado.
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

  • #2
    Hola Julio. Estás hablando de la necesidad real de que Argentina cuente con un portaviones ?

    Saludos.

    Comentario


    • #3
      Hola Julio , tus fuentes que de por si son muy instructivas , son del anio 84 , pensas que hoy serian aplicables al Pampa III ? , quiciera creer que si, a mi me gusta mucho el Pampita , pero nacio como entrenador , ok pongamosle un poco de armas , pero hasta ahy llego , como reemplaso del MB-326 lo veo justo , ….. mi pregunta es; , en tu punto de vista , que tan factible es que aparescan 6 0 12 Pampas navales , en estos dias ? , saludos

      Comentario


      • #4
        Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
        Hola Julio. Estás hablando de la necesidad real de que Argentina cuente con un portaviones ?

        Saludos.
        No, no es mía la nota sino de la revista Mach 1 de 1984, en esa época teníamos portaaviones y la idea de navalizar el Pampa
        Julio Gutièrrez
        Administrador del Foro
        Aviacionargentina.net

        Comentario


        • #5
          Originalmente publicado por ADP1972 Ver Mensaje
          Hola Julio , tus fuentes que de por si son muy instructivas , son del anio 84 , pensas que hoy serian aplicables al Pampa III ? , quiciera creer que si, a mi me gusta mucho el Pampita , pero nacio como entrenador , ok pongamosle un poco de armas , pero hasta ahy llego , como reemplaso del MB-326 lo veo justo , ….. mi pregunta es; , en tu punto de vista , que tan factible es que aparescan 6 0 12 Pampas navales , en estos dias ? , saludos
          Hasta hace 4 o 5 años estaba la idea de incorporar 8 Pampas. Pero como hasta ahora no está activa la 2da escuadrilla, no creo que vayan a gastar dinero en el Pampa
          Julio Gutièrrez
          Administrador del Foro
          Aviacionargentina.net

          Comentario


          • #6
            Creo que mas allá de las discusiones sobre si la Armada (COAN) y el Pampa son compatibles para usos navales...
            Es normal que la Armada recupere una herramiento con la que siempre contó (o por los menos desde 1969 con la llegada de los MB-326)... Luego llegaron 10 MB-339A que compro en 1980 y los recibió (no estoy muy seguro) en 1981, (esta claro que en 1982 los usó en Malvinas, en donde perdió 5 aparatos…) O sea se trata de recuperar una capacidad perdida y volver a tener activa la 1º Escuadrilla de Ataque aero naval…(Los que tiene mas memoria podrán detallar con mas lujo su historial, incluso recordar su valioso aporte en la guerra de Malvinas)
            Y como nos pasó con casi todos los aviones luego de 1982, los MB-339 también se fueron quedando en tierra por falta de repuestos, principalmente por culpa de los motores Rolls-Royce debido al embargo de la OTAN…también creo le compramos una a partida a Brasil de MB-326-GB Xavante (11).. O este etipo de aviones no son una novedad en el COAN y me parece muy bueno que se pudiera recuperar una función perdida de la Armada...
            lo que queda claro, es que luego de las lecciones recibidas durante todos estos años y ver como nos bloquean todo..., tener un avión de producción nacional (libre de embargos y vetos) debiera ser un camino casi obvio y sin dudarlo...
            La Armada debería volver a recuperar (en mi opinión) por lo menos 10 Pampas que servirían de sustitutos, primero de los 10 MB-326, luego fueron los 11 Xavantes, y por último de esos 10 MB-329...

            Comentario


            • #7
              Una pregunta de puro ignorante y para los entendidos (que es obvia para los mismos pero no para los neófitos ) : que función cumpliría un Pampa " navalizado" si Argentina no cuenta con un Portaviones ?

              Saludos.

              Comentario


              • #8
                Buenas tardes.
                Yo pienso parecido a Teo. La Armada debería recuperar la 1° escuadrilla.
                En cuanto a las modificaciones a hacerle al Pampa. Yo propongo:
                -Eliminar el 2° puesto de copiloto y reemplazarlo por un tanque de combustible adicional.
                -Incorporar un pequeño radar o como mínimo un FLIR.
                - Capacidad de lanzamiento de misiles AA. IR.
                - Capacidad de lanzamiento de bombas guiadas.
                - Incorporar tanques subalares.
                - Pod ventral con cañón 30mm.
                - Navegador inercial.

                En realidad, es el mismo avión que me gustaría ver cómo Pampa artillado para la FAA.

                Abrazos

                Petti

                Comentario


                • #9
                  Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
                  Una pregunta de puro ignorante y para los entendidos (que es obvia para los mismos pero no para los neófitos ) : que función cumpliría un Pampa " navalizado" si Argentina no cuenta con un Portaviones ?

                  Saludos.
                  Hola Planeador, voy a tratar de "arrimar el bochín"

                  La Aviación Naval en Argentina hasta la Batalla de Malvinas, fué una Fuerza relativamente reducida, pero compacta y potente. Muy especializada

                  Como su ámbito es particular se forma académica y doctrinalmente con algunas diferencias tanto desde lo táctico-estratégico como en su material
                  Por lo tanto necesita aviones especializados o adaptados al entorno marítimo

                  Primeramente pensando en el "chaperío" necesita un tipo de tratamiento anticorrosión para soportar la convivencia con la atmósfera salina

                  A continuación, la falta de referencias al volar sobre el mar le exige equipos de navegación diferentes (con los Super Etendard se entró al mundo de la "navegación inercial" como parte integral del avión por ejemplo)

                  A fin de mantener la doctrina (en lo que a operaciones en cubierta se refiere), es necesario entrenar periódicamente a los pilotos para mantener la "sensibilidad en la muñeca" en lo que respecta a las aproximación final, ya que esta no es "acumulativa" (si no se ejercita, se pierde) y no hay que olvidar que en esta habilidad radica el meter un avión en un corredor de (aprox) 60x20 mts a 220/240 km/h para enganchar en los cables de arresto de la cubierta angulada
                  Esta referencia tiene relación con la performance del avión en aproximación final, que debe estar en relación con el entrenamiento a realizar y el Pampa cumple con los requisitos básicos (baja velocidad de aproximación y de pérdida además de buena visibilidad en el ángulo de apontaje)

                  El entrenamiento de armas también tiene diferencias por el tipo de blancos y las técnicas de ataque a los mismos, así como la armas propiamente dichas

                  La natural función del Pampa como entrenador de armas y una interesante capacidad (que puede desarrollarse y diversificarse) de 1500 Kg de carga paga, hace también posible el refuerzo de la capacidad de Apoyo de Fuego Aéreo Cercano que tuvo la 1" Esc. Aeronaval de Ataque, como apoyo a la IM, por ejemplo

                  Y si bien no es una urgencia que el avión hoy sea dotado de anclaje de estrobos y gancho de arresto al no tener un buque portaaviones, si se hace la adaptación, mejor
                  Finalmente, sigue siendo necesario un reactor de entrenamiento avanzado como paso previo a un cazabombardero de alta performance, como ocurría en su momento con los Aermacchi antes de subirse a un A-4Q y Super Etendard

                  Por supuesto que todo esto está sujeto al marco teórico de que la Argentina deseara tener (o recuperar) en el mediano/largo plazo un núcleo aeronaval especializado, pequeño pero potente, bien equipado y bien entrenado

                  Esto es lo que rápidamente se me ocurre como merituable a la hora de pensar en porqué incorporar el Pampa III como versión "N"

                  Comentario


                  • #10
                    Gracias Tiburón. Muy claro.

                    Abrazo.

                    Comentario


                    • #11
                      La pregunta es si vale la pena armar un aparato nuevo, con nuevos trenes de aterrizaje y gancho para un portaaviones que no va a estar en nuestras filas antes que el avión se vuelva un aparato completamente obsoleto, porque en algún momento, por más que le sigamos cambiando la cabina, la célula dirá basta.

                      Para mi, y es mi opinión personal y nada más, es solamente un ejercicio mental. Es preferible encarar un "Pampa Artillado" y poner el esfuerzo ahí, que en un prototipo de un avión que en el mejor de los casos se construiría en número no mayor a 2 docenas, y que no sería exportable, porque, seamos sinceros, si hacés un portaaviones, no es para operar Pampas. Arma ofensiva por excelencia, requiere aviones de combate reales, con prestaciones reales para combatir, cosa que el Pampa no tiene ahora ni tendrá nunca, al menos nunca para actuar en forma independiente desde un portaaviones, sin otro aparato de mayores prestaciones para que lo cubra.

                      En el único escenario que me parece que remotamente sería interesante contar con un Pampa Naval sería en el caso de un buque de asalto anfibio, que es más probable en el futuro de la ARA que un portaaviones, y solo para apoyo del desembarco, y solo si pudiera despegar sin asistencia, en formato STOBAR, cosa que no creo que sea posible, porque por más ala recta y baja velocidad de perdida, su motor no creo que alcance para generar la velocidad de despegue requerida, ni con una rampa, y hacer un buque de 350m para que alcance la pista, me parece que no es realista.

                      También sería interesante pensar si vale la pena tener un avión embarcado así, que no tendría la menor chance de ofrecer apoyo aéreo a un desembarco ante cualquier país con una fuerza aérea. O sea, para apoyar un desembarco en donde? Somalía? porque tendría que ser un país sin ningún avión de combate.

                      La ARA me parece que antes de pensar en portaaviones, debería concentrar esfuerzos en sus alas rotativas y en tener los sistemas que se requieren para cubrir a un buque objetivo de alta prioridad como un portaaviones o un buque de asalto anfibio de ciertas dimensiones. Pensar en tener portaaviones sin tener submarinos, sin tener helicópteros en todas las pistas que la ARA tiene actualmente, sin tener buques de asalto anfibio, sin tener buques actualizados antisubmarinos, sin tener buques de defensa antiaérea, me parece utopía pura.

                      Saludos

                      Comentario


                      • #12
                        Y si la idea es mantener un núcleo pequeño, potente y especializado, me parece que el COAN tendría que apuntar a cambiar su doctrina por aviones de ataque basados en tierra, con alcanza suficiente para cubrir el litoral mar adentro.
                        Mantener la doctrina de un GAE cuando hace 30 años que no se tiene un portaaviones, no tiene el menor de los sentidos, y lo afirmo con mucho dolor, porque el COAN a demostrado con creces mucha eficiencia de gestión de recursos. Pero ya no se sostiene. Sale mucha plata para solamente usar los aviones para hacer pases en el portaaviones americano de turno que pase cada muerte de obispo por el Atlántico Sur.

                        Saludos
                        (de nuevo)

                        Comentario


                        • #13
                          Una version naval del Pampa no tiene sentido, si le vendría bien al COAN una escuadrilla de Pampas tal cual se fabrican o con las mejoras que se le puedan hacer ya que solo vuela algunos aviones de patrulla y otra cosa no tiene, hasta que logren hacer volar algun SUE o SEM.

                          Comentario


                          • #14
                            Estos Pampas vendrian a reemplazar a los MB 339 y estos no estaban navalizados.
                            Tres se perdieron en Malvinas, uno de los cuales atacó y causó daños a la Argonaut en San Carlos.

                            Comentario


                            • #15
                              Reitero que mi comentario está pensado en un marco teórico de máxima

                              La Aviación Naval operó reactores de Entrenamiento Avanzado como bien se comenta sin características de avión naval y sirvieron como paso previo a volar reactores de alta performance como A-4Q y SUE y como aviones de ataque complementarios (fueron 3 versiones de Aermacchi)

                              Hoy bien podrían incorporarse 8/10 Pampa III en las mismas condiciones de los MC 32/MC 33, cumpliendo la misma función y sin adaptaciones navales, como Entrenador Avanzado

                              En la US Navy se volaban en la misma época los NA T-2 Buckeye y TA-4J como aviones de entrenamiento pero esos "nacieron" navales

                              De hecho varios pilotos del COAN recibieron entrenamiento avanzado volando TA-4J y operaron en Portaaviones como pilotos de intercambio a fines de los 80 y principios de los 90 en la US Navy trayendo valiosa experiencia como pilotos embarcados (Otros lo hicieron en C-2, E-2 y S-3 Viking)

                              Comentario

                              Trabajando...
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