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Todo sobre el A-4AR

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  • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

    Originalmente publicado por LAM Ver Mensaje
    Julio, hay algun dato que se pueda dar, sobre la entrada en fabricacion de la Dardo?

    abrazo
    No, no se puede
    Julio Gutièrrez
    Administrador del Foro
    Aviacionargentina.net

    Comentario


    • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

      Originalmente publicado por Pisciano Ver Mensaje
      El A-4AR sòlo lleva una Dardo en el soporte ventral. Los SUE pueden llevarla en los alares. Dentro de poco tambièn van a probar desde los Pucarà
      Jajajajjj , bruto el tipo , 4 dardos y 2 misiles , gracias por la aclaración

      Comentario


      • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

        Originalmente publicado por Guillep Ver Mensaje
        che la foto de las Dardos II, son muy similares a la JDAM yanquis no?
        Más que las JDAM, yo diría que a la AGM-154 JSOW.



        Saludos

        Comentario


        • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

          Originalmente publicado por Pisciano Ver Mensaje
          No, no se puede
          Hola Julio que haces? que no se puede??? dar el dato?? o fabricarla??


          saludos.
          En Defensa de la Patria Solo Dios Juzgara Nuestras Acciones...

          Comentario


          • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

            Hola, si no se pueden dar datos (no los tengo tampoco)
            Julio Gutièrrez
            Administrador del Foro
            Aviacionargentina.net

            Comentario


            • Respuesta: Re: Todo sobre el A-4AR

              Originalmente publicado por Goan64 Ver Mensaje
              Voy hacer mi aporte detallado del A-4...........
              El A-4AR Fightinghawk

              El SHUD
              El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.


              El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.



              FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
              MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
              CAMPO DE VISION: 26°
              BRILLO: 10,000 Cd/m2
              INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
              SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
              PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
              CONSOLA UFCP
              COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
              VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
              VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
              PESO TOTAL: 12 Kg.
              MTBF: 2000 horas aprox.

              Pantallas Multifunción
              Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.



              FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
              PANTALLA: RS170 RGB
              TAMAÑO: 4x4 pulgadas
              RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
              ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
              COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
              MTBF: 4000 horas aprox.


              Mandos HOTAS
              Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.
              Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.


              (nota: este diagrama no contempla la unidad de mando de gases y los controles anexados a esta)
              Computadoras de abordo
              El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.
              El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

              MODELO: AN/AYK-14
              FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
              PROCESADORES:
              VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
              Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
              General Processor Module (GPM)
              INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output


              Equipos de Navegación

              En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

              MODELO: LN-100G
              FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
              PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
              MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF

              Receptor VOR / ILS / GS / MB
              El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

              MODELO: AN/ARN-147(V)
              FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
              CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
              CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
              PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
              POTENCIA: 45 W
              MTBF: 5000 horas

              Equipos de Comunicaciones
              En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.



              MODELO: VHF-22B
              FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
              CONEXION: paralela o RS-422A
              FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
              PESO: 5.6 lbs.
              DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
              POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
              LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo


              Sistemas de defensa y decepción

              El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
              El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

              Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
              Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.
              El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

              FABRICANTE: Northrop Grumman
              FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
              EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
              LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
              INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
              MODO DE ALERTA: Visual y sonora
              PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
              SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
              MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
              PESO: 27 Kg.
              POTENCIA: 198 W
              MTBF: 742 horas

              Perturbador ECM, AN/ALQ-126B
              El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.

              Dispensador CMDS, AN/ALE-39
              El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

              Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
              Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.



              Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3
              La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.

              Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen. Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.


              http://www.saorbats.com.ar/GaleriaSaorb ... 19_jpg.jpg
              Reemplazo
              Sistema OBOGS
              El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional. El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

              Casco HGU-55/P
              El casco que utilizan los pilotos de Fightinghawk es el HGU-55/P, un casco liviano y moderno. El HGU-55/P esta diseñado para proveer la máxima protección y un amplio campo de visión para pilotos de aviones de caza y ataque modernos. El interior del HGU-55/P esta realizado en plástico térmico y cableado con audífonos militares H-143.

              Sistema ACMI EHUD

              En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.

              En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados. Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar

              El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk.


              La planta motriz

              Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
              El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash"
              luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"

              El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
              A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps.

              Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original. Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

              Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk". Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.
              El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

              Versiones del A-4 y sus Motores
              A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
              Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
              Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
              Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
              Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
              A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
              A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
              OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

              * Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.


              Armamento

              El Software del Sistema de Armas Fightinghawk permite el uso de armas "inteligentes", como ser: bombas guiadas por láser, mísiles Maverick, AIM-7 Sparrow y AIM-9L/M Sidewinder.
              También puede portar (ya sin ayuda de software), las bombas de fabricacion nacional denominadas "FAS". Encontramos entre estas, la bomba de propósitos generales de 250kg, FAS 280, FAS 800 (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. fabricada por FM. Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo.

              AIM-9L
              Esta impulsado con un motor cohete mas potente y capacidad de seguimiento. Se le hicieron mejoras en la cabeza infrarroja y en los sistemas de control permitiendole capacidad de ataque todo aspecto y caracteristicas de guia mejoradas. El modelo L fue el primer Sidewinder con la habilidad de atacar desde todos los angulos, incluyendo lanzamiento de frente. Se le instalo un percutor activo optico lo cual incremento su letalidad y resistencia a las contramedidas. Un sistema de escaneo conico incremento la capacidad de seguimiento y mejoro la capacidad de rastreo. Su produccion y entregas se iniciaron en 1976.
              AIM-9M


              Utiliza una seccion de control equipada con contra-contramedidas y mejoras en la mantenibilidad y produccion. Cuenta con una cabeza de guerra de tipo de fragmentacion.


              AIM-7 SPARROW
              El misil aire-aire AIM-7 es un misil supersonico, guiado por radar, de alcance medio, equipado con una cabeza de guerra de alto explosivo y provisto con sistema de ECM que lo proteje contra medidas electronicas. Cuenta con capacidad todo tiempo y puede operar a cualquier altitud, siendo empleado contra toda clase de aviones o misiles procedentes de cualquier direccion. El misil esta impulsado por un motor cohete de combustible solido. Al ser guiado por radar, obliga al avion lanzador a seguir su trayectoria hasta el impacto, limitandolo en su plan de vuelo y haciendolo vulnerable a la respuesta enemiga. El misil es detonado por un fusible de radio frecuencia, cuando se encuentra a una distancia letal para el blanco. El AIM-7 es controlado en vuelo por cuatro aletas directivas colocadas en la parte porterior del cuerpo del misil y estabilizado por medio de cuatro aletas en la parte media del mismo.

              Armamento fijo
              El A4-AR esta dotado de dos cañones Colt Mk. 12 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 1000 dpm. Estos cañones mostraron ser muy poco confiables en las anteriores versiones del Skyhawk y muy tendientes a encasquillarse y trabarse. Sin embargo, la ubicación del APU interno hacia imposible instalar los cañones DEFA de 30mm como se había hecho en los A-4B/C, por otro lado, diversos ensayos habrían demostrado que la fuerza de retroceso producido por los DEFA dañaba la estructura del A-4 reduciendo su vida útil y promoviendo accidentes. El aumento de 100 proyectiles por arma a 200 fue posible debido a que la turbina J52P-408A resulto ser mas corta que las versiones anteriores y esto permitió aumentar las tolvas de municiones en todos los A-4M.


              Capacidad de carga
              El A-4AR cuenta con cinco estaciones o soportes para carga externa: un soporte ventral para 1.580Kg de carga, dos subalares internos para 1.020Kg y finalmente dos subalares externos para 450Kg, usualmente se utilizan los soportes externos para portar mísiles y los internos y el ventral para bombas o depósitos de combustible externos.

              Radio de acción
              Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en LO-LO-LO: 420 Km.
              Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en HI-LO-HI: 510 Km.
              Con 1.815 Kg. en HI-LO-HI y una hora de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.
              Con 800 Kg. en HI-LO-HI y dos horas de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.


              Números de serie y fechas de arribo


              Conclusion y Notas finales

              Es importante al momento de sentarse a analizar el programa A-4AR el hecho de que el mismo se inicia en la década del 90 y las circunstancias eran muy diferentes a las actuales, seguramente si el programa se iniciase hoy en día, los resultados serian muy diferentes, por ejemplo: Se dice que con lo que costo el programa Fightinghawk se podría haber comprado aviones mas modernos, pero hay que tener en cuenta la totalidad de las compensaciones y material entregado a cambio de la compra, que incluyen casi 40 células divididas en 36 células de A-4M especialmente escogidas para recorrida y modernización, 5 células de O/A-4M para canibalización, junto a 6 A-4F y 2 T/A-4J, a todos ellos ya se les extrajo todo el material útil en el Área Material Rio IV constituyendo un amplio resguardo de repuestos para los Fightinghawks, además se recibieron 8 motores adicionales y un simulador digital totalmente configurado para simular al A-4AR. Si a esto tuviésemos que agregarle el costo de la recorrida total de las células y motores, compra e instalación de toda la avionica, cableado, radares y equipos adicionales, veríamos que el costo no fue tan alto.

              Uno de los puntos mas flojos y cuestionados del programa A-4AR fue y es la carencia de armamento moderno y apropiado para el rol de ataque, es indudable que esto fue algo que se tuvo en poca consideración, sin embargo hay que tener en cuenta que intencionadamente o no, esta carencia le ha dado impulso al desarrollo de armamento nacional, como el misil AS25K o las bombas DARDO I y II por nombrar algunos proyectos nomás. De continuar en este camino, la Argentina podría lograr una importante independencia en lo referente al armamento lanzable.


              Analizando en su totalidad las cualidades y su misión podemos ver que el Fightinghawk es un avión muy adecuado a su tarea, una plataforma sin lugar a dudas sobresaliente, células con un gran remanente de vida útil y ampliamente conocida por nuestro personal técnico, extensamente modernizado y con buenas posibilidades de seguir actualizándose con el correr del tiempo. Hay que tener en cuenta también que el A-4AR fue concebido como avión de ataque y teniendo siempre en mente una futura adquisición de aviones F-16 que cubrirían la carencia de aviones de caza e intercepción, función que el A-4AR no debería realizar, por muy superior que se halla demostrado en enfrentamientos contra aviones Mirage.

              Es por ello que analizando la adquisición y teniendo en cuenta las circunstancias, el material entregado, la importante cantidad de células entregadas para canibalización y los beneficios que implico a la Nación la transacción fuera de lo que rodea al programa A-4AR, se puede afirmar que se ha hecho una buena inversión adquiriendo un sistema de armas que ha significado un salto tecnológico, cuantitativo y principalmente cualitativo para la Fuerza Aérea.

              El Legado del Skyhawk

              Con la llegada de los primeros A-4AR Fightinghawk a nuestro país, el 18 de diciembre de 1997, un nuevo capítulo se ha abierto en la rica historia de la Fuerza Aérea Argentina marcando tambien el comienzo del final de otra etapa llena de gloria para la aviación militar Argentina.

              Dignos herederos de los viejos halcones, que tantas generaciones de pilotos volaron y que hoy gozan de un merecido descanso, estos nuevos guerreros tienen en sus manos la dificil e importante misión de tomar la posta dejada por sus antecesores, con todo lo que ello significa.

              Más allá de su nuevo color exterior, de las nuevas tecnologías que se le aplicaron y del ya famoso y rediseñado Halcón que lucen orgullosos en su deriva, los nuevos guerreros de la Fuerza Aérea Argentina llevan en sus entrañas el místico espíritu de 1982 y un arma especial y de incalculable valor: sus bravos pilotos, hijos dilectos de los héroes que marcaron historia con su valentía y arrojo en el Atlántico Sur, que con renovado espíritu de defensa de la Nación llevan con honor la delicada misión de guiar a estos nuevos Halcones por los cielos Argentinos.



              Y porque la historia pesa, a 38 años de la llegada de los primeros skyhawks a la V Brigada Aérea, y a 22 años de su gloriosa actuación en la Gesta por las Malvinas, nadie duda hoy en día , que de ser llamados a la batalla allí estarán los Fightinghawk con la nobleza que los caracteriza, listos para dejar bien en alto el orgullo nacional Argentino haciendo honor como sus viejos hermanos, al lema del Grupo 5 de Caza:

              "Ad Astra Per Aspera"
              (Hacia las estrellas mediante el sacrificio)


              Fuentes:
              Rockwell Collins - Building Trust Every Day
              Federation of American Scientists
              Raytheon Company: Home
              Defensive Systems Division
              ORBATS Fuerzas Armadas Sudamericanas
              Aircraft Resource Center
              Designation-Systems.Net
              Columbia Electronics International, Inc.
              The Latin American Aviation Historical Society - LAAHS
              Southeast Aerospace

              Saludos.
              que bueno este informe y si de este avion para arriba nos falta interceptores, superioridad aerea, un caza para dogfigth a mi me gusta el kfir c10 como interceptor, el su 35 para sup aerea y ataque naval y tambien para pac en el atlantico y yo creo que el dogfigth se puede dar mucho aun con las capacidades BVR, lo que habría que mejorar o inventar con el conocimiento que hay sobre todo ahora que se tiene el dardo 2 y la tecnolo del A4-AR, sería un misil antimisil de espoleta laser. pequeño como defensa dentro de los 30 segundos de captado un misil IR o antiradar yo creo que ese invento le daría una seguridad enorme al piloto

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              • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                una pregunta ¿ se sabe si estan hechos los pedidos para poner en el aire los a4?

                Comentario


                • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                  Originalmente publicado por pac1961 Ver Mensaje
                  una pregunta ¿ se sabe si estan hechos los pedidos para poner en el aire los a4?


                  -Por lo que se comenta la FAA ha recibido repuestos para poner en
                  estado de vuelo cuatro A-4AR, pero estos no son de los que están
                  almacenados si no de los que hasta comienzos del año pasado
                  estaban en dotación, en el día de la FAA el año pasado solo
                  había (8) A-4AR en condiciones operativas

                  -Aparte de estos repuestos Argentina solicito permiso a EEUU para
                  la adquisición de mas repuestos para los A-4AR y los Hércules por
                  un monto de U$S 100 M de Dólares, pero hasta fines del año pasado
                  no se tenía respuesta a esta solicitud




                  Saludosss
                  Roberto

                  Comentario


                  • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                    El Su-30M de Venezuela utiliza el radar NIIP N001VE, que diferencias sustanciales hay con el APG-66 que equipan nuestros Fightinghawk?
                    Daniel Relvas

                    Comentario


                    • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                      Hola: Muy buen y detallado aporte Goan. En la decada del 90 Argentina negocio con Mc Donell Douglas la licencia para construir A-4 en la FMA, alguien sabe por que no se llego a nada? Saludos

                      Comentario


                      • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                        Originalmente publicado por Assali Ver Mensaje
                        Hola: Muy buen y detallado aporte Goan. En la decada del 90 Argentina negocio con Mc Donell Douglas la licencia para construir A-4 en la FMA, alguien sabe por que no se llego a nada? Saludos
                        -La negociación con McDonnell Douglas para ver si se podía adquirir
                        la licencia para fabricar A-4M Skyhawk II aquí en la Argentina fue en
                        los ochenta.




                        Saludosss
                        Roberto

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                        • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                          Originalmente publicado por Litio71 Ver Mensaje
                          -Por lo que se comenta la FAA ha recibido repuestos para poner en
                          estado de vuelo cuatro A-4AR, pero estos no son de los que están
                          almacenados si no de los que hasta comienzos del año pasado
                          estaban en dotación, en el día de la FAA el año pasado solo
                          había (8) A-4AR en condiciones operativas

                          -Aparte de estos repuestos Argentina solicito permiso a EEUU para
                          la adquisición de mas repuestos para los A-4AR y los Hércules por
                          un monto de U$S 100 M de Dólares, pero hasta fines del año pasado
                          no se tenía respuesta a esta solicitud




                          Saludosss
                          Roberto
                          Gracias Roberto siempre preciso usted
                          saludos

                          Comentario


                          • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                            Dos consultas: los A-4 que estaban en bolsas especiales que los mantienen operativos en tierra sin tocarlos, existen o son un cuento chino?
                            USA no habia ofrecido el año pasado A-4 para repuesto y alguno operacional a argentina? Que paso con eso? abrazo.
                            sigpic

                            Comentario


                            • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                              Originalmente publicado por Litio71 Ver Mensaje
                              -Aparte de estos repuestos Argentina solicito permiso a EEUU para
                              la adquisición de mas repuestos para los A-4AR y los Hércules por
                              un monto de U$S 100 M de Dólares, pero hasta fines del año pasado
                              no se tenía respuesta a esta solicitud




                              Saludosss
                              Roberto
                              Perdón y eso en donde salió?

                              Originalmente publicado por luchocastro Ver Mensaje
                              Dos consultas: los A-4 que estaban en bolsas especiales que los mantienen operativos en tierra sin tocarlos, existen o son un cuento chino?
                              USA no habia ofrecido el año pasado A-4 para repuesto y alguno operacional a argentina? Que paso con eso? abrazo.
                              Los únicos aviones en bolsitas que conocí, eran los Airfix 1/72 para armar....jajaja

                              Los A-4AR que tienen una cobertura están preservados. Que yo sepa no se ofreció ningún A-4 adicional para operar luego de que fueron entregados. De hecho se pidieron 54 inicialmente, pero se redujo a sólo 36. Para reducir el gasto en la compra de los A-4AR se cancelaron varios ítems, entre ellos más repuestos y 6 A-4M adicionales. La fuente es la desaparecida Pista 18.
                              Editado por última vez por Pisciano; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/3-pisciano en 31/01/2012, 18:45.
                              Julio Gutièrrez
                              Administrador del Foro
                              Aviacionargentina.net

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                              • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                                hay algún dato respecto a alguna última actualización del radar del a-4 ar?
                                Daniel Relvas

                                Comentario

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