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Todo sobre el A-4AR

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  • #91
    Respuesta: Todo sobre el A-4AR

    -Lo paradójico de este tema del motor J52 es que en todos estos
    años de servicio por estas tierras y de estar en servicio en dos
    ramas de nuestra aviación, la FAA lo incorporo en 1966 y el COAN
    en 1971, nunca se instalaron talleres para su manutención en todos
    los escalones en nuestro país como paso con los motores ATAR




    -Algunos de los (33) motores J65-W-20 que a fines de 1981
    se encontraban listos para ser enviados a la Argentina
    junto a (30) A-4B, estos motores luego del 2 de Abril de
    1982 jamás llegaron






    Saludosss
    Roberto

    Comentario


    • #92
      Re: Todo sobre el A-4AR

      Voy hacer mi aporte detallado del A-4...........
      El A-4AR Fightinghawk

      El SHUD
      El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.


      El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.



      FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
      MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
      CAMPO DE VISION: 26°
      BRILLO: 10,000 Cd/m2
      INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
      SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
      PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
      CONSOLA UFCP
      COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
      VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
      VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
      PESO TOTAL: 12 Kg.
      MTBF: 2000 horas aprox.

      Pantallas Multifunción
      Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.



      FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
      PANTALLA: RS170 RGB
      TAMAÑO: 4x4 pulgadas
      RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
      ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
      COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
      MTBF: 4000 horas aprox.


      Mandos HOTAS
      Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.
      Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.


      (nota: este diagrama no contempla la unidad de mando de gases y los controles anexados a esta)
      Computadoras de abordo
      El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.
      El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

      MODELO: AN/AYK-14
      FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
      PROCESADORES:
      VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
      Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
      General Processor Module (GPM)
      INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output


      Equipos de Navegación

      En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

      MODELO: LN-100G
      FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
      PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
      MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF

      Receptor VOR / ILS / GS / MB
      El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

      MODELO: AN/ARN-147(V)
      FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
      CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
      CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
      PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
      POTENCIA: 45 W
      MTBF: 5000 horas

      Equipos de Comunicaciones
      En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.



      MODELO: VHF-22B
      FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
      CONEXION: paralela o RS-422A
      FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
      PESO: 5.6 lbs.
      DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
      POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
      LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo


      Sistemas de defensa y decepción

      El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
      El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

      Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
      Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.
      El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

      FABRICANTE: Northrop Grumman
      FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
      EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
      LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
      INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
      MODO DE ALERTA: Visual y sonora
      PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
      SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
      MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
      PESO: 27 Kg.
      POTENCIA: 198 W
      MTBF: 742 horas

      Perturbador ECM, AN/ALQ-126B
      El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.

      Dispensador CMDS, AN/ALE-39
      El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

      Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
      Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.



      Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3
      La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.

      Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen. Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.


      http://www.saorbats.com.ar/GaleriaSaorb ... 19_jpg.jpg
      Reemplazo
      Sistema OBOGS
      El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional. El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

      Casco HGU-55/P
      El casco que utilizan los pilotos de Fightinghawk es el HGU-55/P, un casco liviano y moderno. El HGU-55/P esta diseñado para proveer la máxima protección y un amplio campo de visión para pilotos de aviones de caza y ataque modernos. El interior del HGU-55/P esta realizado en plástico térmico y cableado con audífonos militares H-143.

      Sistema ACMI EHUD

      En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.

      En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados. Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar

      El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk.


      La planta motriz

      Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
      El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash"
      luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"

      El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
      A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps.

      Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original. Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

      Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk". Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.
      El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

      Versiones del A-4 y sus Motores
      A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
      Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
      Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
      Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
      Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
      A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
      A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
      OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

      * Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.


      Armamento

      El Software del Sistema de Armas Fightinghawk permite el uso de armas "inteligentes", como ser: bombas guiadas por láser, mísiles Maverick, AIM-7 Sparrow y AIM-9L/M Sidewinder.
      También puede portar (ya sin ayuda de software), las bombas de fabricacion nacional denominadas "FAS". Encontramos entre estas, la bomba de propósitos generales de 250kg, FAS 280, FAS 800 (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. fabricada por FM. Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo.

      AIM-9L
      Esta impulsado con un motor cohete mas potente y capacidad de seguimiento. Se le hicieron mejoras en la cabeza infrarroja y en los sistemas de control permitiendole capacidad de ataque todo aspecto y caracteristicas de guia mejoradas. El modelo L fue el primer Sidewinder con la habilidad de atacar desde todos los angulos, incluyendo lanzamiento de frente. Se le instalo un percutor activo optico lo cual incremento su letalidad y resistencia a las contramedidas. Un sistema de escaneo conico incremento la capacidad de seguimiento y mejoro la capacidad de rastreo. Su produccion y entregas se iniciaron en 1976.
      AIM-9M


      Utiliza una seccion de control equipada con contra-contramedidas y mejoras en la mantenibilidad y produccion. Cuenta con una cabeza de guerra de tipo de fragmentacion.


      AIM-7 SPARROW
      El misil aire-aire AIM-7 es un misil supersonico, guiado por radar, de alcance medio, equipado con una cabeza de guerra de alto explosivo y provisto con sistema de ECM que lo proteje contra medidas electronicas. Cuenta con capacidad todo tiempo y puede operar a cualquier altitud, siendo empleado contra toda clase de aviones o misiles procedentes de cualquier direccion. El misil esta impulsado por un motor cohete de combustible solido. Al ser guiado por radar, obliga al avion lanzador a seguir su trayectoria hasta el impacto, limitandolo en su plan de vuelo y haciendolo vulnerable a la respuesta enemiga. El misil es detonado por un fusible de radio frecuencia, cuando se encuentra a una distancia letal para el blanco. El AIM-7 es controlado en vuelo por cuatro aletas directivas colocadas en la parte porterior del cuerpo del misil y estabilizado por medio de cuatro aletas en la parte media del mismo.

      Armamento fijo
      El A4-AR esta dotado de dos cañones Colt Mk. 12 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 1000 dpm. Estos cañones mostraron ser muy poco confiables en las anteriores versiones del Skyhawk y muy tendientes a encasquillarse y trabarse. Sin embargo, la ubicación del APU interno hacia imposible instalar los cañones DEFA de 30mm como se había hecho en los A-4B/C, por otro lado, diversos ensayos habrían demostrado que la fuerza de retroceso producido por los DEFA dañaba la estructura del A-4 reduciendo su vida útil y promoviendo accidentes. El aumento de 100 proyectiles por arma a 200 fue posible debido a que la turbina J52P-408A resulto ser mas corta que las versiones anteriores y esto permitió aumentar las tolvas de municiones en todos los A-4M.


      Capacidad de carga
      El A-4AR cuenta con cinco estaciones o soportes para carga externa: un soporte ventral para 1.580Kg de carga, dos subalares internos para 1.020Kg y finalmente dos subalares externos para 450Kg, usualmente se utilizan los soportes externos para portar mísiles y los internos y el ventral para bombas o depósitos de combustible externos.

      Radio de acción
      Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en LO-LO-LO: 420 Km.
      Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en HI-LO-HI: 510 Km.
      Con 1.815 Kg. en HI-LO-HI y una hora de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.
      Con 800 Kg. en HI-LO-HI y dos horas de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.


      Números de serie y fechas de arribo


      Conclusion y Notas finales

      Es importante al momento de sentarse a analizar el programa A-4AR el hecho de que el mismo se inicia en la década del 90 y las circunstancias eran muy diferentes a las actuales, seguramente si el programa se iniciase hoy en día, los resultados serian muy diferentes, por ejemplo: Se dice que con lo que costo el programa Fightinghawk se podría haber comprado aviones mas modernos, pero hay que tener en cuenta la totalidad de las compensaciones y material entregado a cambio de la compra, que incluyen casi 40 células divididas en 36 células de A-4M especialmente escogidas para recorrida y modernización, 5 células de O/A-4M para canibalización, junto a 6 A-4F y 2 T/A-4J, a todos ellos ya se les extrajo todo el material útil en el Área Material Rio IV constituyendo un amplio resguardo de repuestos para los Fightinghawks, además se recibieron 8 motores adicionales y un simulador digital totalmente configurado para simular al A-4AR. Si a esto tuviésemos que agregarle el costo de la recorrida total de las células y motores, compra e instalación de toda la avionica, cableado, radares y equipos adicionales, veríamos que el costo no fue tan alto.

      Uno de los puntos mas flojos y cuestionados del programa A-4AR fue y es la carencia de armamento moderno y apropiado para el rol de ataque, es indudable que esto fue algo que se tuvo en poca consideración, sin embargo hay que tener en cuenta que intencionadamente o no, esta carencia le ha dado impulso al desarrollo de armamento nacional, como el misil AS25K o las bombas DARDO I y II por nombrar algunos proyectos nomás. De continuar en este camino, la Argentina podría lograr una importante independencia en lo referente al armamento lanzable.


      Analizando en su totalidad las cualidades y su misión podemos ver que el Fightinghawk es un avión muy adecuado a su tarea, una plataforma sin lugar a dudas sobresaliente, células con un gran remanente de vida útil y ampliamente conocida por nuestro personal técnico, extensamente modernizado y con buenas posibilidades de seguir actualizándose con el correr del tiempo. Hay que tener en cuenta también que el A-4AR fue concebido como avión de ataque y teniendo siempre en mente una futura adquisición de aviones F-16 que cubrirían la carencia de aviones de caza e intercepción, función que el A-4AR no debería realizar, por muy superior que se halla demostrado en enfrentamientos contra aviones Mirage.

      Es por ello que analizando la adquisición y teniendo en cuenta las circunstancias, el material entregado, la importante cantidad de células entregadas para canibalización y los beneficios que implico a la Nación la transacción fuera de lo que rodea al programa A-4AR, se puede afirmar que se ha hecho una buena inversión adquiriendo un sistema de armas que ha significado un salto tecnológico, cuantitativo y principalmente cualitativo para la Fuerza Aérea.

      El Legado del Skyhawk

      Con la llegada de los primeros A-4AR Fightinghawk a nuestro país, el 18 de diciembre de 1997, un nuevo capítulo se ha abierto en la rica historia de la Fuerza Aérea Argentina marcando tambien el comienzo del final de otra etapa llena de gloria para la aviación militar Argentina.

      Dignos herederos de los viejos halcones, que tantas generaciones de pilotos volaron y que hoy gozan de un merecido descanso, estos nuevos guerreros tienen en sus manos la dificil e importante misión de tomar la posta dejada por sus antecesores, con todo lo que ello significa.

      Más allá de su nuevo color exterior, de las nuevas tecnologías que se le aplicaron y del ya famoso y rediseñado Halcón que lucen orgullosos en su deriva, los nuevos guerreros de la Fuerza Aérea Argentina llevan en sus entrañas el místico espíritu de 1982 y un arma especial y de incalculable valor: sus bravos pilotos, hijos dilectos de los héroes que marcaron historia con su valentía y arrojo en el Atlántico Sur, que con renovado espíritu de defensa de la Nación llevan con honor la delicada misión de guiar a estos nuevos Halcones por los cielos Argentinos.



      Y porque la historia pesa, a 38 años de la llegada de los primeros skyhawks a la V Brigada Aérea, y a 22 años de su gloriosa actuación en la Gesta por las Malvinas, nadie duda hoy en día , que de ser llamados a la batalla allí estarán los Fightinghawk con la nobleza que los caracteriza, listos para dejar bien en alto el orgullo nacional Argentino haciendo honor como sus viejos hermanos, al lema del Grupo 5 de Caza:

      "Ad Astra Per Aspera"
      (Hacia las estrellas mediante el sacrificio)


      Fuentes:
      Rockwell Collins - Building Trust Every Day
      Federation of American Scientists
      Raytheon Company: Home
      Defensive Systems Division
      ORBATS Fuerzas Armadas Sudamericanas
      Aircraft Resource Center
      Designation-Systems.Net
      Columbia Electronics International, Inc.
      The Latin American Aviation Historical Society - LAAHS
      Southeast Aerospace

      Saludos.

      Comentario


      • #93
        Respuesta: Re: Todo sobre el A-4AR

        Originalmente publicado por Goan64
        Voy hacer mi aporte detallado del A-4...........
        El A-4AR Fightinghawk

        El SHUD
        El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante 'waypoints' como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo.


        El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros.



        FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics)
        MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke
        CAMPO DE VISION: 26°
        BRILLO: 10,000 Cd/m2
        INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video
        SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color
        PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design
        CONSOLA UFCP
        COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
        VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w
        VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm
        PESO TOTAL: 12 Kg.
        MTBF: 2000 horas aprox.

        Pantallas Multifunción
        Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno.



        FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell)
        PANTALLA: RS170 RGB
        TAMAÑO: 4x4 pulgadas
        RESOLUCIÓN: 480x480 píxels
        ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical.
        COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA
        MTBF: 4000 horas aprox.


        Mandos HOTAS
        Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo.
        Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar.


        (nota: este diagrama no contempla la unidad de mando de gases y los controles anexados a esta)
        Computadoras de abordo
        El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14.
        El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.

        MODELO: AN/AYK-14
        FABRICANTE: General Dynamics Information Systems
        PROCESADORES:
        VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM /
        Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory
        General Processor Module (GPM)
        INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output


        Equipos de Navegación

        En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.

        MODELO: LN-100G
        FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman)
        PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit
        MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF

        Receptor VOR / ILS / GS / MB
        El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS.

        MODELO: AN/ARN-147(V)
        FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
        CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica
        CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS.
        PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.)
        POTENCIA: 45 W
        MTBF: 5000 horas

        Equipos de Comunicaciones
        En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta.



        MODELO: VHF-22B
        FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins)
        CONEXION: paralela o RS-422A
        FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz
        PESO: 5.6 lbs.
        DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9"
        POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo)
        LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo


        Sistemas de defensa y decepción

        El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica.
        El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.

        Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
        Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares.
        El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.

        FABRICANTE: Northrop Grumman
        FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J
        EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler
        LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos
        INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422
        MODO DE ALERTA: Visual y sonora
        PRE-PROCESADOR: Totalmente programable
        SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM
        MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware
        PESO: 27 Kg.
        POTENCIA: 198 W
        MTBF: 742 horas

        Perturbador ECM, AN/ALQ-126B
        El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea.

        Dispensador CMDS, AN/ALE-39
        El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola.

        Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
        Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.



        Asiento Eyectable Douglas Escapac 1-G3
        La serie de asientos Escapac de Douglas Aircraft es uno de los diseños norteamericanos mas exitosos siendo utilizado por numerosos aviones de la US Navy como el A-4, el A-7 y el S-3 y aviones de la USAF como los primeros F-15 y A-10. Con casi 20 variantes, el Escapac es uno de los asientos mejor reputados entre los pilotos norteamericanos. El A-4AR mantiene el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero.

        Este asiento es de construcción simple y esta enganchado en unos rieles a través de un par de rodillos a lo largo de las partes traseras del asiento. Para asegurar el asiento una sola manija es tirada hacia el centro del "descanso de cabeza". Esto asegura tanto la manija primaria como la secundaria. El 1-G3 como la mayoría de los Escapacs posee "rompedores de cabina" tanto fijos como mecánicos para destruir el plexiglás de la cabina antes de que los cascos de la tripulación lo golpeen. Posee también un kit de supervivencia ubicado en el asiento compuesto por un pack con una botella interna de oxígeno de emergencia. Un agujero circular en la parte frontal derecha del asiento provee una vista del medidor para verificar con anterioridad al vuelo si la misma está llena.


        http://www.saorbats.com.ar/GaleriaSaorb ... 19_jpg.jpg
        Reemplazo
        Sistema OBOGS
        El Fightinghawk Cuenta también con un sistema de generación de oxígeno de a bordo OBOGS (On Board Oxygen Generation System) desarrollado por Honeywell Normal Air-Garrett's (HNGL) el cual toma oxigeno para la cabina directamente de una de las etapas del motor prescindiendo de esta forma de equipos externos y tubos de oxigeno internos, incrementando drásticamente su capacidad logística y de despliegue operacional. El sistema esta compuesto por una unidad central de control, un regulador de respiración, un concentrador de oxigeno y un sistema adicional para utilizar durante emergencias desde el asiento eyectable. Este equipo es ya un estándar entre cazas de ultima generación como el JAS-39 Grippen y el Eurofighter Typhoon.

        Casco HGU-55/P
        El casco que utilizan los pilotos de Fightinghawk es el HGU-55/P, un casco liviano y moderno. El HGU-55/P esta diseñado para proveer la máxima protección y un amplio campo de visión para pilotos de aviones de caza y ataque modernos. El interior del HGU-55/P esta realizado en plástico térmico y cableado con audífonos militares H-143.

        Sistema ACMI EHUD

        En 1999 la FAA adquirió seis pods de entrenamiento BVR Technologies EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation). Este es un moderno sistema de entrenamiento que permite registrar infinidad de parámetros de vuelo, para luego volcarlos en un sistema informático y recrear todos los pormenores del vuelo efectuado.

        En una salida de entrenamiento aire-aire típica, el Fightinghawk porta un pod EHUD ACMI en la estación 1, dos tanques suplementarios RPK de 300 galones en las estaciones 2 y 4 y un misil inerte AIM-9M en la estación 5. La simulación es realizada por la computadora de abordo, la cual puede simular infinidad de circunstancias, como ser lanzamiento, trayectoria e impacto estimado de mísiles y bombas, lanzamiento de bengalas tanto del avión propio como el contrario, y su efecto en los mísiles simulados. Inclusive se puede simular armamento inexistente en stock, ya que meditante el GMP se puede 'engañar' a la computadora de abordo declarando armamento inexistente para que esta se encargue de simularlo oportunamente. Una vez terminado el ejercicio, la informacion recolectada por el EHUD se vierte en un sistema informático en la sala de misión donde se analizaran detalladamente junto a los pilotos, todas las acciones realizadas en vuelo para corregir errores y mejorar

        El pod EHUD ACMI también puede ser empleado en los sistemas de armas de la familia Mirage, aunque estos aviones no poseen capacidad de simular armamento y sistemas de abordo como el Fightinghawk.


        La planta motriz

        Las primeras versiones del A-4 (desde la A a la E) estaban propulsadas por un motor Wright J-65W. Dicho motor no era más que una versión licenciada del reactor británico Armstrong-Siddeley "Sapphire".
        El J-65W fue utilizado en una variedad de aviones de la US Air Force y la US Navy. Entre ellos podemos nombrar al F-84F "Thunderjet", el B-57 "Canberra" y a la versión prototipo del F-104 "Starfighter". De este motor se produjeron varias versiones, denotadas por el número inmediatamente posterior al guión ("dash"
        luego de la "W". Así, por ejemplo, los motores de los Skyhawk "Québec" de la Armada Argentina (ARA) eran de la versión "dash-20"

        El primer modelo de la serie tenía 7200 libras de empuje, y los últimos superaban ya las 10000 lbs.
        A partir de la versión "E" de los Skyhawk, se decidió cambiar el motor. Los nuevos motores eran los Pratt & Whitney J-52P. El primer modelo de la serie entregaba un empuje de 9300 libras. Diversas modificaciones y mejoras al diseño llevaron al modelo J52P-408A. Dicho modelo equipó a los A-4M del US Marine Corps.

        Los A-4AR "Fightinghawk" mantienen la planta motriz del A-4M del cual derivan, que les entrega un empuje de 11200 lbs. Podemos ver que se produce un aumento de (aproximadamente) el 50% sobre la planta motriz original del Skyhawk. Ello aumenta sustancialmente la performance del avión con respecto al diseño original. Cabe destacar que si bien los biplazas OA-4AR están equipados con el menos potente Pratt & Whitney J52P-8A de 9300lbs. de empuje, a éstos se les incluyó el sistema de control de fallas "Outship Blast" (OSB) que mejora su nivel de seguridad.

        Los J52P-408A fueron recorridos antes de entrar en servicio en los A-4AR "Fightinghawk". Se trata de una planta motriz sencilla y confiable, que se estima dará muchos años de eficientes servicios en el Sistema de Armas "Fightinghawk". Cabe destacar que, a diferencia de las versiones anteriores en la FAA y la ARA, el J52P-408A de los A-4AR monoplaza cuenta con un sistema de arranque eléctrico autónomo, que le permite prescindir del compresor (APU) utilizado anteriormente para poner en marcha el motor. Este arrancador es básicamente un APU interno, similar a una pequeña turbina la cual enciende mediante aire comprimido inyectado desde un tubo interno a 3000 PSI el cual se carga manualmente desde tierra por medio de una manivela, así es que debido a la incomodidad del sistema de carga, normalmente se utiliza un APU externo siempre que este se encuentre disponible.
        El mantenimiento del J52P-408A se realiza cada 100 horas en la misma brigada aérea, y en el Área Material Rio IV cada 1100 horas.

        Versiones del A-4 y sus Motores
        A-4A hasta A-4E Wright J65W-2* 7200 libras de empuje.
        Algunos A-4E Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
        Algunos A-4E Pratt Whitney J52P 8500 libras de empuje. .
        Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-8A 9300 libras de empuje.
        Algunos A-4F Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje.
        A-4M Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
        A-4AR Pratt Whitney J52P-408A 11200 libras de empuje
        OA-4AR Pratt Whitney J52P-8A de 9300 libras de empuje

        * Como ya dijimos, diversas modificaciones posteriores cambiaron el Nro. inmediatamente posterior a la "W" para indicar mejoras en diseño / prestaciones.


        Armamento

        El Software del Sistema de Armas Fightinghawk permite el uso de armas "inteligentes", como ser: bombas guiadas por láser, mísiles Maverick, AIM-7 Sparrow y AIM-9L/M Sidewinder.
        También puede portar (ya sin ayuda de software), las bombas de fabricacion nacional denominadas "FAS". Encontramos entre estas, la bomba de propósitos generales de 250kg, FAS 280, FAS 800 (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. fabricada por FM. Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo.

        AIM-9L
        Esta impulsado con un motor cohete mas potente y capacidad de seguimiento. Se le hicieron mejoras en la cabeza infrarroja y en los sistemas de control permitiendole capacidad de ataque todo aspecto y caracteristicas de guia mejoradas. El modelo L fue el primer Sidewinder con la habilidad de atacar desde todos los angulos, incluyendo lanzamiento de frente. Se le instalo un percutor activo optico lo cual incremento su letalidad y resistencia a las contramedidas. Un sistema de escaneo conico incremento la capacidad de seguimiento y mejoro la capacidad de rastreo. Su produccion y entregas se iniciaron en 1976.
        AIM-9M


        Utiliza una seccion de control equipada con contra-contramedidas y mejoras en la mantenibilidad y produccion. Cuenta con una cabeza de guerra de tipo de fragmentacion.


        AIM-7 SPARROW
        El misil aire-aire AIM-7 es un misil supersonico, guiado por radar, de alcance medio, equipado con una cabeza de guerra de alto explosivo y provisto con sistema de ECM que lo proteje contra medidas electronicas. Cuenta con capacidad todo tiempo y puede operar a cualquier altitud, siendo empleado contra toda clase de aviones o misiles procedentes de cualquier direccion. El misil esta impulsado por un motor cohete de combustible solido. Al ser guiado por radar, obliga al avion lanzador a seguir su trayectoria hasta el impacto, limitandolo en su plan de vuelo y haciendolo vulnerable a la respuesta enemiga. El misil es detonado por un fusible de radio frecuencia, cuando se encuentra a una distancia letal para el blanco. El AIM-7 es controlado en vuelo por cuatro aletas directivas colocadas en la parte porterior del cuerpo del misil y estabilizado por medio de cuatro aletas en la parte media del mismo.

        Armamento fijo
        El A4-AR esta dotado de dos cañones Colt Mk. 12 de 20 mm con 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 1000 dpm. Estos cañones mostraron ser muy poco confiables en las anteriores versiones del Skyhawk y muy tendientes a encasquillarse y trabarse. Sin embargo, la ubicación del APU interno hacia imposible instalar los cañones DEFA de 30mm como se había hecho en los A-4B/C, por otro lado, diversos ensayos habrían demostrado que la fuerza de retroceso producido por los DEFA dañaba la estructura del A-4 reduciendo su vida útil y promoviendo accidentes. El aumento de 100 proyectiles por arma a 200 fue posible debido a que la turbina J52P-408A resulto ser mas corta que las versiones anteriores y esto permitió aumentar las tolvas de municiones en todos los A-4M.


        Capacidad de carga
        El A-4AR cuenta con cinco estaciones o soportes para carga externa: un soporte ventral para 1.580Kg de carga, dos subalares internos para 1.020Kg y finalmente dos subalares externos para 450Kg, usualmente se utilizan los soportes externos para portar mísiles y los internos y el ventral para bombas o depósitos de combustible externos.

        Radio de acción
        Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en LO-LO-LO: 420 Km.
        Con un tanque de combustible y 1.810 Kg. de Armamento en HI-LO-HI: 510 Km.
        Con 1.815 Kg. en HI-LO-HI y una hora de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.
        Con 800 Kg. en HI-LO-HI y dos horas de vuelo sobre el objetivo: 280 Km.


        Números de serie y fechas de arribo


        Conclusion y Notas finales

        Es importante al momento de sentarse a analizar el programa A-4AR el hecho de que el mismo se inicia en la década del 90 y las circunstancias eran muy diferentes a las actuales, seguramente si el programa se iniciase hoy en día, los resultados serian muy diferentes, por ejemplo: Se dice que con lo que costo el programa Fightinghawk se podría haber comprado aviones mas modernos, pero hay que tener en cuenta la totalidad de las compensaciones y material entregado a cambio de la compra, que incluyen casi 40 células divididas en 36 células de A-4M especialmente escogidas para recorrida y modernización, 5 células de O/A-4M para canibalización, junto a 6 A-4F y 2 T/A-4J, a todos ellos ya se les extrajo todo el material útil en el Área Material Rio IV constituyendo un amplio resguardo de repuestos para los Fightinghawks, además se recibieron 8 motores adicionales y un simulador digital totalmente configurado para simular al A-4AR. Si a esto tuviésemos que agregarle el costo de la recorrida total de las células y motores, compra e instalación de toda la avionica, cableado, radares y equipos adicionales, veríamos que el costo no fue tan alto.

        Uno de los puntos mas flojos y cuestionados del programa A-4AR fue y es la carencia de armamento moderno y apropiado para el rol de ataque, es indudable que esto fue algo que se tuvo en poca consideración, sin embargo hay que tener en cuenta que intencionadamente o no, esta carencia le ha dado impulso al desarrollo de armamento nacional, como el misil AS25K o las bombas DARDO I y II por nombrar algunos proyectos nomás. De continuar en este camino, la Argentina podría lograr una importante independencia en lo referente al armamento lanzable.


        Analizando en su totalidad las cualidades y su misión podemos ver que el Fightinghawk es un avión muy adecuado a su tarea, una plataforma sin lugar a dudas sobresaliente, células con un gran remanente de vida útil y ampliamente conocida por nuestro personal técnico, extensamente modernizado y con buenas posibilidades de seguir actualizándose con el correr del tiempo. Hay que tener en cuenta también que el A-4AR fue concebido como avión de ataque y teniendo siempre en mente una futura adquisición de aviones F-16 que cubrirían la carencia de aviones de caza e intercepción, función que el A-4AR no debería realizar, por muy superior que se halla demostrado en enfrentamientos contra aviones Mirage.

        Es por ello que analizando la adquisición y teniendo en cuenta las circunstancias, el material entregado, la importante cantidad de células entregadas para canibalización y los beneficios que implico a la Nación la transacción fuera de lo que rodea al programa A-4AR, se puede afirmar que se ha hecho una buena inversión adquiriendo un sistema de armas que ha significado un salto tecnológico, cuantitativo y principalmente cualitativo para la Fuerza Aérea.

        El Legado del Skyhawk

        Con la llegada de los primeros A-4AR Fightinghawk a nuestro país, el 18 de diciembre de 1997, un nuevo capítulo se ha abierto en la rica historia de la Fuerza Aérea Argentina marcando tambien el comienzo del final de otra etapa llena de gloria para la aviación militar Argentina.

        Dignos herederos de los viejos halcones, que tantas generaciones de pilotos volaron y que hoy gozan de un merecido descanso, estos nuevos guerreros tienen en sus manos la dificil e importante misión de tomar la posta dejada por sus antecesores, con todo lo que ello significa.

        Más allá de su nuevo color exterior, de las nuevas tecnologías que se le aplicaron y del ya famoso y rediseñado Halcón que lucen orgullosos en su deriva, los nuevos guerreros de la Fuerza Aérea Argentina llevan en sus entrañas el místico espíritu de 1982 y un arma especial y de incalculable valor: sus bravos pilotos, hijos dilectos de los héroes que marcaron historia con su valentía y arrojo en el Atlántico Sur, que con renovado espíritu de defensa de la Nación llevan con honor la delicada misión de guiar a estos nuevos Halcones por los cielos Argentinos.



        Y porque la historia pesa, a 38 años de la llegada de los primeros skyhawks a la V Brigada Aérea, y a 22 años de su gloriosa actuación en la Gesta por las Malvinas, nadie duda hoy en día , que de ser llamados a la batalla allí estarán los Fightinghawk con la nobleza que los caracteriza, listos para dejar bien en alto el orgullo nacional Argentino haciendo honor como sus viejos hermanos, al lema del Grupo 5 de Caza:

        "Ad Astra Per Aspera"
        (Hacia las estrellas mediante el sacrificio)


        Fuentes:
        Rockwell Collins - Building Trust Every Day
        Federation of American Scientists
        Raytheon Company: Home
        Defensive Systems Division
        ORBATS Fuerzas Armadas Sudamericanas
        Aircraft Resource Center
        Designation-Systems.Net
        Columbia Electronics International, Inc.
        The Latin American Aviation Historical Society - LAAHS
        Southeast Aerospace

        Saludos.

        -Una observación:

        -Contrario a lo que se cree, el A-4AR carece de la capacidad de
        utilizar misiles SHAR/BVR ya que la aviónica que este SdA posee
        es un derivado de la que utilizan los F-16 Block 15 variante que
        carece de la capacidad de utilizar Sparrow o AMRAAM, incluso
        hoy elevados los A-4AR a un equivalente a los Block 15 OCU
        tampoco lo pueden utilizar por que esta variante tampoco los
        pueden utilizar, solo los Block 15 ADF cuentan con la capacidad
        de utilizar misiles SHAR/BVR, pero las "cajas negras" para
        llevarlos a esta variante no fueron transferidas a la Argentina

        -La FAA nunca pidió a los A-4AR con capacidad BVR ya que su
        función en la fuerza no es la de superioridad aérea o intercepción



        Saludosss
        Roberto
        Editado por última vez por Litio71; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/93-litio71 en 03/09/2011, 01:37.

        Comentario


        • #94
          Respuesta: Todo sobre el A-4AR

          Hubiera sido interesante contar con unos AIM-7 como para pasar la situacion de ahora, sin interceptores modernos...

          Comentario


          • #95
            Re: Todo sobre el A-4AR

            Gracias Roberto por la aclaración , y como dice Raven no tenemos interceptores modernos y el A4-AR no es un interceptor , pero ??????????

            Saludos.

            Comentario


            • #96
              Respuesta: Re: Todo sobre el A-4AR

              Originalmente publicado por Goan64 Ver Mensaje
              Gracias Roberto por la aclaración , y como dice Raven no tenemos interceptores modernos y el A4-AR no es un interceptor , pero ??????????

              Saludos.


              -Lo que pasa es que a los Mirage IIIEA en su momento se los tendría
              que haber modernizado a un nivel igual o superior a la de los A-4AR
              y dándole la capacidad de portar misiles BVR, con eso habríamos
              aguantado hasta por lo menos el 2020 y no estaríamos rogando
              que la "Gallina" haga el trabajo del "Gallo"






              Saludosss
              Roberto
              Editado por última vez por Litio71; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/93-litio71 en 03/09/2011, 04:16.

              Comentario


              • #97
                Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                Hubo un momento, en el que algunos paises de Sudamérica, modernizaron o compraron Mirage modernizados (Mirage-5/50), como Chile o Venezuela... Y ese fue el momento que debíamos tambien nosotros empezar a modernizar los Mirage III.
                Al Mirage 5 le incorporaron el motor de SUE (Atar 9K-50), lo que dio origen a la versión del Mirage 50. Al Mirage-5, le metieron el radar del SEM (Cyrano IVM), pequeños planos canard, al estilo del Kfir, HUD, etc... en el caso de los Pantera llevaban radar y aviónica israelí... Se nos pasó el cuarto de hora...

                Comentario


                • #98
                  Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                  Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                  Hubo un momento, en el que algunos paises de Sudamérica, modernizaron o compraron Mirage modernizados (Mirage-5/50), como Chile o Venezuela... Y ese fue el momento que debíamos tambien nosotros empezar a modernizar los Mirage III.
                  Al Mirage 5 le incorporaron el motor de SUE (Atar 9K-50), lo que dio origen a la versión del Mirage 50. Al Mirage-5, le metieron el radar del SEM (Cyrano IVM), pequeños planos canard, al estilo del Kfir, HUD, etc... en el caso de los Pantera llevaban radar y aviónica israelí... Se nos pasó el cuarto de hora...
                  Le tendriamos que haber pedido a el hermano bolivariano de chavez que nos done 12 de los M50 que dieron de baja a nosotros en vez de a ecuador. Para llegar a 2020 tiran

                  Comentario


                  • #99
                    Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                    Soy un convensido que el pasado hay que dejarlo atras, pero no sin antes haber aprendido de los errores...

                    El Mirage III, ya no tiene manera de ser modernizado, seria antieconomico desde cualquier punto de vista, y el A4 ya se gasto el cartucho de plata en su momento, con los miramientos de ser un caza de transicion (jajajaja) que al final se termino eternizando en el tiempo en fin...

                    Hay que ser muy cuidadosos a la hora de ver un reemplazante, lo logico seria que el reemplazante del Mirage tendria que ser el mismo que en un futuro reemplaze al A4, todavia estamos a tiempo de hacer las cosas bien..

                    Los A4 con mucha suerte llegan al ¿2018? mmmmm quizas aunque su disponibilidad sea baja, y este problema se va a ir acentuando..

                    El sistema Mirage quiere ser reemplazado con otro sistema de ¿transicion? que dure mas o menos 8 años? mmmmm

                    Sera que en 2020 la FAA llegue a un cuello de botella donde se encuentre que en vez de tener que reemplazar al sustituto transitorio del Mirage tambien va a tener que reemplazar a los A4-AR? en vez de adquirir 24 cazas va a tener que adquirir 48 cazas definitivos?(en el mejor de los casos obviamente)

                    Que panorama negro que veo en el futuro de la FAA en su rama de cazas....muy negro..

                    Comentario


                    • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                      Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                      Hubo un momento, en el que algunos paises de Sudamérica, modernizaron o compraron Mirage modernizados (Mirage-5/50), como Chile o Venezuela... Y ese fue el momento que debíamos tambien nosotros empezar a modernizar los Mirage III.
                      Al Mirage 5 le incorporaron el motor de SUE (Atar 9K-50), lo que dio origen a la versión del Mirage 50. Al Mirage-5, le metieron el radar del SEM (Cyrano IVM), pequeños planos canard, al estilo del Kfir, HUD, etc... en el caso de los Pantera llevaban radar y aviónica israelí... Se nos pasó el cuarto de hora...
                      -Unos datos:

                      PRIMER INTENTO DE MODERNIZAR LOS M-3 DE LA FAA

                      -A principios de los noventa la FAA y el MdD estaba buscando una
                      empresa que se hiciese cargo de la modernización de los A-4M Skyhawk,
                      entre las empresas que se presentaron estuvo el consorcio McDonnell Douglas
                      /CASA/Ceselsa el cual oferto aparte de la actualización de los A-4 la modernización
                      de los M-3 que tenía la FAA mas la venta de (16+4) M-3EE/DE que habían pertenecido
                      al EdA, todo esto apoyado por un prestamo de bancos Españoles

                      -La actualización para los M-3 contemplaba la incorporación del mismo paquete
                      que en su momento Ceselsa había desarrollado para los M-3 Españoles este incluía

                      -Celula:
                      -A) Inspección Mayor: Inspección profunda de la célula, desmontaje e inspección
                      accesorios calibración de los equipos e instrumentos, decapado y pintado del avión,
                      montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos, sonda de reabastecimiento
                      en vuelo, punto único de reaprovisionamiento por presión en tierra, modificación y
                      alargamiento del morro, cuatro estaciones adicionales de armamento

                      -B) Extensión de Vida: -Reparación y/o sustitución de costillas de planos, nueva
                      ubicación de los taladros de drenaje, inspección del larguero principal del plano,
                      extensión de vida útil en 2500 Hs de vuelo adicional

                      Avionica:
                      -Computadora de misión, Navegador Inicial/Inercial, alertador de radar (RWR),
                      Lanzador de señuelos Chaff/IR, Perturbador de emisión de radares hostiles,
                      sistema de gestión de armamento, Radar Polivalente multimodo, IFF/SIF, Radio VHF/UHF,
                      Presentador frontal (HUD), Panel de control frontal, Dos pantallas de cristal líquido
                      multifunción, Sistema de control HOTAS, Integración de equipos con bus digital MilStd 1553B

                      Armamento
                      -Misiles Aire-Aire de tercera generación, Misiles Aire Superficie, Misiles Antirradar Bombas Guiadas por Láser, Barquillas de Designación Láser/FLIR, Barquilla de Guerra Electrónica


                      SEGUNDO INTENTO

                      -Para 1998 la FAA bajo el Presupuesto Plurianual de Defensa (PPD)
                      contemplo la modernización de los (14) M-3 sobrevivientes para ese
                      año, para lo que se estimo un presupuesto de U$S 93 M de Dólares
                      y comprendía los siguientes ítems:

                      -Reemplazo del radar Cyrano II por un nuevo radar multimodo de tercera
                      generación para lo que se había seleccionado el FIAR Griffon F3

                      -Reemplazo de la actual plataforma de navegación por una unidad mas
                      precisa y simple dotada de un giroscopos láser, con verificación de
                      posición mediante GPS

                      -Reemplazo del rack de comunicaciones por nuevos equipos VHF/UHF
                      para comunicaciones seguras con capacidad de utilizar contramedidas
                      electrónicas (ECM)

                      -Rediseño de la cabina de vuelo debido a la instalación de un nuevo HUD
                      y pantallas multifunción.

                      -Integración de un sistemas HOTAS

                      -Adaptación de los soportes de misiles Aire-Aire para recibir un nuevo
                      misil de tercera generación (IR) y (BVR)

                      -Instalación de un RWR asociado a lanzadores de Chaff y Bengalas

                      -Instalación de un sistema IFF

                      -Instalación de una toma única a presión para la carga de combustible

                      -Reemplazo del cableado electrónico e instalación de un nuevo equipo
                      de generación

                      -Extensión de la vida util de la célula para 20 años


                      -En este proyecto también se incluyo el modernizar los Finger IIIb
                      al estándar Finger IV que le habría permitido incorporar sonda de
                      reabastecimiento, sistema de RWR y dispensadores de Chaff/Flares
                      todo por un monto de U$S 40 M de Dólares





                      TERSER INTENTO

                      -El último proyecto de modernización de los Mirage 3
                      en la FAA se comenzó a gestar en el 2005 y este
                      contemplaba la incorporación del radar multimodo
                      AN/APG-66AR, un HUD nuevo, mandos HOTAS,
                      una computadora de misión, un sistema de navegación
                      inercial, un nuevo sistema de comunicación VHF, todos
                      compatibles a los utilizados en el A-4AR y el cableado
                      correspondiente para poder utilizar los AIM-9L/M Sidewinder

                      -Finalmente este proyecto se abandono cuando asumió
                      el actual Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza
                      Aérea Argentina (JEMGFAA)




                      Saludosss
                      Roberto
                      Editado por última vez por Litio71; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/93-litio71 en 03/09/2011, 18:27.

                      Comentario


                      • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                        Digamos que en parte la FAA aprendio de sus errores. Por lo que veo el equipamiento que le hubieran dado a los deltas nos dejaba con una plataforma interesante. Obviamente la falta de vision de sus jefes y las idas y vueltas de nuestra economia no lo pudieron llevar a cabo. Realmente lamentable.

                        Comentario


                        • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                          Originalmente publicado por FedeDJ Ver Mensaje
                          Digamos que en parte la FAA aprendio de sus errores. Por lo que veo el equipamiento que le hubieran dado a los deltas nos dejaba con una plataforma interesante. Obviamente la falta de vision de sus jefes y las idas y vueltas de nuestra economia no lo pudieron llevar a cabo. Realmente lamentable.
                          mmm, aprendieron? Cada vez que les presentan algo que no sea un M2000-5 mk2 le encuentran algun defecto tecnico como para decir que no. Ahh, eso si, vuelan M3EA. Dudo que aprendieran.

                          Comentario


                          • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                            Si bueno, por eso te digo que es mas capricho de los Jegarcas, segun lo veo desde mi optica. Fijate que estan tan empecinados con la llegada del M-2000 ( que no es una mala compra si viene ahora...ya...y no dentro de 5 años ) como lo estaban con la llegada del f-16 y por eso no compraron nada, o no chillaron para adquirir SDA mas modernos.
                            Tambien el Mindef tiene mucho que ver...

                            Comentario


                            • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                              Eso me hace acordar de un compañero de trabajo, que se compró un Rover 75 Coupe (ya se sabía que la firma estaba fundida) y como el precio y el auto parecen muy bueno..lo compró.
                              Al año la firma cerró y dejó a muchos dando vueltas por talleres en busca de lo mas elemental, como filtros de aire o aceite... Hoy a pesar de que el auto es bueno no lo quiere nadie (no hay repuestos).
                              Los Mirage complieron todas las espectativas del momento y no nos podemos quejar porque dieron muy buen rendimiento durante muchos años... Simplemente es que después de 30 años estan viejos y superados.
                              En cambio los A-4AR (años 90/2000), se sabía ya en ese momento (al igual que el caso del Rover), que muchos componentes dejaban de fabricarse y sobre todo los motores no se conseguirían en unos pocos años mas.

                              Comentario


                              • Respuesta: Todo sobre el A-4AR

                                Originalmente publicado por Teodofredo Ver Mensaje
                                Eso me hace acordar de un compañero de trabajo, que se compró un Rover 75 Coupe (ya se sabía que la firma estaba fundida) y como el precio y el auto parecen muy bueno..lo compró.
                                Al año la firma cerró y dejó a muchos dando vueltas por talleres en busca de lo mas elemental, como filtros de aire o aceite... Hoy a pesar de que el auto es bueno no lo quiere nadie (no hay repuestos).
                                Los Mirage complieron todas las espectativas del momento y no nos podemos quejar porque dieron muy buen rendimiento durante muchos años... Simplemente es que después de 30 años estan viejos y superados.
                                En cambio los A-4AR (años 90/2000), se sabía ya en ese momento (al igual que el caso del Rover), que muchos componentes dejaban de fabricarse y sobre todo los motores no se conseguirían en unos pocos años mas.
                                En esta línea de pensamiento es que me pregunto: tiene sentido meterse con el MF1 que es como un R18 GTXII (autazo en su época)? Por lo menos vayamos al Megane. Saludos.

                                Comentario

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