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IA 63 Pampa II y III

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  • 1) El tren explosivo al que se refiere la nota es el que cristaliza y fractura el plexiglass de la cupula, NO EL DEL ASIENTO, Son dos cosas distintas, el texto de Ambito está bien claro.
    2) el cartucho o cohete que impulsa el ASIENTO también esta vencido, pero la FAA le pidió una prórroga o extensión a la empresa MBA, que así se hizo. No tengo el plazo dado por MBA
    3) El problema del tren explosivo de la cúpula es que lleva mucho tiempo sin recambio (4 años) desde el vencimiento indicado por la firma Aerospace Systems.
    4) la Brigada de Mendoza (el Grupo Técnico) en tiempo express hizo un ensayo de laboratorio al explosivo luego de que Amreim ordenara suspender los vuelos.
    5) apretada por el G 20, el operativo Fronteras y por el cronograma de entrega del Pampa III la conducción de la FAA le puso pila y la prueba de laboratorio (que en definitiva es encender el explosivo y comprobar entre otras cosas; la velocidad de ignición del componente y la presión de los gases, compararlos con los parámetros de fabricación y constatar si hay o no degradación) se hizo a los apurones.
    6) Esa prueba es sólo a una muestra y habrá que ver quién firma la responsabilidad de extenderla a todo el lote de trenes iniciales de cúpula.

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      Esta es la foto del que sobrevoló la expo del AMQ el domingo pasado. Disculpen la calidad, pero es lo mejor que pude lograr

      Archivos Adjuntos
      Mi blog sobre aviones prototipos, raros y nunca volados
      https://nobarrelrolls.blogspot.com/

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      • Originalmente publicado por Fenneck Ver Mensaje
        1) El tren explosivo al que se refiere la nota es el que cristaliza y fractura el plexiglass de la cupula, NO EL DEL ASIENTO, Son dos cosas distintas, el texto de Ambito está bien claro.
        2) el cartucho o cohete que impulsa el ASIENTO también esta vencido, pero la FAA le pidió una prórroga o extensión a la empresa MBA, que así se hizo. No tengo el plazo dado por MBA
        3) El problema del tren explosivo de la cúpula es que lleva mucho tiempo sin recambio (4 años) desde el vencimiento indicado por la firma Aerospace Systems.
        4) la Brigada de Mendoza (el Grupo Técnico) en tiempo express hizo un ensayo de laboratorio al explosivo luego de que Amreim ordenara suspender los vuelos.
        5) apretada por el G 20, el operativo Fronteras y por el cronograma de entrega del Pampa III la conducción de la FAA le puso pila y la prueba de laboratorio (que en definitiva es encender el explosivo y comprobar entre otras cosas; la velocidad de ignición del componente y la presión de los gases, compararlos con los parámetros de fabricación y constatar si hay o no degradación) se hizo a los apurones.
        6) Esa prueba es sólo a una muestra y habrá que ver quién firma la responsabilidad de extenderla a todo el lote de trenes iniciales de cúpula.
        Buena información, concreta y clara, de lo mejor que leído en este foro últimamente, gracias por la info y espero que esto se arregle porque de lo contrario seguimos en un estado vegetativo...

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        • Disculpen la pregunta... Pero los asientos del pampa no tienen unos perfiles salientes para romper la cupula al eyectar? No funciona asi ese sistema?

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          • Originalmente publicado por lelo Ver Mensaje
            Disculpen la pregunta... Pero los asientos del pampa no tienen unos perfiles salientes para romper la cupula al eyectar? No funciona asi ese sistema?
            El asiento lo permite, pero no sé como está planteado en el Pampa.

            http://martin-baker.com/products/new...ons-retrofits/
            Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	New-Seat-Installations-INFOGRAPHIC.jpg Visitas:	1 Size:	248,7 KB ID:	676767

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            • Originalmente publicado por Bouchard Ver Mensaje

              Me parece que los cartuchos indicados son los de la ventana del cockpit, no los del asiento

              -Si al parecer es del iniciador del cordón detonador de la carlinga y no la del asiento
              pero esto no afecta la utilización del asiento ya que con los "cuernos" que tiene el
              asiento se puede romper el flexiplas si es que el cordón detonador no funciona
              claro que esto expone al piloto a heridas, pero nada que le cause la muerte, al
              menos al momento de la eyección

              -Ahora si la FAA utiliza esto para que le entreguen mas plata es otra cosa



              Saludosss
              Roberto

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              • Perdon chicos pero acabo de pasar por Fadea volviendo de mi localidad natal (Viernes 09/11 - 16.30hs) y justo aterrizaba un Pampa. No pude corroborar la matrícula pero al menos siguen volando.

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                • Esto es como en una casa o una empresa, las cosas pueden estar mal y tener dificultades a diario, pero cuando llega el día de una fiesta o un evento de mucha importancia como en este caso el G-20, hay que mostrar la casa bien reluciente, o por lo menos intentado mostrar el mayor esfuerzo posible a los visitantes, no hay que olvidar que junto con las delegaciones extranjeras, llegan al país empresarios del mayor nivel y periodistas muy importantes…
                  Es una buena oportunidad para mostrar lo que tenemos sin necesidad de ir al exterior y por ejemplo el Pampa es uno de nuestros mayores logros en la industria aeronáutica… Y aunque no tenemos muchos en vuelo, se tendrían que haber previsto ya desde hace tiempo que llegaran a este evento impecables y “relucientes”…
                  Mostrar la casa lo mas ordenada posible, aunque se tengan dificultades a diario (que todo el mundo ya conoce), es lo mínimo que podemos hacer para (por lo menos) tratar de mostrar lo mejor posible, lo que hacemos aquí…

                  Comentario


                  • Tal vez sea los detonadores de algunos Pampa pero no de todos...
                    Saludos

                    "Juremos no dejar las armas de la mano hasta ver el país enteramente libre o morir con ellas como hombres de coraje"
                    General D. Jose de San Martín, Mendoza, 1819
                    sigpic

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                    • -Por los últimos comentarios escuchados esto de los Pampa fue "pescado podrido"
                      lo que no seria raro ya que el "panfleto K" como ámbito no es la primera vez
                      que tira "mier@a" contra el Gobierno a fin de desinformar




                      Saludosss
                      Roberto

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                      • Señores dos pruebas adicionales de que el Pampa sigue Volando

                        1 - https://www.aviacionargentina.net/foros/forum/fuerzas-armadas-argentinas/fuerza-aã©rea-argentina/259-novedades-faa?p=676823#post676823

                        2 - Defensa Nacional publico la foto de la semana pasada por Gastón Hernández sacada desde Campo de Mayo, mas allá de otro Pampa en el Palomar

                        Haga clic en la imagen para ver una versión más grande  Nombre:	WhatsApp Image 2018-11-12 at 7.09.25 PM.jpeg Visitas:	1 Size:	16,9 KB ID:	676829
                        Saludos
                        Editado por última vez por Caelum; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/7766-caelum en 13/11/2018, 00:08. Razón: Ortografico
                        "Los soldados de la patria no conocen el lujo, sino la gloria".
                        Libertador de Sudamérica y Padre de la Patria Don José Francisco de San Martín y Matorras
                        (25/02/1778-17/08/1850)

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                        • Creo que los Pampas van a operar desde AEP y los A-4AR desde PAL para el G20, AEP Cierra y todos lo vuelos salen de EZE
                          Julio Gutièrrez
                          Administrador del Foro
                          Aviacionargentina.net

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                          • El día sábado 10 tuve honor de viajar a la provincia de Cordoba donde en la misma se encuentra EAM: Escuela de Aviación Militar, y ESFA: Escuela de sub oficiales, visite las instalaciones obteniendo un hermoso material que voy a estar compartiendo, en las siguientes imágenes se observa el FMA IA-63 Pampa III en prueba de motor plataforma FADEA: Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín, muy novedoso ya que no se entregaron a la FAA, disfruten el material.

                            #Fotografia #Aeronautica #Mc #Insta: @aviacion_forever_mc.

                            #Andes Spotters.








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                            • Desmintiendo los rumores de inmovilización de la flota de Pampa, aqui seis ejemplares fotografiados hoy en Tandil con motivo del ejercicio "Integrador 2018"

                              FOTO: FAA - Vía FDRA
                              http://www.archivomirage.blogspot.com

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                              • Renace el primer IA-63 Pampa “marca Lockheed Martin”








                                El anuncio que Fábrica Argentina de Aeronaves “Brigadier General Juan Ignacio San Martín” (FAdeA) lanzó por redes sociales a media tarde del jueves 18/10/2018 parecía uno más de los que tanto la empresa como algunos sus ejecutivos (y hasta el incombustible ministro de defensa, Oscar Aguad) suelen publicar para destacar la recuperación de capacidades de la firma cordobesa.

                                Pero el sujeto del anuncio es un Pampa para nada ordinario… ¡si es que existe algún IA-63 que lo sea! Poseedor del número de serie 2022, luce matrícula E-815 y destaca por ser el primer ejemplar del modelo que fue terminado de construir por Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA), firma de capital norteamericano que administró la planta cordobesa entre 1995 y 2009, y su historial es un típico exponente de la traumática historia industrial aeronáutica argentina de las últimas cuatro décadas. Del AMC a FAdeA, con escala en LMAASA


                                Su historia comenzó a inicios de la década 1990, cuando el Área de Material Córdoba (AMC) transitaba no sin dificultades la ejecución de la que hoy conocemos como la primera serie del IA-63, integrada por tres prototipos (EX-01 a EX-03), dos células de ensayos y 19 aviones de serie (E-801 a E-819).

                                Las primeras evidencias de su existencia datan de octubre de 1996, cuando este autor y Guillermo Acerbi visitamos por primera vez a Lockheed Aircraft Argentina (LAASA, designación original de la concesionaria hasta la fusión entre Lockheed y Martin) y en el Hangar 90 detectamos la presencia de dos células IA-63 en distintos niveles de terminación: Uno casi completo pero aún sin pintar (el futuro E-815) y otro en su cuna de montaje (c/n 2023, futuro E-817).

                                Como apreciábamos en la nota que redactamos en aquel entonces para la revista Pista 18, llamaba la atención que “la línea de producción del IA-63 Pampa, aunque inactiva, todavía no haya sido desmantelada”, lo que demuestra que los ingenieros de la concesionaria no descartaban la factibilidad (¡o no perdían la ilusión!) de revivirla cuando terminara el contrato de modernización de A/TA-4AR Fighting Hawk que en ese momento copaba la capacidad de trabajo de la planta.





                                Y esto se haría realidad entre nuestra visita y 1999, cuando la concesionaria completó la célula protagonista de esta historia gracias a su avanzado estado de terminación y al rescate de partes y piezas canibalizadas de otros Pampas que habían quedado fuera de servicio y esperaban ser recorridos o reparados por la empresa.

                                LMAASA entregó la aeronave al brigadier Horacio Rodríguez, Jefe de Estado Mayor del Comando de Material de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), en una ceremonia realizada el 28 de septiembre de 1999 en la que la empresa destacó que el “Echo Ocho Uno Cinco” era el primer Pampa terminado en prácticamente una década: Daniel W. Patterson, Presidente de Lockheed Martin Aircraft & Logistics Centers (unidad de negocios a la cual reportaba LMAASA) afirmó en el acto que “más de una década después de [iniciar] la producción original del Pampa, el avión continúa desempeñando un papel importante en el entrenamiento de pilotos de la FAA”.

                                Y, desafiando la percepción de que el programa Pampa había muerto tras su eliminación en la competencia por el Joint Primary Aircraft Training System (JPATS, Sistema de Aeronaves de Entrenamiento Primario Conjunto) de la fuerza aérea y aviación naval norteamericanas, Patterson destacaba como un logro que el “Pampa es un avión de entrenamiento extremadamente capaz y económico que fue competidor JPATS”.

                                Encabezando un grupo de siete aeronaves terminadas por LMAASA y entregadas a la FAA hasta 2008 (dos de la primera y cinco de la segunda serie), el E-815 siguió camino a El Plumerillo (Mendoza), donde el 30 de septiembre de 1999 se integró a las filas del II Escuadrón del Grupo 4 de Caza (Esc.II/G4C, también conocido como “Escuadrón CB-2”) de la IV Brigada Aérea (IV Br Aé).


                                África Mía


                                Un año más tarde, sin embargo, fue cedido por casi dos meses a LMAASA ya que, por tratarse del ejemplar más moderno de la serie, tuvo que ser preparado para su exhibición en una feria aeroespacial y de defensa que marcaría la primera y hasta ahora única presentación de una aeronave de diseño nacional en continente africano.



                                Embarcado en el L-100-30 Hercules TC-100 de la I Brigada Aérea, el 28 de agosto de 2000 partió rumbo a la base aérea militar de Waterkloof, en las afueras de Pretoria (Sudáfrica), para presentarse en Aerospace and Defence Africa 2000, un feria de negocios militares y aeroespaciales organizada por dos cámaras de negocios, los departamentos de defensa, comercio e industria y la Armament Corporation (Armscor, Corporación de Armamentos) de Sudáfrica.

                                Desmontada parcialmente, la aeronave arribó a Waterkloof y fue descargada el 1 de septiembre y su montaje comenzó de inmediato en un hangar compartido con delegaciones argelinas y suecas.

                                Se probó en vuelo el 4 de septiembre y, entre el 5 y el 9 de septiembre, el mayor Rubén Lianza (Centro de Ensayos en Vuelo), el capitán Edgardo Sánchez (IV Br Aé) y diez suboficiales mecánicos efectuaron demostraciones en vuelo y en tierra ante personal y autoridades de distintas fuerzas aéreas africanas que visitaron la muestra.

                                Devuelto al país el 18 de septiembre, el “Uno Cinco” regresó también a un régimen de servicio relativamente rutinario en el que podemos destacar su participación en los operativos Fénix (comprobación de capacidades de combate en Villa Reynolds, San Luis, 26/08 al 01/09/2004) y Ceibo (combate aéreo en apoyo de fuerzas de paz entre El Plumerillo, Mendoza y Villa Reynolds, San Luis, 13 al 24/11/2005) y en ejercitaciones de tiro aire-aire realizadas en Comandante Espora (Buenos Aires) del 17 al 24/11/2004 y del 12 al 17/09/2005.

                                A lo largo de todo este período, el E-815 operó con distintas variantes del esquema verde-gris con que salió de planta en 09/1999: Inicialmente lo hizo en la versión que implementaba a rajatabla la circular técnica FA 42A1-PINTADO-CT-1 emanada en 1985 del Comando de Material para “negar información a la inteligencia extranjera respecto a la cantidad y tipo de aeronaves de dotación” eliminando de las superficies exteriores toda marca de identidad (matrícula) o de unidad operador.



                                En 2004, sin embargo, esa estrategia empezó a perder vigor y los Pampas de la brigada mendocina comenzaron a mostrar los tres últimos dígitos de su matrícula (o la matrícula completa) en color verde, primero de alto contraste y posteriormente de baja visibilidad, y el escudo del Escuadrón CB-2 color verde de baja visibilidad también en el timón.

                                En el caso del “Ocho Uno Cinco”, ese cambio de estrategia se habría aplicado sólo parcialmente, ya que sólo lucía los últimos tres dígitos de su matrícula en el timón en la que entendemos fue su última aparición pública conocida, un episodio del programa de televisión por cable, El Garage TV, en el que el entonces instructor de vuelo del Esc.II/G4C, primer teniente Ricardo Roberts, hacía de conductor en una visita a la IV Br Aé para mostrar el sistema IA-63 Pampa durante un intercambio con piloto del Grupo de Aviación 1 de la Fuerza Aérea de Chile.

                                Tentativamente al año siguiente, nuestro Pampa regresó a LMAASA para someterse a una inspección de ciclo mayor que, concluida en el primer trimestre de 2017, tuvo como resultado más evidente que volviera a la IV Br Aé con el nuevo padrón de pintura adoptado desde la entrega del primer “AT-63 Pampa” en 2006 (véase “¿AT-63 Pampa en servicio con la IV Brigada Aérea argentina?”): Una combinación de tonos de gris de baja visibilidad con matrícula y escudo del Escuadrón CB-2 en el timón.

                                A poco de volver al servicio, durante el mes de abril de 2007 se hizo presente en Buenos Aires/Jorge Newbery para participar de la ceremonia de despedida al MS-760 París y recepción del nuevo Pampa Serie II (véase “La ‘era digital’ llega a la Escuela de Caza”) y en Morón para la Jornada de Puertas Abiertas organizadas por el Instituto Nacional de Aviación Civil y el Museo Nacional de Aeronáutica (véase “Morón 2007: Las Puertas Abiertas volvieron a Buenos Aires”).

                                Después de esas dos apariciones públicas de alta visibilidad, nuestro protagonista desapareció de los “radares spotters” y sólo volvería a ser detectado a fines de 2010, nuevamente estacionado al interior del Hangar 90 de la ya re-estatizada FAdeA en evidente proceso de revisión, dado que carecía de alas, timón, estabilizador horizontal, varias puertas de inspección y (aparentemente) el motor; situación que nuestros colegas holandeses de Scramble confirmarían nuevamente en agosto de 2011.






                                ¿Otro símbolo de “La Década Ganada”?


                                La infausta situación de nuestra aeronave comenzaría a cambiar recién siete años más tarde cuando, según revelaciones publicadas a fines de julio de 2018 por un ignoto medio web, la Jefatura del Gabinete de Ministros de la Nación Argentina había aprobado una erogación de $ 107.750.449 para, entre otros servicios, contratar con FAdeA la inspección y re-motorización del E-815 y la recuperación, re-motorización o modernización de otros seis Pampas de la FAA (E-801, E-809, E-811, E-812, E-814 y E-822).

                                Un poco “anestesiados” por más de una década de anuncios grandilocuentes y huecos emitidos por la gestión precedente (véase, por ejemplo, “FAdeA presenta en sociedad sus proyectos Pampa III y Unasur I”), no hicimos mucho caso de la noticia pero la archivamos porque sus imágenes ilustrativas parecían provenir de documentos “realmente oficiales”.

                                Y las imágenes y noticias del 18/10 dieron nuevo valor a esos recortes porque certifican que el E-815 acaba de pasar una inspección de ciclo mayor de 1.200 horas, de ser re-equipado con motor Honeywell TFE731-40-2N de 1.792 kg. de empuje (20% más que el motor original del IA-63) y de ser restaurado tras al menos ocho años de inactividad (aunque FAdeA habla de diez).

                                Pero las imágenes publicadas con esos anuncios también se distingue al E-822 y otros dos Pampas de la primera serie siendo recuperados en la nave Sur del Hangar 90… ¡entonces sólo es cuestión de esperar los posts de FAdeA reportando la rehabilitación de los otros seis aparatos!


                                https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=30370

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