Anuncio

Colapsar
No hay anuncio todavía.

¿Necesita la FAA un avión cisterna multipropósito en el futuro?

Colapsar
X
 
  • Filtrar
  • Tiempo
  • Mostrar
Limpiar Todo
nuevos mensajes

  • ¿Necesita la FAA un avión cisterna multipropósito en el futuro?

    ¿Necesita la Fuerza Aérea Argentina un moderno avión de cisterna multipropósito de alcance estratégico en el futuro?


    Una discusión que venimos llevando adelante en el foro, es la futura incorporación de un avión de transporte estratégico que ocupe el lugar de los Boeing 707. Al llegar a este punto la discusión inevitablemente gira a la comparación de dos modelos hoy utilizados en la aviación militar, los aviones multipropósito. Uno es el KC-46 basado en un Boeing 767-200 y el otro, el eliminado del concurso de la UAF, el A-330-200 (KC-45).




    Que son los aviones Multi Propósito / Multi misión / Tanker Transport
    1. Avión de transporte estratégico de gran radio de acción
    2. Avión cisterna para reabastecimieto en vuelo de aviones de combate
    3. Avión de emergencias hospitalizado MedEvac
    4. Avión de pasajeros /tropas
    5. Avión de carga /freigther

    A330MRTT

    Las ofertas hoy del mercado para aviones nuevos (Boeing y Airbus) son en el caso de Airbus el A330MRTT, las misiones estratégicas, que consisten en el despliegue de aviones de combate a larga distancia. El A330 MRTT puede dar cobertura y dar mayor alcance (reabastecimiento) para el despliegue de cuatro aviones de combate hasta 52.00 kilómetros de la base y además trasladar a más 150 soldados con 12 toneladas de carga (equipaje, repuestos y equipos) en un vuelo directo. Puede transportar hasta 111 toneladas de combustible (es la capacidad más alta de todos los aviones cisterna de hoy en día), incluso aquellos con tanques de combustible adicionales en la cubierta de carga. Tiene la capacidad de transferir 50,000 kg (60.000 litros) de combustible a una amplia gama de aviones receptores durante una misión de merodeo (mantenerse en estación) durante cuatro horas a más de 1,000 nm (1.800 km.) desde su punto de despegue.
    Además el A330 MRTT puede transportar una carga útil máxima de hasta 45 toneladas, combinando la cabina de pasajeros y la cubierta inferior: hasta 300 pasajeros; Diseño de cabina MedEvac con 40 camillas, 20 asientos para personal médico y 100 pasajeros; hasta 37 toneladas de carga en la cubierta inferior; 27 contenedores LD3 u ocho paletas militares.
    El avión también puede cumplir funciones de receptor/transmisor y servir de puente con los aviones de combate en misión, de información clasificada que recibe desde las bases de tierra, información satelital y data link. Lleva un sistema IFF (Friend or Foe) y un ADS-B: (Automatic Dependent Surveillance- Broadcast), son sistemas que permiten monitorizar y localizar otros aviones en vuelo en la zona.


    Boeing 767-200 KC-46

    El KC-46 es un avión mas chico y de menores dimensiones y capacidades que el A330, pero diseñado al final para cumplir prácticamente las mismas misones que el MRTT.
    La capacidad máxima de transporte de pasajeros es de 190 normales o hasta 114 soldados pertrechados para combate. Como freigther puede cargar 18 palets 463L. Como avión de evacuación médica, puede transportar 58 pacientes en asientos medicalizados, o 24 camillas.
    Una carga de pago de 29,500 kg de transporte, con un peso max. de despegue de 188,240 kg
    La capacidad máxima de combustible de combustible es de 96,297 kg (118.000 litros)
    Contiene los mismos equipos de supervivencia e inteligencia, prácticamente iguales, resultado de haber competido en el mismo programa de la USAF, KC-X.



    ¿Que avión elegir, B767 o A330?



    Para empezar, los dos son de fuselaje ancho, aunque de diferentes tamaños, ambos fueron la respuesta en su momento de sus fábricas para enfrentar desafios de mercado similares.
    El 767-200 es el avión de fuselaje ancho (wide body) más pequeño del mercado, con unas dimensiones internas de 4.50 metros de ancho, apenas un metro mas, que sus hermanos menores de fuselaje angosto el 737 (3,50 metros), y solo 70 centímetros mas que el A-320. Mientras que el A330-200 es un poco más grande con 5.20 metros de ancho, por lo que la configuración de asientos normalmente en el 767, al tener una sección transversal más pequeña, tiene 7 asientos a lo ancho con dos pasillos (solo 1 asiento mas que el 737) en una configuración de 2–3–2, aunque algunas compañías de bajo coste llegan a configurarlo de 2–4–2. El A330 casi siempre tiene una configuración de 8 asientos en clase turista.
    Mas allá de las discusiones típicas de cual es mejor o peor, los A330 y 340, (que son en definitiva el mismo avión con distinta configuración de sus motores de 2 o 4), no solo tienen mas capacidad que los B-767 y mejores características, mayores capacidades, mayor volumen de carga, mayor capacidad de combustible (en el caso de los tanqueros), mayor carga de pago, pago, si no que además son mucho mas modernos, no solo por los años de lanzados los modelos una década despúes, sino porque conceptualmente el diseño y las soluciones empleadas en ellos corresponde a una nueva generación de aviones, que coincide con el norteamericano Boeing 777… (el 330/340 fueron certificados a mediados de los 90 y los 767/757, de la familia “7X7, diseñados a mediados de los 70 y lanzados a principios de los 80… Los A330/340 (un mismo avión con distinta configuración de 2 o 4 motores), que obedecen a distintos momentos del mercado de aviones y a distintas exigencias de la economía mundial... O sea son dos generaciones distintas.






    Un poco de historia de estos modelos

    La aparición de los modelos 757 y 767, obedeció a la políticas de Boeing para cubrir un nicho de mercado (los “wide body small”) que supo aprovechar muy bien y que se metió como una cuña, entre los modelos 747-200 (350/380 pasajeros) y los pequeños 707/727…En ese momento, Airbus irrumpió en el mercado con un modelo intermedio, el A-300 un avión que comenzó como un avión wide body de gran capacidad (280 pasajeros) y trayectos cortos e intermedios (2.500 a 4.000 kilómetros), pero la crisis del petróleo finales de los 70 y el cambio de la reglamentación ETPOS, hizo que sus sucesivas evoluciones (A-300B2, 300B3, 300B4, A300C4, A300-600) hizo que a finales de los 70 el avión ya tuviera un alcance 8.900 km. (A300-600R). A finales de los 70 Airbus anunciaba el lanzamiento del modelo A-310, un modelo de dimensiones mas reducidas, aunque con el mismo diseño Y cabina del A-300)…
    Boeing para esa época no tenía competencia para este nicho de mercado (240 a 280 pasajeros), los 707 eran muy pequeños y los 747 excedían con creces esa capacidad … Ni Boeing , ni McDonnell Douglas (DC-10, DC-8, DC-9), ni Lockheed (L-1011)
    Los Airbus A-300 a finales de años 70 no tenían rivales en sus horizontes, el mercado mundial de aviones de pasajeros, no tenía opciones para el nicho de los 250 pasajeros… Y no solo no lo había fuera de los EE.UU…Sino que tampoco podían evitar la expansión del modelo europeo dentro del poderoso mercado americano…
    El A-300 fue el primer avión “gasolero”, (mote que utilizó posteriormente el Boeing 767), un avión que ofrecía una economía sin precedentes en el costo de explotación asiento/milla, y que prometía revolucionar el mercado…Las cosas no hubieran pasado a mayores si no hubiera sido, porque como ocurre siempre con la economía, hubo una crisis del petróleo…y hubo que reescribir la historia…Cuando a raíz de esta crisis Airbus empezó a transportar pasajeros desde Europa a EE.UU. (encima cambio de reglamentaciones ETOPS), por la mitad de preció de un DC-10 o un 747, hubo que empezar a cambiar de planes…Los 727 y 707 desaparecieron definitivamente y los 737 “crecieron como la nariz de pinocho” hasta transportar 150 pasajeros (se pasó del 737-200 al 737-300) y al aumentar el tamaño de los 737 por la economía de explotación, el hermano pequeño se comió la “comida del grande” (727) a tal punto que puso en duda la existencia de los 707….En el caso de McDonnell Douglas alargó hasta el infinito los modestos DC-9 (como pinocho), para llamarlos MD-80…(dejó de ser Douglas a secas para transformarse en McDonnell Douglas).
    Y comenzaron a temblar los fabricante americanos con los mas pequeños L-1011 y DC-10, aviones en teoría mas grandes y para trayectos transatlánticos e intercontinentales , el problema es que a principios de los 80 Airbus empezó a transportar 300 pasajeros entre Nueva York y Londres o Paris, gracias a las nuevas reglamentaciones ETOPS… En un avión que gastaba la mitad de un DC-10, en el mismo tiempo de trayecto y con el mismo confort y comodidad para los pasajeros… estaba claro lo que iba a ocurrir, Lockheed dejó de fabricar el “Tristar” L-1011 y McDonnell Douglas, dejó el nicho de los 280/300 pasajeros y anunció un nuevo modelo mas grande (1982) , el MD-11, que se situaba inteligentemente por encima de los A-300-600R (260/280 pasajeros) y por debajo los 747-400 (420 /450 pasajeros), el MD-11 ofrecía una cabina 6 metros mas larga (61,20) para transportar cómodamente a 340 pasajeros en dos clases...
    ¿Y cual fue la respuesta de Boeing, al arrollador avance de Airbus al mercado de los “fuselaje ancho pequeños”….??? Se vino entonces la respuesta de Boeing, al “gasolero europeo”: lanzar un “gasolero americano” (el Boeing 767..)… y tapar la retirada por la retaguardia (un modelo mas chico de 200 a 220 pasajeros) con el lanzamiento de un avión de fuselaje angosto (Boeing creía en esta solución), el Boeing 757
    A partir de ese momento, el concepto bimotor se hizo tan popular y con un éxito asegurado de economía en la explotación, que 10 después Boeing lanzó una versión mas grande, que fue el 777.. (lástima que esta decisión, significó el certificado de defunción del venerable Jumbo 747)…
    Ya que cuando se iniciaron los estudios de diseño del 767 y 757 (proyecto “7X7” lanzado el 14 de julio de 1978, para 2 tipos de aeronaves, (fuselaje angosto y ancho). Con este proyecto de 2 versiones de aeronaves intentaban en aquella época satisfacer la demanda de aeronaves para recorridos medios, al dejar de fabricarse primero el 707 y luego el 727… Por eso la primera versión de los 767-200 es apenas un poco mas grande de cabina (4.50 ancho x 36 metros de largo) que el Boeing 707-320 (3.50 x 34 metros)…Y en el caso del 757-200 que es una cabina prácticamente gemela del 707 y 727, con 3,50 x 36 metros de largo. ..
    Con estos dos modelos Boeing pretendía enfrentar a la competencia de Airbus (A300 y A310) sobre todo con una versión mas pequeña y económica anunciada en 1974, el Airbus A310, para suplementar en las rutas de menor densidad, al ya conocido A300-600 que podía transportar hasta un máximo de 375 pasajeros (el A310, 280 pasajeros)
    (en este caso con una cabina de 5,20 metros de ancho) el primero es un avión de



    A300-B4

    Lo que vino luego en la década de los 90

    Como digo los Airbus (A340 y 330) tienen un diseño exactamente 12 años mas nuevos que los 767 y coinciden con el revolucionario (para los años 90) Boeing 777…. y eso en aeronáutica tiene mucho peso en conceptos y soluciones que ya después, (por mas que se los mejore) ya no tiene arreglo… O por el contrario de lo rediseñe totalmente de nuevo, con una nueva estructura construida, en nuevos metales y aleaciones, mayor cantidad de materiales compuestos, con nuevas soluciones aerodinámicas (incluso correcciones), para ponerlo nuevamente con competencia con los modelos actuales aerodinámicos, en este caso un nuevo 767 con nuevas alas, nueva electrónica, nuevos sistemas de gestión actuales, nuevos motores, etc…Eso es el nuevo KC-X o KC-46 (versión IIº)
    Y otro pequeña sutileza de haber lanzado el programa por segunda vez, es que el motor del KC-46 (1º versión) llevaba el P&W 4062 (certificada en 1998), lo que lse dio tiempo a trabajar en un motor mejorado, ahora es la variante P&W 4062A, certificada el 19 October 2012 (https://www.easa.europa.eu/sites/def...1-19102012.pdf) lo que demuestra las trampas de la anulación del primer programa, ya que el nuevo motor mejorado (4062A) recién lo tuvieron certificado y disponible en el 2012…. (hicieron todo el programa KC-X con un motor de los 90 que correspondía a la versión del 767-400ER, por eso tenían que anular el programa…)… La versión “A” del 4062, fue una variante “potenciada” inicialmente desarrollada para mejorar los Jumbo-747-400ERF en la fase de despegue de algunas compañías como Catay de Hong Kong y que quedó archivada en su evolución al irse de baja todos los jumbos (275,8 kN), actualmente desarrolla en los KC-46, un empuje máximo de 278 kN (o sea algo mas se los fue mejorando)
    Imaginen que la primera propuesta perdedora (2006) del KC-X 767 “Advanced Tanker” del primer programa KC-X (luego anulado) se basaba en la variante del 767-200LRF (Long Range Freighter), y que ya era de por si una versión distinta y mejorada que la versión de los hasta ese momento KC-767 existentes (los KC-767 italianos y japoneses), basados en la variante 767- 200ER (Extended Range), diseño que simplificaba la construcción de los nuevos cisternas, pero utilizando las alas, tren de aterrizaje (mas reforzadas por tener un mayor MTOW, en el 767-300F) y nueva electrónica y aviónica de vuelo digitalizada, motores, flaps y sistema fly-by-wire, utilizada en el 767-400ER… Pero este avión perdió contra un mas evolucionado A330-MRTT europeo.
    De cualquier manera las versiones anteriores que hay al KC-46A (la letra A por las dudas identifica a la versión actual de la anterior KC-46 anulada), es en definitiva es un avión muy distinto y superior a los anteriores KC-767 (basados en modelos comerciales) y de variadas procedencias. Los KC-767 de Japón (4) e Italia (4) son aviones modificados en cargueros y tanqueros directamente por Boeing en la planta de Wichita (Kansas) y basados en la versión -200ER (aviones de origen comercial transformados en cargueros), los 2 KC-767 brasileros son de la versión carguera 767-300ERF usados en el 2013 , construidos en parte por Israel por IAI (división Bedek) y la portuguesa TAP (Manutenção e Engenharia), con su filial instalada en Brasil… El KC-767 brasileño, no se denomina MMTT como el colombiano, si no “KC-X2” , con esto de Brasil, además de las compañías comerciales que hoy operan Boeing 767 (Lan Cargo que se filial de Latam), esta también instalada en Brasil la empresa portuguesa TAP Manutenção e Engenharia Brasil, encargada no solo de trabajos en la transformación de los KC-X2, sino también en dar soporte técnico y apoyo posterior.



    KC-135 T con motores CFM56

    ¿Hay otras alternativas a los B767-200 y A330-200?

    Casi todos los aviones, empezando por sus hermanos mas grandes (Boeing 767-300 y 400 y 777 y los A-330-300 o A340) y tanto de fuselaje angosto como ancho, prácticamente se los puede transformar en “tanqueros” sin problemas, su única limitación esta en lo viable de su rentabilidad, tanto por la capacidad de transporte de combustible, como por el costo de explotación. Pero viable de transformar son casi todos los aviones del mercado comercial...
    Dicho esto, cada país ajustará esa necesidad de acuerdo a sus necesidades operacionales, en la compra de dos, tres, seis aviones MRTT o MMTT (España va a adquirir 3 A330 en sustitución de los 3 Boeing 707 como reabastecimientos en vuelo) y en muy raros los casos sean 12 MRTT o Inglaterra con 14…En ambos casos la gran cantidad de cisternas, obedece a que necesitan cubrir áreas geográficas muy extensas, en donde los aviones necesitan tener el alcance de sus colonias de ultramar (en el caso de Inglaterra las Islas Malvinas a 13.000 kiómetros)…Asi se ve a países como Arabia saudita comprando 6 A330MRTT, cuando su vecino Emiratos árabes solo encargó 3 MRTT)
    Los Airbus A330-200 vienen de la línea de ensamblaje final de Airbus en Toulouse (Francia) y se terminan de convertir en MRTT en España (Madrid Getafe), en donde a los fuselajes pelados se les agrega todos los componentes militares y se terminan de pintar de acuerdo a cada pedido y cliente. Getafe además da soporte técnico a toda la línea A330 y 349 y apoyo en las transformación de cualquier avión usado de la marca que quiera transformarse en MRTT…
    Además esta Iberia Mantenimiento en la Muñoza (al igual TAP Manutenção e Engenharia de Portugal) están autorizadas y habilitadas por Airbus, para transformar en tanqueros también a A330 o 340 o 767 y dar soporte tanto a aviones de Boeing como de Airbus…
    Otra empresa de prestigio internacional para aviones cisternas, es la irlandesa “Omega Air Tanker” especializada en la transformación de aviones civiles en aviones cisternas, incluso ellos brindan soporte y servicios ofreciendo sus aviones en alquiler a otras fuerzas aéreas. Pero a no dudar de que hay muchas empresas en el mundo, además de España (China, Corea del Sur, Japón, Portugal, además lógicamente de EE.UU.) que se dedican a transformar aviones desde los Airbus A300, 310, 330, 340, a los Boeing 767-200, 300, 400 y 777-200 (Boeing ofrecía un proyecto para este avión) además de MD-11 y DC-10 (Omega Air tiene un DC-10 tanquero), lógicamente en esta lista entran todos los aviones de fuselaje angosto, aunque no creo que hoy en día, dados los costos de construcción de un MMTT o MRTT. Se utilice una plataforma de poca capacidad (757, 737 o A320) y menos aun viejos aviones de la década des los 60 y 70 como 707 o DC-8…pero como poder todos los modelos se puede convertir en tanqueros.




    La posibilidad rusa

    El Il-78 "MIdas" es un cisterna de fabricación rusa basada en el modelo de transporte militar IL-76.
    Los aviones son convertidos usando una célula del avión de transporte militar. Actualmente el modelo que esta entrando en servicio es el Il-78MK-90 modernizado y remotorizado a partir del modelo de transporte Il-76MD-90 de última generación.
    El reabastecimiento de combustible en el aire se lleva a cabo a través de tres puntos de reabastecimiento de combustible en condiciones de aproximación automática (VFR) o visual y contacto estable con el avión - receptor de combustible.
    IL-78MK-90 puede despegar y aterrizar en aeródromos pavimentados, o de pistas de tierra sin pavimentar. (una ventaja de los aviones rusos con respecto a los occidentales)
    En condiciones operativas normales de funcionamiento, el IL-78MK-90 se puede convertir en pòcas horas de avión cisterna puro a la versión de transporte de carga, transporte militar de blindados y tanques de combate, transportar 120 paracaidistas o tropas de asalto, evacuación médica y sanitaria... o incluso para lucha contra incendios, utilizando parte de su capacidad para transportar tanques de combustible y cambiarlos por tanques de agua, con respectivos sistemas anti incendios, todo eso gracias a su disposición y diseño modular de sus equipos...
    De todos los aviones comerciales capaces de ser convertidos en cisternas, el Il-78 Midas (Il-76) es el único que puede aterrizar y despegar en la Antártida, ser utilizado como hospital y para evacuaciones de emergencia, o en su defecto transportar cargas a las heladas planicies antárticas.
    La desventaja del IL-76, radica en que es mucho mas chico que el A330MRTT e incluso un poco mas pequeño que el KC-46










  • #2
    Excelente informe muy completo, para mi el ideal sería el boeing 767 preferentemente de los últimos este sería de plataforma civil el indicado.

    1# Boeing 767 de los ultimos mopdelos...

    2# ilyushin Tanquero pero con los nuevos motores.

    3# Kawasaki C-2 Tanquero (no se si existan tanqueros de este modelo)



    Comentario


    • #3
      Y el KC 390....?

      Comentario


      • #4
        Originalmente publicado por jorge Ver Mensaje
        Y el KC 390....?
        Una de las condiciones para ser transporte estratégico es tener patas largas y el KC- 390 mas o menos debe tener un alcance similar a un C-130 así que no lo calificaria como "estratégico"

        Comentario


        • #5
          -Argentina necesita aviones de este tipo por su extencion geografica
          pero tiene el inconveniente que no tiene la "billetera" para adquirir
          un Boeing KC-46 o un A-330 MRTT Vpyager que hoy están a un costo
          prohibitivo ya que solo se los puede obtener 0 Km por eso es que se
          debe mirar el mercado del usado y alli podremos encontrar gran cantidad
          de Boeing 767/200/300 ER, Airbus A-310, Douglas DC-10/30 CF/ER
          o Lockheed L-1011/500 TriStar, todos aviones que pueden cubrir las
          necesidades de la FAA y para los que hay varias empresas y "paquetes"
          para transformarlos en plataformas Multi Misión Tanque y Transporte
          a un costo aceptable





          Saludosss
          Roberto

          Comentario


          • #6
            Originalmente publicado por Francois Ver Mensaje

            Una de las condiciones para ser transporte estratégico es tener patas largas y el KC- 390 mas o menos debe tener un alcance similar a un C-130 así que no lo calificaria como "estratégico"
            Si así es. El tema de debate es hacia el avión multipropósito estratégico.
            Aviones con sistema de trasferencia de combustibles (refueling) hay una variada gama para analizar desde ya, desde los KC-130 hasta los pequeños CASA C-295, e incluso por ejemplo la US Navy utiliza el SA-3 Viking o los A-6 Intruder se los ha visto en misiones de cisternas y reabasteciendo cazas en vuelo, pero en este caso se trata del concepto mas completo de un avión de alcance estratégico, que no solo sirve de avión cisterna, sino además para el traslado y despliegue de tropas (además del transporte de cargas)…O sea el concepto multipropósito que dio origen al KC-46 o al 330-MRTT, incluso para utilizar como hospital de emergencia en lugares remotos y evacuación de heridos en zonas de desastres.



            CASA C-295 cisterna

            Pero en este caso como dice Litio, el avión multipropósito encierra un concepto mas completo


            Imágenes de los aviones hechas por los australianos (ellos llaman al A330MRTT..., KC-30)


            Comentario


            • #7
              Originalmente publicado por Litio71 Ver Mensaje
              -Argentina necesita aviones de este tipo por su extencion geografica
              pero tiene el inconveniente que no tiene la "billetera" para adquirir
              un Boeing KC-46 o un A-330 MRTT Vpyager que hoy están a un costo
              prohibitivo ya que solo se los puede obtener 0 Km por eso es que se
              debe mirar el mercado del usado y alli podremos encontrar gran cantidad
              de Boeing 767/200/300 ER, Airbus A-310, Douglas DC-10/30 CF/ER
              o Lockheed L-1011/500 TriStar, todos aviones que pueden cubrir las
              necesidades de la FAA y para los que hay varias empresas y "paquetes"
              para transformarlos en plataformas Multi Misión Tanque y Transporte
              a un costo aceptable

              Saludosss
              Roberto
              Exactamente. Australia cuando firmó el primer contrato por 5 aviones A-330MRTT , que ellos denominan KC-30 (y hoy ya tienen 7) , su ministro de defensa habló de un contrato valorado en 2.000 millones, aunque con soporte técnico (https://www.globalsecurity.org/milit.../a330-mrtt.htm), significa que pagaron 400 millones por avión...
              Pero no se tiene que ir a un avión nuevo y totalmente configurado de esa manera y con sofisticados equipos de última generación...
              Como vos decis, se podría intentar en una plataforma usada por Aerolíneas que se vaya a ir de baja, utilizarla para empezar a instalarle equipos e ir transformado el avión en FAdeA con el apoyo de los talleres de Aerolíneas...Muchos de los equipos que hoy tienen los MMTT o MRTT, podrían ser provistos por INVAP (si se le da tiempo) o FAdeA, ya que no se habla de una urgencia

              Comentario


              • #8
                Originalmente publicado por Francois Ver Mensaje
                Excelente informe muy completo, para mi el ideal sería el boeing 767 preferentemente de los últimos este sería de plataforma civil el indicado.

                1# Boeing 767 de los ultimos mopdelos...

                2# ilyushin Tanquero pero con los nuevos motores.

                3# Kawasaki C-2 Tanquero (no se si existan tanqueros de este modelo)

                Yo sin embargo (mi opinión) pondría en primer lugar al Il-76 en primer lugar, por considerarlo el avión de mayor versatilidad y que mas se adaptaría a la geografia argentina...
                Con la ventaja de ser originalmente en carguero militar, capaz de hacer todo lo que hacen los KC-767, pero además, poder reconfigurarlo (si se quiere) para transportar un tanque TAM-2C, o utilizarlo para el despliegue de paracaidistas, o lanzar cargas desde el aire como si fuera un C-130...Pero además y fundamental, porque nos serviría para desplegarlo en la Antártida (y además cuestan 3 veces menos...)
                Además porque su alcance para cubrir todo el territorio nacional es el ideal con 5.000 kilómetros de radio de acción cargado con 50 toneladas (MPL) (puede hacer un vuelo directo desde Palomar a Marambio en 5 horas)...Y ni un KC-767 ni un A330 MRTT (a pesar de que lo superan en otras características como el alcance y la capacidad interna), pueden volar a la Antártida ni aterrizar en pistas de tierra y sin preparar, en el sur patagónico o en el norte de la puna, tampo pueden llevar un tanque, ni lanzar paraidistas...claro
                Y para el transporte estratégico a muy largo radio (como estaban los 707), utilizaría un avión de Aerolíneas dado de baja y antes de que se vaya a pudrir a un desierto, como les ocurrió a los A340



                Comentario


                • #9
                  Originalmente publicado por jorge Ver Mensaje
                  Y el KC 390....?
                  Los KC-390 ya están en los planes para sustituir e los C-130, pero en este caso estaríamos hablando de transportes tácticos y no de transportes estratégicos de gran alcance o gran radio de acción...

                  Comentario


                  • #10
                    Estimados:
                    Me parece que habría que plantear el tema con una visión un poco más integral.
                    Seria hora que AA desarrolle de una vez su división CARGO y sea esta la que se ocupe de los aviones cargueros tipo A330/340 "civiles"y que la FAA tenga aviones "militares" tipo Il 76.
                    Si bien en tiempos de guerra las flotas de las aerolíneas pasarían a depender de los gobiernos, en tiempos de paz que uso diario tendría un A330/340 en la FAA ?, más allá de transportar algún contingente de soldados a alguna misión de la ONU o transportar ayuda humanitaria a algún país lejano ?
                    Pareceria más conveniente que AA los opere, mantenga y gane plata, y ante la emergencia pasen a la FAA.
                    O bien, que periódicamente los opere la FAA en ejercicios.
                    Recuerdo que en la URSS Aeroflot era como la flota de transporte de la Fuerza Aérea Soviética , aparte que sus aviones estaban preparaos para operar en aeropuertos con pocas facilidades o ninguna.
                    Tambien habría que analizar cuantos aeropuertos dentro del país podrían operar dichos aviones.
                    Saludos

                    Comentario


                    • #11
                      Deberian mirar los Boeing B767-300ERW de aerolíneas como Delta, American Airlines o United que están siendo parkeados para no volver a volar para sus operadores. Son todas aeronaves con un poco mas de 20 años,

                      Comentario


                      • #12
                        Originalmente publicado por Tabano1973 Ver Mensaje
                        Deberian mirar los Boeing B767-300ERW de aerolíneas como Delta, American Airlines o United que están siendo parkeados para no volver a volar para sus operadores. Son todas aeronaves con un poco mas de 20 años,

                        Baratos pueden ser baratos de comprar (y además muy buenas aeronaves), pero no se trata de comprar aeronaves baratas y luego hacer como con el 757-200 (justamente ese es el argumento que se emplea cuando se habla de aviones rusos...) El problema es; ¿en donde se le hace mantenimiento a los 767 en Argentina?? ¿mandarlos a Chile a LATAM mantenimiento…?? Recordemos que ese es el argumento del porque no sirven los MI-171, porque por solo 2 aeronaves y no es rentable el mantenimiento… Lo mismo que se argumenta por el 757 (y paso antes con los 707…), Y lo mismo pasa con el Sikorsky S-70 y los S-76…se los dejó tirados y Macri empezó a usar los nuevos EC-145 (que costaron 45 millones, cuando con ese dinero se podría dejar a nuevos los S-76 y S-70…(en fin que somos adictos a comprar y tirar los aviones a mitad de su vida operativa, como hicimos con algunos de los 707…
                        Para comprar una o dos aeronaves usadas, tienen que estar en la línea de mantenimiento de Aerolíneas (Embraer 190, Boeing 737, Airbus A330/340), si no ya sabemos que puede ocurrir dentro de 5 o 6 años…(pudriéndose en los fondos de Palomar)

                        Comentario


                        • #13
                          Por ahora no hay A330 reconvertidos en cargueros, solo nuevos.

                          Comentario


                          • #14
                            -En el mercado de 2ºmano hoy no hay Airbus A-330 y luego dela pandemia
                            creo que no los abra ya que muchas aerolineas que operaban A-340 y
                            Boeing 747 los cambiaran por A-330

                            -A los Boeing 767 se les puede realizar las ICM en EEUU o en Israel
                            donde ya fueron en varias oportunidades los Boeing 707 de la FAA
                            para realizarles las inspecciones de ciclo mayor

                            -Colombia pago U$S 57 M de Dolares a IAI para que le consiga un
                            Boeing 767/200ER y lo convierta en una plataforma MMTT





                            Saludosss
                            Roberto

                            Comentario


                            • #15
                              Originalmente publicado por Litio71 Ver Mensaje
                              -En el mercado de 2º mano hoy no hay Airbus A-330

                              Eso es lo malo que tienes a veces Roberto, tus afirmaciones tan rotundas y sin vuelta atrás…¿Cómo podes afirmar que no hay aviones A330 de segunda mano a la venta en el mercado?? ¿¿??? ¿de donde sacas esos datos ???
                              Queres A330 usados... ahí estan los de Air Italy, que los tienen a la venta y te los venden con moño de regalo incluido”…(y si queres, hasta con pilotos y azafatas incluidas)…o a la india a Jet Airways que tiene A330 a patadas y acaba de fundirse (los aviones , mas de 100 los están llevando a los desiertos de EE.UU…)

                              O sea este avión empezó a venderse en 1990….¿ y hoy, 30 años después no hay ningún A330 usado disponible en el mercado ???
                              https://www.controller.com/listings/...bus/model/a330
                              https://cd-aviation.com/model/airbus-a330-200/
                              https://www.controller.com/listings/aircraft/for-sale/list/category/3/jet-aircraft/manufacturer/airbus
                              https://www.globalair.com/aircraft-f...330?AdId=90343
                              https://www.avbuyer.com/aircraft/pri...ts/airbus/a330
                              https://iccjet.com/en/53-en/aircraft...irbus-a330-200
                              Y la lista sigue…y aún mas dentro de unos meses con la liquidación de muchas compañías no solo de bajo coste, si no de las tradicionales, que están literalmente quebradas..Y las que no lo están, están tirando aviones por la “ventana a manta…”
                              La lista de A330 usados a la venta usados estan publicados, (que a vos no te interesen es otra cosa)





                              -A los Boeing 767 se les puede realizar las ICM en EEUU o en Israel
                              donde ya fueron en varias oportunidades los Boeing 707 de la FAA
                              para realizarles las inspecciones de ciclo mayor

                              -Colombia pago U$S 57 M de Dolares a IAI para que le consiga un
                              Boeing 767/200ER y lo convierta en una plataforma MMTT



                              Saludosss
                              Roberto
                              Por eso los 707 terminaron como terminaron, como el 757-200 presidencial, como los Sikorsky S-70 y S-76...como los Chinook, como ahora los rusos Mi-171...que no servían porque había que mandarlos a hacer mantenimiento afuera y eran caros...
                              No..., pero ahora según vos, vamos y compramos un solo 767 carguero y a ese, si se le puede hacer el mantenimiento en EE.UU. o Israel, que es ese solo caso (y por argentinos) , nos hacen gratis el mantenimiento.. decis cada cosa , Roberto...

                              Comentario

                              Trabajando...
                              X