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El ocaso de los gigantes

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  • El ocaso de los gigantes

    Primero fue el “junbo” 747 y ahora le toca el turno al gigante de Airbus, el A380.
    Una pregunta que nos hacemos todos: ¿Se ha llegado al límite de la rentabilidad en cuanto a fabricar aviones de tamaño súper grandes? ¿Es el 777-300 el modelo tope en cuanto a aviones de gran tamaño?
    También es bueno recordar que el gigante An-124 fabricado por la URSS en 1970/80 tenía como meta ofrecer una variante para 550 pasajeros (2 pisos), que nunca se llegó a fabricar dada el escaso interés que tenían las aerolíneas soviéticas de aquella época por un avión tan grande.



    Airbus A380: el triste final de una magnífica paradoja

    La Tribune - Par Jérôme Bouchard | 22/02/2019



    Muy rápidamente, el avión conquistó a los pasajeros, que son casi 200 millones que han tomado el A380 desde su lanzamiento, para un promedio de 300 vuelos por día.


    A pesar de su popularidad entre los pasajeros, la complejidad del A380 no le permitió prevalecer con las aerolíneas y los aeropuertos, lo que obligó a Airbus a detener la producción del avión en el 2021. Autopsia del infortunado fracaso. El buque insignia de la flota de Airbus.
    Por Jérôme Bouchard y Oliver Wyman.


    Después de su primer vuelo en 2005, nadie podría haber predicho su cierre diez años después, ya que el A380 respondió en papel tanto a los desafíos del sector de la aviación y en particular a un tema particularmente importante: el aumento constante de tráfico de pasajeros.

    Un avión que tenía todo para triunfar ...

    De hecho, si bien se espera que el tráfico de pasajeros y de las líneas aéreas aumente en un 4% por año durante los próximos 10 años,
    los aeropuertos europeos y norteamericanos están cada vez más congestionados y ya no pueden absorber estos Cada vez más, mover a más pasajeros por aire parecía ser la respuesta a esta ecuación, y el A380 era el candidato ideal.

    Muy rápidamente, el avión conquistó a los pasajeros, que son casi 200 millones que han tomado el A380 desde su lanzamiento, para un promedio de 300 vuelos por día. Espacio, silencio, lujo sin precedentes para las clases anteriores (especialmente con Emirates y Singapore Airlines), ha introducido nuevos estándares de confort para viajes de negocios o placer. Rápidamente se convirtió en un ícono: reconocible a primera vista, los pasajeros estaban listos para adaptar su viaje para tener la oportunidad de disfrutar de un vuelo inolvidable. Este es el propósito de la aplicación I Fly A380, única en su tipo, para ver y reservar solo vuelos A380. "Love at first flight", tal como Airbus pintó en los flancos de su buque insignia para celebrar los 10 años del avión en 2015.

    .... pero un vector de complejidad para aeropuertos y aerolíneas.

    Entonces, ¿por qué el A380 no vuela al éxito esperado? Pronto surgió un gran problema. Frente a un monstruo volador con dimensiones extraordinarias (73 m de largo y 80 m de ancho, cuando su competidor el Boeing 747 tiene 71 m de largo y solo 64 m de ancho), las infraestructuras aeroportuarias requerían complejas y costosas adaptaciones, como por ejemplo, una longitud de pista para aumentar o los espacios en los terminales que se desarrollarán para garantizar un abordaje rápido y eficiente de los 2 pisos de este dispositivo. La misma lucha para las aerolíneas.

    El A380 es un avión más caro de comprar que su competidor directo (unos 400 millones de dólares en precio de lista, cuando el 747 cuesta 200 millones). Al igual que cualquier aeronave nueva que incorpora la flota de una aerolínea, también requiere entrenamiento de pilotos y personal de vuelo a sus características específicas. Además, los costos de mantenimiento de la aeronave son mucho más altos, especialmente debido a sus cuatro reactores y su confiabilidad operacional no siempre ha sido la designación. Los problemas de rendimiento en largas distancias también han limitado su crecimiento, con un radio de carga total más bajo que el previsto inicialmente.

    Finalmente, las compañías deben tener una flota lo suficientemente grande como para operar la aeronave de manera efectiva (un A380 que no puede despegar son dos aviones para fletar para garantizar el mismo vuelo). Hoy en día, solo la compañía Emirates tiene el tamaño crítico para un buen funcionamiento del A380 porque decidió adaptar su modelo de negocio a las características de este avión.

    Un final anunciado y anticipado, del cual Airbus debería ascender sin dificultad.

    A pesar de sus fortalezas y popularidad, y debido a su complejidad para las aerolíneas, la demanda nunca ha estado allí para Airbus, con aproximadamente 250 aviones vendidos entre 2007 y 2015, cuando habría Tuvo que vender al menos 150 más para que la inversión inicial fuera rentable, probablemente entre 22 y 25 mil millones de euros en total. Airbus ha cambiado la página de este programa que ha contribuido tanto a su integración como empresa europea y ya ha lanzado la transición industrial: los equipos se están redistribuyendo en otros programas, incluido el A320neo. El A220 y el A350. En cuanto a la política de productos, el A350-1000 debe convertirse en el reemplazo natural del A380: tiene la triple ventaja de

    El desafío para Airbus ahora es posicionar este modelo comisionado en 2018 y que tiene la pesada carga de convertirse en el módulo más grande de la cartera de productos de Airbus. Sorprendentemente, Emirates no seleccionó el A350-1000 al momento de convertir su pedido del A380, prefiriendo un número mayor de aviones de correo aéreo más pequeños.

    Un avión llegó 10 años antes.

    Hoy, a pesar de la congestión en los aeropuertos y el aumento del tráfico de pasajeros, las
    aerolíneas (particularmente en el Golfo y Asia) siguen apostando por invertir en aviones de 300 a 400 asientos, lo que aumenta La fluidez de su explotación (especialmente en caso de peligros) y permite alcanzar un tamaño crítico de las flotas involucradas, dando como resultado ciertas economías de escala.

    El A380 definitivamente llegó demasiado pronto, fuera de sincronía con las expectativas de las empresas y la evolución del mercado que está creciendo sin haber alcanzado aún la saturación. La historia probablemente habría sido diferente si hubiéramos lanzado este programa hoy, en un momento en que se está cerrando la cortina. Gracias a los avances tecnológicos y una mejor comprensión del mercado, el A380 podría haber reducido sus costos de mantenimiento, simplificado su operación y mejorado aún más su desempeño operacional, sin cambiar la experiencia única del pasajero que ofrece. Si ... ¡embotellaríamos el A380!

    https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/airbus-a380-la-triste-fin-d-un-magnifique-paradoxe-808187.html
    Editado por última vez por Teodofredo; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/358-teodofredo en 22/02/2019, 04:12.

  • #2
    Es muy interesante la nota...; yo creo que la aviación comercial va en otra dirección, cambian los materiales de construcción el rendimiento de los motores, etc., pero estos gigantes del aire no me cabe duda que volverán...; cuando los portaaviones navales sean obsoletos por su incapacidad para contrarrestar (y sobrevivir) a los misiles hipersonicos en salva, ataques de saturación con drones y andanadas torpedos supercavitantes; estos grandes aviones serán -algún día- verdaders portaaviones aéreos de drones de combate, algo similar a lo que posteó el forista NoBarrellRolls (https://www.aviacionargentina.net/fo...hip#post680170), sobre el proyecto que había para Boeing 747, como avión nodriza de micro-cazas).
    Editado por última vez por Kóshkil; https://www.aviacionargentina.net/foros/member/8016-kóshkil en 22/02/2019, 06:21.

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    • #3
      Hola. ¿ Que son "torpedos supercavitantes " ?

      Saludos.

      Comentario


      • #4
        Originalmente publicado por planeador Ver Mensaje
        Hola. ¿ Que son "torpedos supercavitantes " ?

        Saludos.
        Hola Planeador,
        los torpedos supercavitantes son torpedos que básicamente “vuelan” bajo el agua dado que viajan dentro de una burbuja de gases que generan al entran en contacto con el agua a altísima velocidad (aprox 10 veces más rapido que cualquier torpedo convencional) para estándares náuticos por supuesto.
        Al desplazarse en el agua tan rápida generan un fenómeno hidrodinámico llamado “supercavitación”, de allí el nombre genérico de “supercavitantes”; esto los convierte en verdaderos “misiles submarinos”, haciendo casi imposible que un buque blanco pueda escapar de ellosuna vez que el torpedo tiene solución de tiro, enganche en el blanco y alcance suficiente.

        Extraído de Wikipedia:
        La supercavitación es un fenómeno hidrodinámico, una variación de la cavitación. Se produce al moverse un objeto a gran velocidad en un fluido (líquido, en éste caso). La diferencia fundamental entre cavitación y supercavitación reside en la velocidad y en los usos potenciales de la misma, mientras la cavitación es un fenómeno generalmente negativo tanto para la industria naval o la aeronáutica, la supercavitación es una nueva vía de futuro en la industria, y ofrece nuevos horizontes económicos y tecnológicos.

        Este fenómeno consiste en que al moverse el objeto a gran velocidad, el fluido que se desplaza a su alrededor adquiere una velocidad muy grande haciendo que su presión disminuya drásticamente. Si se llega al punto de evaporación del líquido, éste se convierte en gas y por tanto el objeto se desplaza por un medio gaseoso disminuyendo así su fricción.

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        • #5
          Originalmente publicado por Kóshkil Ver Mensaje
          Es muy interesante la nota...; yo creo que la aviación comercial va en otra dirección, cambian los materiales de construcción el rendimiento de los motores, etc., pero estos gigantes del aire no me cabe duda que volverán...; cuando los portaaviones navales sean obsoletos por su incapacidad para contrarrestar (y sobrevivir) a los misiles hipersonicos en salva, ataques de saturación con drones y andanadas torpedos supercavitantes; estos grandes aviones serán -algún día- verdaders portaaviones aéreos de drones de combate, algo similar a lo que posteó el forista NoBarrellRolls (https://www.aviacionargentina.net/fo...hip#post680170), sobre el proyecto que había para Boeing 747, como avión nodriza de micro-cazas).
          Se dan dos factores que van en contra, primero de los 747 y ahora del A380. Fundamentalmente son el cambio de normativas que rigen la aviación comercial (ETOPS = Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards), que fue paulatinamente siendo incrementada desde los 60 minutos originales en los años 70, donde casi era obligatorio volar con 4 motores sobre el mar, a los 120 minutos en los años 80, a los 180 minutos y hasta los 340 minutos en la actualidad, de distancia de un aeródromo de alternativa en caso de emergencia, para los bimotores y quizás en un futuro sea eliminada definitivamente, dependiendo de la evolución de los motores… En la práctica es imposible competir (un avión de cuatro motores) contra uno de dos motores, como el caso de 777-300…En el caso del 777-300 contra un 747-400 se hablaba de un costo inferior a un 20 % menos, para una cantidad de 380 pasajeros…
          Con el A380 se prometieron nuevos motores Rolls Royce mucho mas eficientes…pero seguimos con el mismo problema, esos motores también los pueden llevar un A330 /A350 o un 787…Y siguen siendo (aún con la mitad de pasajeros) mucho mas rentables y flexibles (dan mas opciones de horarios al cliente, al volar con menos pasajeros, pero en mayor cantidad de aviones y horarios)
          Lo cierto es que, poco a poco, las compañías como pasó con Emirates, renuncian a los A380 y prefieren los A350- 900 o 1000 con unos 300 pasajeros…

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