Puertos y Vías navegables de Argentina



  • Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.

    El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores

    El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.

    La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
    118617516_3231877670232253_778380435071989622_n.jpg

    Info: bit.ly/HidroviA
    link text

    Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas



  • Desde la Liga Marítima Uruguaya advierten que el Canal Magdalena podría dañar seriamente la economía de Uruguay

    1593831351296.jpg

    Recientemente en Argentina en el marco de una serie de conferencias sobre “Comunidad Portuaria y Marítima” se presentó un proyecto para la ejecución del Canal Magdalena como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, lo que dejaría fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo.
    Se definió como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial. Una idea compartida por la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias importantes. Sin embargo, en lo que todos coinciden es que nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal.
    Si esto fuera así, los datos técnicos oportunamente elevados por Argentina a la CARP deberían haber sido evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra. Como tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, debió cumplirse con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y en ese escenario Uruguay, vencido el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo.

    No obstante, la sospechas de que algo se habría negociado con Argentina son fuertes, pues de las conferencias se desprende que el país vecino está actuando ajustado a derecho. La situación amerita una información clara para saber qué negoció en su oportunidad Uruguay, si se tomaron en cuenta posibles consecuencias y planes alternativos.

    Críticas internas sobre la “oportunidad” de la obra
    El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Globalports, consideró como una “ventaja importante” la presunta autorización que Uruguay dio para el Canal Magdalena, porque ahorraría tiempo para iniciar una obra que considera estratégica para Argentina.

    Taiana estimó ventajoso que la producción de su país salga por el Magdalena dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio) y más barato de mantener.

    Asimismo, el senador reconoció que presentó el proyecto ahora pues estima que “la postpandemia no permite errar o dejar de tener planes previos para ejecutar”, y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar “un importante salto en el comercio internacional”.

    Por otro lado, el ex subsecretario de Puertos, Jorge Metz, expresó no compartir el planteo como la “medida más trascendente de los últimos 100 años” y dijo que debería encararse con “seriedad”, separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque aceptó que técnicamente se trata de una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz, cuestionó su “oportunidad”.

    Asimismo, reconoció cierto “consenso” desde el punto de vista técnico, porque el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y es una alternativa superadora del Canal Punta Indio.



  • Las pasteras tambien dañaron y dañan a los Argentinos sin embargo no nos dieron ni [email protected] con nuestros reclamos e intentos de negociación....



  • ¿Adiós al Puerto Buenos Aires? Insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria

    puerto-intervenido.jpg

    Costos de transporte más elevados, mayores tiempos de tránsito y accesos terrestres que no están a la altura; limitaciones a la navegación y en los accesos a los puertos, y falta de desarrollo ferroviario fueron las principales conclusiones de las notas anteriores de este dossier que pone en contexto, con datos duros, el peso de la decisión política influenciada por cerrar el Puerto Buenos Aires y explorar alternativas en proyectos de terminales o terminales no operativas para relocalizar las cargas que operan en Buenos Aires.
    El 50% de los 850.000 contenedores del país que salen y entran por Buenos Aires enfrentarían un mayor costo (hasta US$ 266 si tuvieran que operar en La Plata), y ese encarecimiento de la logística por los mayores tiempos de tránsito y distancias recorridas implicarían unos 140 millones de dólares adicionales por año que se reflejarán en mayores costos finales o menor rentabilidad para la producción argentina. Si la alternativa fuera Campana, el sobrecosto sería menor.

    Luego, esos sobrecostos existirían sólo si los buques realmente deciden ir a esas alternativas que la política analiza. Porque, aún cuando persisten las por ahora insalvables restricciones físicas, normativas y ambientales para que toquen esos puertos los buques que actualmente llegan a Buenos Aires, persiste latente el riesgo de que el mercado naviero desista de operar en esas alternativas e irse a Montevideo o los puertos del sur de Brasil.

    Pero, si la falta de competitividad terrestre quisiera ser salvada con la mayor eficiencia que significa el recurso ferroviario, lo cierto es que tampoco están las alternativas a Buenos Aires preparadas para recibir o despachar carga por vía férrea: mientras Buenos Aires cuenta con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, la alternativa de Campana se limitaría al NCA (luego de completar obras necesarias) y TecPlata ni siquiera tiene acceso propio ya que el desvío ferroviario opera en Ensenada, es decir, enfrente de la terminal que administra Ictsi.

    Puerto base: Buenos Aires
    Aún así, si la planificación de política portuaria, donde quiera que estuviera desarrollándose, insistiera con forzar el debate integral para decidir un eventual cierre de Buenos Aires, tendría que primero analizar el punto de la infraestructura portuaria disponible, luego de haber repasado cómo llegarían las cargas por tierra y agua.

    En tal sentido, debería partir de la base “Puerto Buenos Aires”, que cuenta con la siguiente infraestructura:

    Un área de giro para la maniobra de buques de 650 metros
    Capacidad total: 1.600.000 TEU
    Área operativa: 90 hectáreas
    Muelles y plazoletas equipadas para operar buques full container
    Capacidad para operar 4 buques oceánicos y barcazas feeder en simultáneo
    Dársena B Sur: 465 metros
    Dársena C Sur: 680 metros
    Dársena C Norte: 490 metros
    Dársena D Norte: 490 metros
    Buenos Aires está en condiciones, con el actual desarrollo de su infraestructura portuaria, de atender:

    3 buques de 340 metros de eslora o más
    1 buque de 300 metros de eslora
    1 buque de 240 metros
    Polo Campana-Zárate
    En Campana se encuentra emplazada la terminal del grupo Euroamérica “Tajiber”. Es una terminal que se encuentra en desarrollo, con las siguientes características:

    No tiene área de maniobras. Las mismas deben realizarse sobre el cauce principal del río, de un ancho total de 350/400 metros.
    Cuenta con un muelle de 260 metros sobre el cauce principal. No tiene equipamientos.
    Hay una dársena en desarrollo, sin muelle construido.
    Tiene un área total de 280 hectáreas, con zonas bajas que requieren relleno.
    Cuenta con 14 hectáreas preparadas para cargas livianas, sin equipamiento.
    Actualmente no está en condiciones de realizar operaciones intensivas de contenedores.

    https://www.nuestromar.org/puertos/adios-al-puerto-buenos-aires-insalvables-diferencias-en-el-corto-plazo-en-materia-de-infraestructura-portuaria/



  • No creo que sea el fin del puerto, pero, que debe dársele otro uso seguro, porque no tiene sentido que vengan camiones por la Panamericana desde 200 o 300 km y no sé si mas, tomen por la Avda. General Paz y crucen toda la ciudad por el bajo para ir al puerto.



  • El proyecto de modernización del Puerto de BsAs viene a solucionar grandes limitaciones de la actual infraestructura pero aún falta mucha inversión y tiempo para realizarlas

    1 puerto nUEVO BSAS PROYECTO.jpg



  • Hidrovía: protagonistas y ejes de una licitación con objetivos estratégicos

    En el proceso de concesión participan siete provincias, cuatro universidades y hasta la ONU. Federalizar puertos y controlar las exportaciones del agro, las principales metas de Estado.

    Siete provincias, cuatro universidades, el Estado nacional y la ONU son los protagonistas de la licitación en la que participarán poderosas empresas internacionales para realizar la obra de dragado más importante de los últimos tiempos, que va a permitir al fisco tener una mayor presencia en el control de las exportaciones agropecuarias –principal fuente de dólares–, a la vez que propiciará su independización del puerto de Buenos Aires.

    El anuncio presidencial de la apertura de licitación de esta obra estuvo atravesado por la comunicación de la continuidad de la cuarentena. “Ciudad opulenta, que trasladaba la riqueza para salir del puerto”, dijo el porteño presidente Alberto Fernández sobre Buenos Aires, y recordó su obstinada y «alfonsinista» intención de federalizar el país.

    Un mes después de haber firmado el decreto de necesidad y urgencia para retroceder con la intervención de Vicentin, Fernández rubricó otro a través del cual creó la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento). Allí estarán el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni, las provincias, entidades empresarias junto a las gremiales, representativas de usuarios y las universidades nacionales. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable.

    Es que en 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía SA, una UTE conformada por la empresa belga Jan de Nul y por Emepa SA, de Gabriel Romero, quien declaró como arrepentido en la cuestionada causa de las fotocopias de los cuadernos. Hasta ahora cobraban el peaje, y hacían las obras de mantenimiento hasta el puerto de Santa Fe. De esa recaudación, un porcentaje se transfiere al Estado. Pero ahora hay otros interesados: el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.

    Además, fuentes oficiales admiten que los controles se habían relajado. Vicentin triangulaba a Paraguay y a Uruguay, esquivando la fiscalización del Estado nacional y provincial. Según supo Tiempo, este problema de evasión, que afecta de manera directa la captación de dólares, se debatió durante la campaña electoral del año pasado entre Omar Perotti y Alberto Fernández.

    Ahora, en plena elaboración del pliego, se está discutiendo si ese “peaje” por transitar el Paraná se va a cobrar por barco o por cantidad de toneladas de granos. Otra discusión importante que se abre es quién va a cobrar. Los privados, que ya difundieron sus preocupaciones por los medios de comunicación afines al sector, temen que sea el propio Estado el que recaude, pero eso no está definido todavía.

    La licitación de esta obra vence en abril y está en manos del ministerio que conduce Meoni, donde ya están en elaboración los pliegos. Para evitar suspicacias que enrieden al gobierno en pasadas y oscuras acusaciones, el Ejecutivo convocó a cuatro universidades públicas. Para la ingeniería de obra se convocó a la facultad más prestigiosa en el área, la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad del Litoral, de Santa Fe. En tanto, con respecto al impacto ambiental se contratará a la UBA. Para calcular la tarifa intervendrá la Universidad de San Martín, que tiene convenio con el Ministerio de Transporte. Por último, un equipo de la Universidad de La Plata estará a cargo del armado jurídico del pliego. Pero como los grupos intervinientes en la licitación son extranjeros, el gobierno decidió sumar a la ONU, que articula con el Ministerio de Transporte, para que vigile la concesión.

    El pliego que había sido elaborado por los propios inversores privados quedó sin efecto. Desde Transporte admiten que quizá se tome algún aspecto, pero el pliego será otro. “Si no, tenemos que cerrar el Estado e irnos a casa”, razonan desde esa cartera.

    Fuente: Mirando la hidrovía



  • Para mi hay que seguir la planificación de los años 80s. Hay que desarrollar Carmen de Patagones como la zona logística más grande del país (sobretodo teniendo en cuenta el nuevo mapa del país)
    Hay que desactivar la jurisdicción autónoma de CABA. Hacer otra zona administrativa central del país, pero sin autonomía especial como la vieja CABA (no volver a cometer viejos errores forzados colonial) la nueva Capital Federal Administrativa No autónoma puede estar en La Plata o en Carmen de Patagones donde seria el nuevo hipotético polo logístico pero no tan cerca de este, sino a 50Km de distancia de uno y otro para que los 2 se puedan desarrollar tranquilamente sin molestar al otro sobretodo en infraestructura...
    Para mi esta es la receta mágica de el principio de un gran cambio para el país y para su estructura...
    Si Brasil modifico y cambio su zona administrativa centralizada 3 veces al menos, por que nosotros no podemos???



  • @Francois
    Cohincido que hay que llevar más desarrollo al sur del país. Yo creo mejor como primer paso dar mayor impulso al puerto de Bahia Blanca, que es un puerto ya desarrollado pero todavia con bajo volumen de trabajo (potenciando la conexion intermodal tren-barco). Es un puerto multifuncional, trabaja con contenedores, cargas a granel, químicos (Bahia Blanca es un polo petroquimico) y especializadas. Y posee una zona franca. Además es un puerto de aguas profundas, lo que significa que pueden entrar y salir barcso de mayor calado que en la hidrovia Rio de la Plata - Paraná. Actualmente el puerto de Bahia Blanca tiene un aprofundidad de 14 metros (la hidrovía del río de la Plata posee 10 metros) y existe la posibilidad de aumentar su profundidad a menor costo de dragado y posterior mantenimiento que el del Río de la Plata.
    Ademas es el puerto logístico de Vaca Muerta por su proximidad.

    puertos Arg.png
    Sistema Portuario Argentino y participación en el total de las cargas movilizadas. 2017



  • El puerto de Bahia Blanca es sumamente importante, porque es por dónde saldrá la producción de Vaca Muerta, sale toda la producción cerealera de la zona, la producción del Alto Valle de Rio Negro y es un eje con el puerto de Talcahuano en Chile, muy beneficioso para los dos países, ya que da acceso a Argentina al Pacífico y a Chile al Atlántico.


Log in to reply
 

19
Online

225
Users

148
Topics

2.1k
Posts