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Dólar ahorro: desde Economía aseguran que no hay ninguna medida "en estudio” para restringir su compra Desde la cartera que encabeza Martín Guzmán aclararon que la operatoria continúa vigente, tras las declaraciones del Presidente sobre posibles restricciones a la adquisición de la moneda estadounidense para atesoramiento. https://www.cronista.com/economiapolitica/Dolar-ahorro-desde-Economia-aseguran-que-no-hay-ninguna-medida-en-estudio-para-restringir-su-compra-20200815-0014.html PERO: Alberto Fernández conrmó que analiza "limitar la compra" de u$s 200 para ahorro El Presidente reconoció que están estudiando la medida de compra de dólar ahorro, limitado a u$s 200 mensuales por persona. Quieren "cerrar la canilla" de pérdida de divisas del BCRA. https://www.cronista.com/economiapolitica/Alberto-Fernandez-confirmo-que-analiza-limitar-la-compra-de-us-200-para-ahorro-20200815-0010.html
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EE.UU.: científicos descubren un nuevo punto débil del coronavirus El mundo entero se encontró con el coronavirus casi sin esperarlo y desde ese momento, la ciencia comenzó con las investigaciones para hallar un tratamiento o una vacuna para ponerle fin a la pandemia. Pero para desarrollar una cura es indispensable descifrar el virus y conocer su forma de actuar. En las últimas horas, se dio a conocer un estudio realizado por un grupo de científicos de la Universidad Northwestern de Illinois, Estados Unidos. Los investigadores descubrieron un nuevo punto débil en la famosa proteína S o proteína de la espícula, la gran molécula a través de la cual el coronavirus reconoce a las células humanas y se mete en ellas. Este hallazgo, publicado en la revista ACS Nano, abre la posibilidad de una nueva vía de tratamiento. A través de simulaciones que reprodujeron la proteína a una escala de nanómetros (un nanómetro es la millonésima de un milímetro), los científicos analizaron una región con carga positiva, conocida como sitio de escisión polibásico. Esta zona se encuentra a una distancia de 10 nanómetros del sitio de reconocimiento de la proteína S, el punto exacto en el que la molécula se une a las proteínas humanas. En la investigación descubrieron que esta escisión permite que la unión entre la proteína de la espícula y los receptores de las células humanas, con carga negativa, sea fuerte. Por eso, diseñaron una molécula negativa con capacidad para unirse a la escisión, bloqueando así la habilidad del SARS-CoV-2 de unirse a células humanas. "Nuestro trabajo indica que bloquear este sitio de escisión puede ser un tratamiento profiláctico viable que disminuya la habilidad del virus para infectar a humanos", dijo en un comunicado Monica Olvera de la Cruz, directora de la investigación. "Además, nuestros resultados explican estudios experimentales que mostraban que las mutaciones de la proteína de la espícula afectaban a la transmisibilidad del virus", añadió. https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/en-estados-unidos-cientificos-descubren-nuevo-punto-nid2422149
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Ocupación del Norte de Siria por Turquía Tras los enfrentamientos a gran escala con el Ejército Árabe Sirio a principios de 2020 en el norte de Siria, en los que las fuerzas turcas intervinieron directamente para evitar la reconquista de la provincia norteña de Idlib por las fuerzas armadas de Siria, Turquía ha creado un centro de comando unificado para supervisar futuras operaciones militares en el país. La presencia militar turca en Siria carece de autorización de las Naciones Unidas o del gobierno sirio y, por lo tanto, es ilegal. El presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, quien presidió una reunión del Consejo Militar Supremo el 23 de julio donde dio órdenes para crear el centro de mando, ha prometido que la ocupación turca del norte de Siria continuará hasta que el gobierno de Damasco sea destituido del poder. Ankara ha insistido en que apoyará el derrocamiento del gobierno sirio baathista, que ha sido blanco de ataques de Israel, Estados Unidos y varios estados europeos en los últimos años. Idlib sigue siendo el único bastión importante de los insurgentes antigubernamentales en Siria, y se ha utilizado como escenario para lanzar ataques tanto contra centros de población sirios como contra bases militares rusas y sirias más profundas en el territorio del país. La provincia ha sido descrita por funcionarios estadounidenses como el mayor bastión de Al Qaeda en el mundo desde 2001, y los militantes afiliados a Al Qaeda reciben apoyo y protección turcos continuos para evitar su arresto o expulsión del país por las fuerzas armadas sirias. La intervención militar turca en Siria, que ha recibido el apoyo del bloque occidental en general y el apoyo militar tácito del vecino Israel, otro adversario sirio desde hace mucho tiempo, ha creado un estancamiento que ha impedido que Damasco reunifique el país y expulse a las fuerzas yihadistas. La Fuerza Aérea Siria no se encuentra actualmente en una posición sólida para contrarrestar los ataques turcos debido a una reorientación de los recursos de las capacidades aéreas a las aéreas durante los últimos diez años para contrarrestar la insurgencia en curso librada por elementos yihadistas. https://militarywatchmagazine.com/article/new-turkish-command-center-covering-idlib-cements-illegal-occupation-of-northern-syria
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Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación. El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional. La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía. Info: bit.ly/HidroviA link text Mi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas
Puertos y Vías navegables de Argentina
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No creo que sea el fin del puerto, pero, que debe dársele otro uso seguro, porque no tiene sentido que vengan camiones por la Panamericana desde 200 o 300 km y no sé si mas, tomen por la Avda. General Paz y crucen toda la ciudad por el bajo para ir al puerto.
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El proyecto de modernización del Puerto de BsAs viene a solucionar grandes limitaciones de la actual infraestructura pero aún falta mucha inversión y tiempo para realizarlas
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Hidrovía: protagonistas y ejes de una licitación con objetivos estratégicos
En el proceso de concesión participan siete provincias, cuatro universidades y hasta la ONU. Federalizar puertos y controlar las exportaciones del agro, las principales metas de Estado.
Siete provincias, cuatro universidades, el Estado nacional y la ONU son los protagonistas de la licitación en la que participarán poderosas empresas internacionales para realizar la obra de dragado más importante de los últimos tiempos, que va a permitir al fisco tener una mayor presencia en el control de las exportaciones agropecuarias –principal fuente de dólares–, a la vez que propiciará su independización del puerto de Buenos Aires.
El anuncio presidencial de la apertura de licitación de esta obra estuvo atravesado por la comunicación de la continuidad de la cuarentena. “Ciudad opulenta, que trasladaba la riqueza para salir del puerto”, dijo el porteño presidente Alberto Fernández sobre Buenos Aires, y recordó su obstinada y «alfonsinista» intención de federalizar el país.
Un mes después de haber firmado el decreto de necesidad y urgencia para retroceder con la intervención de Vicentin, Fernández rubricó otro a través del cual creó la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento). Allí estarán el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni, las provincias, entidades empresarias junto a las gremiales, representativas de usuarios y las universidades nacionales. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable.
Es que en 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía SA, una UTE conformada por la empresa belga Jan de Nul y por Emepa SA, de Gabriel Romero, quien declaró como arrepentido en la cuestionada causa de las fotocopias de los cuadernos. Hasta ahora cobraban el peaje, y hacían las obras de mantenimiento hasta el puerto de Santa Fe. De esa recaudación, un porcentaje se transfiere al Estado. Pero ahora hay otros interesados: el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.
Además, fuentes oficiales admiten que los controles se habían relajado. Vicentin triangulaba a Paraguay y a Uruguay, esquivando la fiscalización del Estado nacional y provincial. Según supo Tiempo, este problema de evasión, que afecta de manera directa la captación de dólares, se debatió durante la campaña electoral del año pasado entre Omar Perotti y Alberto Fernández.
Ahora, en plena elaboración del pliego, se está discutiendo si ese “peaje” por transitar el Paraná se va a cobrar por barco o por cantidad de toneladas de granos. Otra discusión importante que se abre es quién va a cobrar. Los privados, que ya difundieron sus preocupaciones por los medios de comunicación afines al sector, temen que sea el propio Estado el que recaude, pero eso no está definido todavía.
La licitación de esta obra vence en abril y está en manos del ministerio que conduce Meoni, donde ya están en elaboración los pliegos. Para evitar suspicacias que enrieden al gobierno en pasadas y oscuras acusaciones, el Ejecutivo convocó a cuatro universidades públicas. Para la ingeniería de obra se convocó a la facultad más prestigiosa en el área, la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad del Litoral, de Santa Fe. En tanto, con respecto al impacto ambiental se contratará a la UBA. Para calcular la tarifa intervendrá la Universidad de San Martín, que tiene convenio con el Ministerio de Transporte. Por último, un equipo de la Universidad de La Plata estará a cargo del armado jurídico del pliego. Pero como los grupos intervinientes en la licitación son extranjeros, el gobierno decidió sumar a la ONU, que articula con el Ministerio de Transporte, para que vigile la concesión.
El pliego que había sido elaborado por los propios inversores privados quedó sin efecto. Desde Transporte admiten que quizá se tome algún aspecto, pero el pliego será otro. “Si no, tenemos que cerrar el Estado e irnos a casa”, razonan desde esa cartera.
Fuente: Mirando la hidrovía
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Para mi hay que seguir la planificación de los años 80s. Hay que desarrollar Carmen de Patagones como la zona logística más grande del país (sobretodo teniendo en cuenta el nuevo mapa del país)
Hay que desactivar la jurisdicción autónoma de CABA. Hacer otra zona administrativa central del país, pero sin autonomía especial como la vieja CABA (no volver a cometer viejos errores forzados colonial) la nueva Capital Federal Administrativa No autónoma puede estar en La Plata o en Carmen de Patagones donde seria el nuevo hipotético polo logístico pero no tan cerca de este, sino a 50Km de distancia de uno y otro para que los 2 se puedan desarrollar tranquilamente sin molestar al otro sobretodo en infraestructura...
Para mi esta es la receta mágica de el principio de un gran cambio para el país y para su estructura...
Si Brasil modifico y cambio su zona administrativa centralizada 3 veces al menos, por que nosotros no podemos???
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@Francois
Cohincido que hay que llevar más desarrollo al sur del país. Yo creo mejor como primer paso dar mayor impulso al puerto de Bahia Blanca, que es un puerto ya desarrollado pero todavia con bajo volumen de trabajo (potenciando la conexion intermodal tren-barco). Es un puerto multifuncional, trabaja con contenedores, cargas a granel, químicos (Bahia Blanca es un polo petroquimico) y especializadas. Y posee una zona franca. Además es un puerto de aguas profundas, lo que significa que pueden entrar y salir barcso de mayor calado que en la hidrovia Rio de la Plata - Paraná. Actualmente el puerto de Bahia Blanca tiene un aprofundidad de 14 metros (la hidrovía del río de la Plata posee 10 metros) y existe la posibilidad de aumentar su profundidad a menor costo de dragado y posterior mantenimiento que el del Río de la Plata.
Ademas es el puerto logístico de Vaca Muerta por su proximidad.
Sistema Portuario Argentino y participación en el total de las cargas movilizadas. 2017
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El puerto de Bahia Blanca es sumamente importante, porque es por dónde saldrá la producción de Vaca Muerta, sale toda la producción cerealera de la zona, la producción del Alto Valle de Rio Negro y es un eje con el puerto de Talcahuano en Chile, muy beneficioso para los dos países, ya que da acceso a Argentina al Pacífico y a Chile al Atlántico.
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@Francois Bueno, por fin coincido contigo Francois !!!!
Efectivamente lo que expresas, es parte de los planes de federalización del país que debería acometerse como objetivo.
En lo personal creo que Argentina debería planificar un plan de desarrollo que establezca claramente varios objetivos: a) uno, el de facilitar de manera uniforme los costos de flete, para permitir exportar las economías regionales; b) establecer Aduanas (para importación y exportación) en lugares críticos del país, tanto al sur, este, oeste y norte, que permitan a dichas regiones realizar las operaciones de comercio exterior sin pasar por Buenos Aires (porque dicen que Dios está en todas partes pero solo atiende en Buenos Aires) , c) diferenciar el transporte nacional del transporte internacional, considerando que circulan mercaderías de procedencia extranjera (Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay, Chile) permitiendo un flujo rápido de transporte vial, ferroviario y fluvial, con una sola Guía de ingreso que permita el paso rápido cualquiera sea el transporte adoptado, d) y por supuesto, construir canales fluviales (hidrovías) para el uso de barcazas, para que partiendo del norte de Salta, baje hacia el sur llegando al Río Colorado en la Patagonia, con canales laterales que accedan a los puertos de Santa Fe, Rosario, San Nicolás, Buenos Aires, Quequén e Ing. White (estos dos últimos de aguas profundas) , complementados con ramales férreos que comuniquen el Océano Atlántico con el Pacífico. Esta logística fluvial, combinada con el ferrocarril y buenos caminos, abarataría enormemente los actuales costos de flete.
El campo es en la actualidad y será siempre en el futuro nuestra nave insignia dado que cualquier otro desarrollo científico, tecnológico y su consiguiente industrialización llevará un tiempo considerable, pero hay que incorporar nuestras tierras que en la actualidad se encuentran completamente desaprovechadas (áridas y semiáridas) precisamente porque los actuales costos de producción - entre ellos como el mas importe, el de fletes - hacen hoy inviable cualquier intento de desarrollo produtivo.
En fin, siempre expreso, vinculándolo con nuestro tema de políticas industriales en Defensa, que no se puede hablar de objetivos a mediano y largo plazo si ello no está íntimamente ligado al desarrollo económico y al incremento del P.B.I. del país.
Saludos.
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En una entrevista de Novaresio al turco Asís, este último comentó que tienen un acuerdo, la Nación, CABA y la provincia de Buenos Aires en trasladar el puerto a La Plata. (Ver a partir del minuto 2:38)
https://youtu.be/PYrtO3NiilU
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@AX-07
Estuve leyendo un para de notas al respecto. Por un lado para Larreta el puerto no es un gran beneficio, es un espacio muy grande de la ciudad que no administra (jurisdiccion de la Nación) y sobre el que tampoco recauda impuestos. Por lo tanto hacerce con todos esos terrenos seria un gran beneficio. Por otro lado esta Kichilof que busca herramientas para levantar la economia de la provincia y ve a los puertos como una muy importante (y lo son). Pero se queda corto con la visión (o tal vez tenga presiones por el grupo que invirtio en TecPlata), el puerto que tiene mas posibilidad de desarrollo es el de Bahia Blanca (por ser de aguas profundas y por ser el camino a Vaca Muerta). Volviendo a Tec Plata, el problema siguen siendo los acceso y que los polos productivos están al norte de la provincia, sin el Camion del BuenAire terminado el transporte terrestre se encarece mucho. Además la capacidad de operacion del puerto de La Plata es 1/3 del de Buenos Aires y tiene un acceso muy estrecho (según las navieras). En definitiva más allá de la voluntad política las que deciden dondeoperar son las navieras, para realizar un traslado se necesitaria un tiempo prolongado con mucha planificación, tiempo que excede el de una gestión, por lo cual no creo que se insista mucho con este tema. Dejo un par de notas publicadas de esto:
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Parece que le quieren encontrar la solución al acceso ferroviario al puerto de la Plata.
https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/11/nacion-aprobo-la-vuelta-del-tren-de.html
