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El gobierno argentino ha tenido a través de los años, relaciones de toda naturaleza con empresas y gobiernos de Alemania. Quizás es el momento de evaluar la posibilidad de retomar acuerdos de complementación industrial, aprovechando los recursos que se logren a través tanto del FonDef como de partidas presupuestarias obtenidas en otros Ministerios, como puede ser en este caso, de Ciencia y Tecnología. FAdeA puede también tener una activa participación en la parte industrial, aplicando a los programas parte de su estructura operativa. En tal sentido, considero que dentro de las posibilidades de la ciencia y la técnica de nuestro país, así como de la obtención de los insumos críticos necesarios para tales desarrollos, la producción de motores aeronáuticos puede ser una opción muy interesante, considerando que existe un mercado mundial de países en desarrollo que acogerían de buen grado soluciones motorizadas de esta complejidad simplificada. Mas aún si realmente se lograra rendimientos cuyo costo/beneficio pudieran ser comparados a los motores jet de aviación, tanto para motores puros a reacción como para los turbohélices. Motor de pistón que cambia el juego RED A03 seleccionado por PRO-Avia para aviones con dos motores El motor RED A03, un motor ligero, completamente de aluminio, de 12 cilindros y encendido por compresión de RED Aircraft GmbH, ha sido seleccionado por PRO-Avia en la etapa de diseño de un avión bimotor polivalente para 9-14 pasajeros. . Un destacado experto en la entrega de motores de pistón de alto rendimiento para la aviación, RED Aircraft GmbH ofrece una amplia gama de servicios de ingeniería para el desarrollo de motores y trenes de potencia. 2 de julio de 2020 RED Aircraft GmbH acaba de anunciar que su motor RED A03 se ha incorporado en la etapa de diseño del nuevo avión bimotor de PRO-Avia. PRO-Avia es una empresa rusa dedicada a la implementación, mantenimiento y refinamiento de equipos de aviación. RED Aircraft GmbH, por otro lado, es un destacado proveedor de servicios de ingeniería de desarrollo de motores y trenes de potencia. PRO-Avia ha comenzado el diseño preliminar de un avión bimotor ligero polivalente para 9-14 pasajeros. La aeronave permitirá realizar una amplia gama de tareas y cubrir mayores distancias. El avión bimotor está configurado para tener mejores características de despegue, aterrizaje y crucero en comparación con un avión monomotor. Los aviones bimotores también ofrecen una mayor seguridad contra fallas porque pueden continuar el vuelo en caso de falla de un solo motor. También se espera que la aeronave diseñada por PRO-Avia permita el transporte de mayor peso y dimensiones, incluidos contenedores de aviación LD3-46 con ejecución en rampa. El RED A03 de RED Aircraft GmbH es un motor ligero de 12 cilindros de combustión interna, encendido por compresión, totalmente de aluminio en una configuración de 80 ° V con dos bancos de seis cilindros capaces de funcionar de forma independiente. Este motor fue seleccionado por PRO-Avia debido a los muchos beneficios que aporta. En primer lugar, este motor de alta eficiencia tiene un consumo de combustible significativamente menor en condiciones de carga parcial del motor, transitorias y calientes y altas. Otros beneficios importantes además del bajo consumo de combustible son la baja contaminación de los gases de escape, la reducción de la emisión de ruido, la alta eficiencia termodinámica y el excelente rendimiento en altitud. “Nos complace que PRO-Avia esté utilizando nuestro RED A03s como parte de su diseño preliminar para su avión bimotor ligero polivalente. Es importante tener en cuenta que nuestro motor de aviación certificado es un motor de hoja de papel en blanco y diseñado específicamente para aplicaciones aeronáuticas. Seguimos trabajando con otras empresas que están innovando y creando soluciones híbridas ”, dijo Sebastian Glück, Director de Desarrollo Comercial. Puede encontrar más información sobre RED Aircraft GmbH en https://red-aircraft.com/ Acerca de RED Aircraft GmbH: RED Aircraft GmbH se compromete a ofrecer motores de pistón de alto rendimiento para la aviación. La empresa ofrece una gama completa de servicios de ingeniería necesarios para el desarrollo de motores y trenes de potencia. Todos los productos son diseñados, probados y producidos internamente, a partir de una hoja de papel limpia, por especialistas altamente calificados y experimentados. https://red-aircraft.com/press_release/game-changing-piston-engine-red-a03-selected-by-pro-avia-for-twin-engine-aircraft
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Bombardier anuncia un nuevo vástago de la familia Learjet: el Learjet 75 "Liberty" Peter Likoray, Vicepresidente Superior de Ventas y Comercialización de Aviones Nuevos de Bombardier Business Aircraft, se ha expresado así, «El Learjet 75 Liberty es una herramienta comercial de valor añadido para quienes buscan una opción de viaje más segura y eficiente. Este logro no habría sido posible sin los miembros de nuestro equipo altamente cualificado en Wichita, que están increíblemente orgullosos de estar entregando el mejor Learjet hasta ahora». Bombardier anuncia esta entrada en servicio en su primer evento virtual para clientes. Esta semana, Bombardier guiará a los clientes a través de visitas personalizadas de sus aviones comerciales y mostrará las innovadoras herramientas digitales que ha desarrollado para ayudar a los clientes a interactuar con la cartera de aviones líderes de la industria. La configuración de seis asientos del Learjet 75 Liberty es la única suite ejecutiva del segmento, en la que los pasajeros pueden estirarse gracias a los casi tres pies (89 centímetros) de espacio para las piernas. Este versátil jet ligero también está disponible en la popular configuración de ocho asientos. Una puerta de bolsillo estándar detrás de la cabina de mando proporciona un vuelo tranquilo, mientras que el suave viaje característico de Bombardier asegura el entorno más productivo y confortable. La velocidad, la autonomía y la experiencia en la cabina de los aviones Learjet son famosas por eclipsar las de otros jets ligeros; hoy en día, el Learjet 75 Liberty está al alcance de más clientes y operadores que nunca, gracias a una propuesta de valor excepcional y a unos costos de explotación similares a los de los aviones de la competencia que ofrecen menos. El Learjet 75 Liberty es una opción irresistible para quienes desean un mejor avión ligero o que están considerando la posibilidad de pasarse a la propiedad de uno. Jack Lyon, Presidente y CEO de Alex Lyon & Son, Cliente de lanzamiento del avión, ha dicho «En los últimos 20 años, los aviones Learjet y los equipos de apoyo de Bombardier me han dado una tasa de fiabilidad de despacho del 99,9%. Y gracias a la velocidad de un Learjet, una salida tardía no nos impide llegar a tiempo, lo que me ha ayudado a llevar mi negocio de manera más eficiente. Apreciamos la velocidad, alcance y fiabilidad de estos aviones, y estamos orgullosos de ser los propietarios del primer Learjet 75 Liberty». El Learjet 75 Liberty tiene un alcance de 2.080 millas náuticas, capaz de conectar Las Vegas con Nueva York, Seattle con Washington, D.C., y la Ciudad de México con San Francisco, sin escalas. El Learjet 75 Liberty se adhiere a normas de seguridad más estrictas que la mayoría de los jets ligeros, para mayor tranquilidad. http://www.hispaviacion.es/bombardier-anuncia-la-incorporacion-de-su-ultimo-modelo-learjet-75-liberty-light-a-su-cartera-de-aviones-ejecutivos/
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Apogeo y decadencia de la industria aeronáutica de Ucrania Por Teodofredo Hablar de Antonov es sinónimo de industria ucraniana, pero Antonov no es la única empresa de Ucrania dedicada a la industria aeroespacial, también tienen un inmenso prestigio otras empresas, aunque menos conocidas en lo medios, como Aviant, Progress (diseñadora de motores de aviones, misiles y cohetes), Motor Sich (fabricantes de motores)… y otros como Zenith, Okean, AUOS , Mikron Sich, Soyuz , Proton, Hartron, y un largo etcétera de mas de 70 empresas ucranianas…¿alguien se preguntó que hizo toda esta gente durante 30 años…??... Ucrania tiene desde hace 30 o 40 años, empresas dedicadas a componentes y sistemas complejos, para cohetes espaciales…Como lo son la Oficina de Diseño del Estado de Yuzhnoye, la Oficina de Diseño Especial Hartron JSC… La principal empresa para la producción de vehículos de lanzamiento y naves espaciales, PA Yuzhny, que lleva el nombre de Makarov (desde 1986-en el que el primer presidente de Ucrania (1992) L. Kuchma, fue su director general). Empresas de fabricación de instrumentos para la industria aeronáutica y espacial: Hartron, Kommunar, Kievpribor, Elmiz: producen en serie sistemas de control para los vehículos de lanzamiento Dnipro, Cyclone, Soyuz, Proton, Rokot, Strela y muchas otras naves espaciales… por ejemplo diseñaron y fabricaron el equipo de acoplamiento de la ISS internacional, para las naves espaciales Soyuz y Progress….¿y uno se pregunta por su desarrollo aeroespacial?? Lanzamiento de un cohete Zenith Ucrania participó activamente en proyectos internacionales como "Cyclone-4" (JV Alcantara-Cyclone-Space en 2007). Ucrania participó en el proyecto que creó un vehículo de lanzamiento, componentes y ensamblajes del complejo espacial "Sea Launch" (en 2009 el Congreso Internacional de Astronáutica reconoció este proyecto como un avance científico y técnico), y "Ground Launch". "Dnipro" (desarrolló desde 1999, el vehículo de lanzamiento Dnipro que lanzó un espacio (2011) eñ aparato de detección remota Sich-2, “Egyptsat”, un satélite creado por orden de Egipto, en el 2007 se puso en órbita exitosamente… Nada… seguir esperando…. Hace pocos días el presidente de Ucrania dijo: “La industria de la aviación de Ucrania está luchando por su propia supervivencia en una realidad económica difícil a nivel mundial. Es como aprender a nadar en una piscina llena de tiburones” diseñadores y fabricantes de aviones como Antonov y Aviant A su vez las compañías comerciales de Ucrania, que pueden ofrecer una alternativa a las industrias ucranianas, demuestran un constante deterioro…en 1990 sus empresas habían fabricado mas de 180 aviones o parte de ellos. De ellos 280 aviones estaban en servicio en la aviación comercial, en líneas interiores e internacionales (el 70 % aviones fabricados en Ucrania), el número se redujo drásticamente a mediados del 2005 a 156 (del cual solo el 40 % fueron fabricados en el país)…El número se incrementó en el 2012 a 178 unidades, pero nos encontramos en el 2016 con una plantilla de 118 aviones (de los cuales solo el 20 % eran de fabricación nacional), a finales de 2019, eran 93 y a principios del 2020, solo había 82 aviones en Ucrania en la aviación comercial del país… O sea una reducción de mas del 50 % (la mitad de la plantilla del 2012) en solo 10 años y de un 65 % si se refiere a asientos ofrecidos…. Cuando en el resto de Europa (antes del Covid-19) la situación era diametralmente opuesta… Seguramente la guerra civil será la consecuencia de ello, pero finalmente las responsabilidades finales (la guerra civil) es consecuencia indirecta de un golpe de estado, (la chispa que inició a la guerra) y la culpa del camino adoptado por sus dirigentes… Nuevamente, tirando de datos, A partir de 2011, el presidente Yanukovich (electo en el 2010), había logrado del Parlamento, una ley para la renovación y modernización del 80% de las instalaciones de producción, (http://www.ukrexport.gov.ua/rus/economy/brief/ukr/3015.html ) principalmente en las fábricas con producción en serie de productos. Nuevamente se desata una puja de intereses entre distintos sectores beneficiados, (fabricantes, proyectistas, diseñadores, talleres de mantenimiento)… Y nuevamente se desata la puja de intereses entre los que tienen su enfoque en Europa y los que tienen sus beneficios en el este (Rusia, China, Irán), por la distribución de los recursos financieros que son muy escasos…Pero la realidad demuestra que las ventas a Europa no llegan al 1 % mientras que a Rusia, a China e Irán se les vendía casi el 80 % de la producción del país…(luego del 2014 la cooperación de producción con Rusia (el 50 %) ha cesado totalmente . La realidad en el 2020, es que quizás la industria aeroespacial ucraniana (sus aviones, sus motores, sus cohetes) a dejado pasar sus mejores momentos, los de mayor prestigio y empuje, combinados a los de mayor expansión de la economía (70/80/90), sumido en sus propias luchas existenciales…”nadando hacia Europa sin alcanzar nunca esa orilla desconocida, y cada vez mas lejos de su orilla natural y conocida y origen de su propia existencia” Sus ilusiones se fueron diluyendo en un mar de promesas que ya llevan 30 años y que nunca terminan de concretarse. Los anuncios pasan, los fusiones llegan, nuevas sociedades se forman, incluso la lejana China hace contratos ventajosos para sus industrias con las europeas o americanas, pero nade de esto parece ocurrir cerca de Ucrania….Ucrania sigue ignorada y lejos de la mirada de los principales programas y proyectos de la aviación mundial… Hace unos pocos meses, la europea Airbus entró en la sociedad canadiense de aviones regionales Bombardier. Ambas alianzas fortalecen significativamente las posiciones de las empresas que compiten en el mismo segmento con Antonov. La Embraer de Brasil también hace poco estuvo a punto de fusionarse con Boeing, pero ninguna noticia nombra nunca a Antonov… Algo esta claro con estas dos noticias, el fracaso de Canada al intentar llevar adelante solo su industria aeronáutica, seguida del fracaso de Brasil de fusionarla a la americana Boeing…(seguirá sola). Quizás estas noticias se conviertan en un incentivo para que Ucrania piense en el destino de su industria aeronáutica. Después de todo, la experiencia de Brasil y Canadá muestra que es imposible llevar una industria de este tipo a un nivel decente sin el apoyo estatal. Y el colmo de la industria ucraniana es leer en los periódicos, que durante la reunión de los jefes de estado de Brasil y Ucrania (2019), se escuchó la oferta de Bolsonaro para vender aviones de transporte militar brasileños KC-390 a los propios ucranianos….mas que insólito y broche digno para dañar aún mas el orgullo ucraniano ¿y si fuera al revés, porque no el An-178 a Brasil?? Pero Ucrania no tuvo igual suerte en este segmento. Baste recordar la historia inconclusa de la cooperación ruso-ucraniana del proyecto An-70, que resultó ser mejor que su homólogo europeo A400M y 10 años antes, verlo volar…. Vamos a la historia de Antonov, el nombre mas conocido a nivel mundial Antonov, uno de los gigantes de la aviación soviética, (el mas grande fabricante de aviones de transporte de la Unión Soviética) fue la herencia que recibió Ucrania tras la disolución de la URSS. Pero en realidad, la industria aeronáutica ucraniana estuvo representada por dos polos industriales de la construcción de aviones: una en Kiev y otra en el sur del país, en Kharkov, una base aérea en Gostomel. En Kiev Antonov eran en realidad 3 (tres) empresas, una oficina de diseño en Kiev, OKB Antonov y otra de fábricación ANTK- Antonov y una tercera dedicada al transporte Antonov Airlines. Una empresa orgullosa de su pasado y de su presente en 1991, en la que los gigantes de carga Ruslan (An-124) y Mriya (An-225), rompieron muchos récords mundiales para la aviación. Todo hacia presagiar en aquellas épocas un futuro brillante lleno de contratos a Europa y EE.UU., decenas de CEOs, desfilaban casi a diario de vista por esas instalaciones, con promesas que hacían vislumbrar en prometedor fuuro…30 años después, nada ha ocurrido en realidad y los amigos de Europa ya han recogido los que les interesaba….solucionar sus problemas y lo peor, llevarse para sus países la mejor gente, la mas capacitada y dejar en ruinas a la industria de allí…Ni un solo avión vendido a Europa en 30 años de promesas… Después del colapso de la URSS (1990) y la ruptura de las cadenas productivas y económicas, el negocio de la empresa comenzó a deteriorarse rápidamente: todavía se recibían pedidos, pero la mayoría de ellos estaban dictados por conveniencia política más que la comercial, donde el principal socio, China, hace el gran negocio en beneficio de su industria aeroespacial. El factor clave fue la dependencia de la empresa Antonov con Rusia: estaba en el intercambio (las empresas ucranianas fabricaban partes no solo para los Antonov, sino que para casi todos los aviones fabricados en Rusia), en ese intercambio, más de la mitad de los componentes de los aviones ensamblados por la empresa Antonov provenían del país vecino. Incluso los fuselajes de todos los aviones Antonov (los toscanos) no se fabricaban en Ucrania, sino en una planta rusa de Nizhny Novgorod. Y lo que se construía en Ucrania se hacía con metales, aleaciones y chapas de aluminio que se traían desde Rusia…todo se paró… No se tomaron medidas sistémicas para cambiar de alguna manera esta situación. Tiraron, como dicen, hasta el final, hasta que un día ocurrió lo inevitable (estar bien con Dios y con el diablo), los rusos en el 2014 dijeron hasta aquí nomás… En 2014, cuando comenzó la guerra civil y se cortaron todos los lazos económicos con Rusia, quedó claro que una mayor cooperación en una industria tan estratégicamente importante para Ucrania, como la construcción de aviones también era imposible con Europa y EE.UU… No se había hecho nada ni se había cambiado nada en 25 años…. Solo un año antes, se habían vendido a Rusia 47 aviones, civiles y militares, 176 motores, 185 subconjuntos de fuselajes y alas, mas de 400 misiles de distinto tipo…Y la lista sigue en otras industrias cercanas a la aeroespacial y la naval… Terminó la transferencia a Rusia, lo que finalmente terminó también con "Antonov", y la producción en serie de aviones debido a la falta de componentes, se detuvo por completo. Un año después, las autoridades decidieron transferir la planta de Antonov de Kiev a la gestión de Ukroboronprom, organismo estatal, perteneciente al departamento de comercio exterior del ministerio de Industria , pero el polo industrial de Kharkov (donde se diseñó y creo el An-70) , no fue transferido y murió definitivamente (hoy ya no existe y en su lugar solo hay edificios vacios en ruinas ocupados por malandras y vagabundos). La transferencia de activos a Ukroboronprom, no mejoró la situación de la industria aeronáutica, ni la de defensa, en realidad la nueva gestora padece de los mismos problemas de las anteriores…: ”el estado no tiene dinero para comprar aviones”. Durante tres años, ni un solo avión mas…. Ucrania corre el riesgo de perder la industria aeronáutica como tal. Los especialistas de "Antonov" se están trasladando en masa a empresas extranjeras, y la empresa en sí, según los expertos, como especializada, ya no puede interesar a nadie. Ahora su equipo único se puede vender al precio de la chatarra y un territorio enorme de pistas , edificios y establecimientos vacíos, al precio de una manzana de terreno en un residencial barrio de Kiev…. El 20 de noviembre de 2019, el complejo de propiedad de la corporación Antonov se transfirió a la administración del Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania. Historia de Antonov Ni la fábrica Antonov nació en Ucrania, ni el ingeniero Antonov era ucraniano…. La famosa OKB Antonov (oficina de diseño nº 153) se fundó el 31 de mayo de 1931, muy lejos de Ucrania y en Novosibirsk (Siberia occidental) por un decreto del entones Consejo de Ministros de la URSS en Novosibirsk . en ese momento fue creada la Planta de Aviación de V.P. Chkalov (Planta No. 153), donde el joven ingeniero aeronáutico ruso, Oleg Antonov (nacido en Moscú y egresado de su Universidad) fue nombrado diseñador jefe, en un primer momento y posteriormente director general de la misma…O sea los primeros aviones Antonov (An-2) no se fabricaron en Ucrania, sino en Novosibirsk (plena Siberia)…Hoy esa misma planta, se la denomina NAPO y de allí han salido algunos ilustres aviones como el Su-24 o últimamente el no menos famoso, el SU-34 “Fullback” Como decíamos mas arriba, el primer avión encargado por el estado, con la denominación “Antonov”, fue el agrícola An-2 , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1947. En el verano de 1952, el Comité central de Partido Comunista, y el Ministerio de Industria de la URSS, tomo la decisión después de la reorganización de la URSS tras la 2º GM, de trasladar la OKB a Kiev en Ucrania . A finales de 1953, la empresa recibió la orden de crear un avión de transporte militar con dos motores turbohélice (y primer avión construido en Ucrania), el resultado fue el An-8 , que voló por primera vez el 11 de febrero de 1956. En años posteriores le siguieron el An-10 y An-12 en 1955…. En 1957, el avión de pasajeros An-10 y el mismo año, el avión de transporte An-12, que se fabricó en la Planta de Aviación de Irkutsk, IAPO (hoy la fabricante de los Sukhoi Su-30)… En 1956 el An-14.... Entre 1957-1959, se creó el avión de pasajeros regional An-24 , que voló por primera vez el 20 de octubre de 1959. Luego de varios modelos llegamos a la década de los 70 y precisamente en 1970, se crea uno de sus aviones mas conocidos, el An-72, con los motores sobre el ala , al que siguió el desarrolló posterior del An-74 (1983). En 1971, nació el mas famoso, el transporte pesado de largo alcance An-124 "Ruslan", que voló el 24 de diciembre de 1982. Oleg Konstantinovich Antonov murió el 4 de abril de 1984 . El 15 de mayo, Pyotr Vasilyevich Balabuev fue nombrado diseñador general de Antonov.. El 19 de noviembre del mismo año, la empresa recibió el nombre de Antonov (1984). En 1984, la empresa comenzó a crear un avión de transporte mas grande del mundo, el An-225 "Mriya". El 21 de diciembre de 1988 realizó el primer vuelo. En mayo de 1989 se realizaron vuelos con el " Buran " en Baikonur , y en junio el avión con el "Buran" participó en el espectáculo de aviación en Le Bourget . Actualmente, el An-225 realiza transporte comercial como parte de Antonov Airlines. En los últimos días de la URSS, en 1989, se autorizó a Kiev, para la creación de una empresa de transporte aéreo de cargas, independiente de la planta de aviación OKB Antonov, la “Antonov Airlines” . con el fin de publicitar y mostrar por el mundo los gigantes de Antonov. … Pero la URSS explotó y las cosas así quedaron… La negociación entre los nuevos estados, trajo aparejado el reparto de las industrias de las 15 repúblicas, donde empresas como Antonov; Aviant, Kharkiv, Zenith, Okean , Mikron, Soyuz , Proton, Motor Sich, Progress, por ejemplo, quedaron del lado Ucraniano… Después de la creación del An-225, las dificultades no se hicieron esperar, en realidad las empresas no eran independientes, y parte de sus insumos seguían estando a uno u otro lado de las fronteras…(en especial del lado este, petróleo, gas, electricidad (con el que se mueven sus industrias), Aluminio, Titanio, aceros, cobre… Un equipo de la empresa comenzó a desarrollar el avión de transporte medio An-70 . El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 16 de diciembre de 1994 . En la década de 1990, se creó la aeronave multipropósito ligera An-38 , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 23 de junio de 1994. En 1993 ANTK Antonov comenzó a desarrollar un nuevo avión regional An-140 . El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 17 de septiembre de 1997 . En la década de 2000, la empresa comenzó a crear un nuevo avión regional de pasajeros An-148 , que voló por primera vez, el 17 de diciembre de 2004 . El 23 de febrero de 2010, la empresa anunció el inicio del diseño del nuevo avión de carga An-178, basado en el avión de pasajeros An-158….pero hasta ahí llega la cuenta… En el 2014, hubo un golpe de estado y fue destituido el presidente Yanukovich, al que le siguió una guerra civil….Ucrania del oeste (polaca) enfrentada a Ucrania del este (rusa), las dos grandes culturas que son el origen del país desde hace casi 1.000 años y que nunca se han reconciliado… Es mas, toda la región, incluida misma Rusia, nacieron, crecieron y desarrollaron desde el “rus de kiev” (la hoy capital de Ucrania y antiguo principado y origen de todas esas naciones eslavas)… Lo que sigue luego del asalto y toma del parlamento en el 2014, ya todos lo conocen, por lo que no hace falta, que lo explique en este resumen dedicado a la aviación acraniana… Simplemente una reflexión final…Que desastre ¡!!
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PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza El proyecto “WAMAN” de AEROSUN S.A. (de Sunchales, Santa Fe) es una buena noticia para la aviación de la Argentina, una brisa de aire fresco en la viciada y frustrante atmósfera actual del desarrollo aeronáutico nacional, que una vez supo ser pionero en América Latina. Marcando el rumbo en la fabricación de aeronaves militares y civiles hasta principios de la década del 80 del siglo pasado, han quedado para la historia y orgullo argentinos nombres como “El Boyero”, “Calquín”, “Ñancú”, “Huanquero”, “Guaraní II”, ”Pucará”, “Pampa” Teniendo en cuenta la importancia de la industria aeronáutica como aquella que desarrolla tecnologías, materiales y procesos de fabricación que luego “derraman” en otros procesos industriales y que adicionalmente es formadora y demandante de mano de obra altamente calificada, queda claro que ningún país que piense su estrategia de desarrollo en base a sus potencialidades como es el caso de Argentina, puede prescindir de alentar su crecimiento Esta incipiente historia del “WAMAN” (un Entrenador Básico biplaza) tiene por actores a un grupo de entusiastas pilotos y diseñadores con vasta experiencia aeronáutica de entre quienes sobresale el nombre de Owen Guillermo Crippa, Aviador Naval argentino protagonista de una de las más memorables acciones de combate de la Batalla por las Malvinas (el ataque a la fragata “HMS Argonaut”), lo que le valiera recibir la condecoración “Al Heroico Valor en Combate”. Y como quien se resiste a quedar como parte de una historia que ya empieza a ser lejana, Owen G. Crippa (hoy empresario y emprendedor) junto a los integrantes de AEROSUN S.A. se han propuesto escribir un capítulo en la rica historia del diseño y la fabricación de aeronaves en la Argentina, un verdadero desafío llamado WAMAN A propósito del mismo pudimos consultar al propio Owen G. Crippa sobre el origen y actualidad del proyecto en una entrevista especial para AA.net que reproducimos a continuación **¿Cuándo y cómo nace, y en qué núcleo de personas se origina la idea de desarrollar y fabricar el WAMAN?** Aproximadamente en el año 2012 tomamos contacto con personas que habían diseñado un avión de estructura de caño y tela. Buscaban inversores para fabricarlo. Los Señores Darío Bolatti e Hilario Valinotti, se entusiasmaron con esta idea, y convocaron a un grupo de pilotos a unirse al grupo con esta intención. Se suman así Héctor Ollocco, Federico y Jorge Gribaudo, Walter Zurrain, Gabriel Montiel, Fernando Lattanzi, Federico Binimellis, y yo. La mayoría pilotos con experiencia aeronáutica. Hilario “Chiro” Valinotti, una trayectoria de vida exitosa en Aerolineas Argentinas cumpliendo diversos cargos hasta su jubilación, y luego como instructor de vueloen nuestro aeroclub hasta su lamentable muerte. Yo como piloto militar, Veterano de guerra de Malvinas, instructor de vuelo militar y civil. El resto pilotos que además de experiencia, tienen un amplio conocimiento de las características de las pistas de aeroclubes y de las condiciones que debe tener un avión para comportarse correctamente en ellas. No se pudo avanzar en este primer intento, y por ello a mediados de 2014, se decide comenzar de cero, es decir diseñar y construir un prototipo experimental. ****¿Cómo seleccionan el equipo técnico de desarrollo y quienes lo integran?**** Se decide convocar a diseñadores, entre los que queda seleccionado el Sr. Pedro Campo; diseñador de autos deportivos (entre ellos el “Trueno Naranja”).Piloto civil y apasionado de los temas aeronáuticos. Su sueño era diseñar un avión, nos presentó sus bosquejos y nos transmitió su entusiasmo. Y así comenzamos. Las primeras estructuras las construyó Juan Carlos Garibaldi en su taller. Luego fue necesario contar con el aporte de un Joven Ingeniero Aeronáutico, Gabriel Mosso que se sumó al grupo, e incorporó herramientas de diseño de última generación, que dieron gran impulso al proyecto. Se montó entonces el armado en nuestra ciudad, Sunchales. Para el desarrollo del mismo, y para el avance de obra fue fundamental la tarea de Darío Bolatti, Fernando Lattanzi, y el tallerista Marcelo Bullacio. ¿El proyecto se apuntó originalmente a un Entrenador Primario o se decanta a partir de varias posibilidades? Teníamos conciencia que el parque aeronáutico con el que contamos los aeroclubes y las escuelas de vuelo eran obsoletos, 40 o más años, con altos costos de mantenimiento y operación; y los que ofrecía el mercado altos costos de adquisición y operativos, otros no estaban preparados para operar en la pistas de tierra, y/o con algunos inconvenientes en su desempeño aerodinámico. Era necesario desarrollar algo nacional, sabíamos que contábamos con capacidad e idoneidad para ello. Primero por los profesionales y técnico que hay en nuestro país, y segundo por la experiencia de los pilotos que conformamos el grupo. Sabemos que se necesita en estas regiones. ¿Qué porcentaje de integración de partes y piezas nacionales tiene el avión y en cuánto se depende de elementos importados? Los insumos, motores e instrumental en su mayoría importados. La estructura es metálica, desde las chapas, remaches y tornillos deben ser homologados, para mantener su trazabilidad, a fin de que la ANAC emita los certificados conforme a las normas internacionales. No se fabrican en el país, deben ser todos importados. Motor y aviónica también se deben importar. Sufriendo para ello además de afrontar los costos de los fabricantes las cargas impositivas que debemos abonar para ingresarlos. Los costos de importación. ¿Participan empresas locales y está su nivel a la altura de los requerimientos? Si, hay en el país empresas que están aportando su tecnología para llevar adelante el proyecto. ¿Qué porcentaje de materiales compuestos se incorporan a la célula del WAMAN? Se Utilizan materiales compuestos para el capot, punteras de ala y empenajes, carenados e interiores de cabina. La motorización (y consecuentemente la potencia), la resistencia estructural, sus cualidades de vuelo y capacidad de maniobra ¿le permitirán al WAMAN competir más allá del ámbito civil pudiendo ser un Entrenador Básico en el ámbito militar? Pensar en el ámbito militar es otra etapa, que tenemos prevista en nuestro cronograma de trabajo. Debemos recordar que en este momento estamos frente a un prototipo experimental, que está dando un resultado satisfactorio en todas las pruebas y análisis que se están llevando a cabo. Desde el aspecto monetario, por su costo y gastos de mantenimiento y de funcionamiento, hasta el aspecto operacional. Teniendo en cuenta los entrenadores básicos que se están utilizando en nuestro país y en otros países, no tenemos dudas de que en un futuro podremos competir, no solo en igualdad de condiciones, sino con ventajas. En un cuadro comparativo con el Tecnam P2002 "Sierra" (elegido por la Fuerza Aérea Argentina para el CBCAM) ¿Cómo saldría parado el WAMAN? (Costos de Producción, Operación y Mantenimiento, Equipamiento instrumental, Capacidades y Cualidades de Vuelo como Entrenador) Los primeros meses del año próximo deberían estar en vuelo los primeros modelos. A partir de ese momento se podrán evaluar correctamente sus prestaciones. Con respecto a los costos de producción de lograr se quiten las cargas impositivas para importar los insumos, seguramente lograremos un costo competitivo. El mantenimiento será equivalente al avión que Usted menciona, sin embargo la resistencia estructural (Equivalente a la de un RV-8) y la configuración de cola (en cruz) del Waman, sumado a la gran visibilidad de cabina (360°), le darán una excelente capacidad de realizar las maniobras de entrenamiento militar primario. La aviónicas es EFIS, tecnología de avanzada, lo último que se está utilizando en el mundo aeronáutico. En lo que respecta a las cualidades de vuelo, es un diseño convencional. Los perfiles aerodinámicos soportados por remaches macizos y fresados, lo que da limpieza al flujo. Su tren de aterrizaje es fuerte y los neumáticos son de mayor diámetro que los utilizados en aviones de similares características, lo que permite un mejor comportamiento en pistas de tierra. ¿Cómo se comportó en el 1° vuelo el Prototipo y En qué fase de desarrollo está el proyecto? Una experiencia extraordinaria su primer vuelo, sentí que se “pegaba” al aire, muy firme, muy estable, invitaba a la acrobacia; actualmente ya se le han realizado más de 40 horas de vuelo, con las cuales se han probado exhaustivamente todos los sistemas, con la gran satisfacción de que el avión responde correctamente en toda su envolvente de vuelo. A partir de este prototipo, se están confeccionando los nuevos planos, suscribiendo contratos de cooperación con facultades de ingeniería aeronáutica del país, a fin de permitir fabricar el que será el modelo número 1 de la serie al que seguramente seguirán muchos más. Vamos paso a paso, de manera seria y responsable, queremos presentar al mercado un producto del que nos sintamos orgullosos nosotros y satisfechos nuestros clientes. Normalmente se fabrican algunos modelos de preserie que obran de "demostradores" a fin de atraer inversores y clientes (Oficiales y Privados), participando en Congresos y Ferias internacionales (Ej: FIDAE para Sudamérica), ¿es éste el camino que seguirá el WAMAN? Era nuestra intención presentarlo en la EAA de General Rodriguez, evento que se a suspendido por motivos que desconozco. Seguramente será necesario presentarlo en aeroclubes, escuelas de vuelo, congresos y ferias. Aunque todo depende de la demanda ¿Está prevista la producción en serie del avión? Si, de acuerdo a nuestro plan de trabajo, a principio del año próximo deberá estar produciéndose. Como producto terminado ycomo kit. ¿Cuáles son las expectativas y el horizonte para el WAMAN? ¿Es escalable el proyecto? Dependerá del mercado y de los sueños. Con respecto al mercado, avanzaremos para lograr la certificación VLA. Para comercializarlo en esta categoría o como experimental. Los sueños son lograr un producto competitivo desde el aspecto económico como operativo, tener demanda para cubrir un nicho de mercado, mantener la producción en el tiempo, asegurar el mantenimiento con provisión de repuestos, y trabajar en nuevos desarrollos. Ficha técnica del avión: Tipo; Dimensiones, pesos (vacío, peso máximo de despegue), carrera de despegue y aterrizaje, velocidades (Máxima, crucero, aproximación, pérdida), Motorización... etc. Por supuesto alguna/s linda/s Foto/s DATOS TECNICOS GENERAL Tipo: Experimental. Entrenamiento primario. Ocupantes: 2 lado a lado. Aviónica: EFIS 10’ (Electronic Flight InstrumentSystem) Ubicación del ala: Ala baja. Grupo de cola:En Cruz. Tren: Triciclo. Rueda de nariz: Orientable. Propulsión: Monomotor a pistón. Construcción: Metálico/Semi-monocasco. DIMENSIONES Largo:6,5 mts. Envergadura: 9 mts. Alto: 2,50 mts. Superficie alar: 11,8 m2 PLANTA MOTRIZ Motor: Bombardier ROTAX 912 ULS Potencia máxima: 98,5 HP Potencia continua: 92,5 HP. HELICE Diámetro: 1750 mm Tipo:CLERICI Bipala. Paso: Fijo. PESOS Peso vacío operacional:430kg. Peso máximo despegue: 650 Kg. Carga paga: 165 Kg. Peso combustible: 72 kg.- 100 litros. PERFORMANCES ESTIMADAS Velocidad de no exceder:150 kts. De crucero:95 kts. Pérdida sin flap:60 kts. Pérdida con flap:50 kts. Velocidad ascensional máxima: 1000 ft/min Distancia de decolaje: 420 mts. Distancia de aterrizaje: 320 mts. Autonomía: 5 hs. Alcance max. Combustible:850 km Techo de servicio: 10.000 ft. Conclusión Quiera el sentido común primar entre las autoridades gubernamentales argentinas (quienesquiera sean) para generar las condiciones y medidas de fomento a fin de que este y otros proyectos superen esa fase permitiendo a los emprendedores nacionales crecer y desarrollarse a fin de lograr la fabricación en serie, la incorporación y capacitación de mano de obra altamente calificada, como así también la venta y exportación de sus productos comparativamente más baratos de producir que en el resto del Mundo, lo cual les permitiría competir con éxito en el mercado internacional. Emprendedores como Cicaré Helicópteros S.A., Gustavo Labala (Turbinas Labala), Juan M. Papiz (Papiz Turbine) entre otros, y ahora Aerosun S.A. lo agradecerán y pagarán con creces al desarrollo nacional
PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza
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PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza
El proyecto “WAMAN” de AEROSUN S.A. (de Sunchales, Santa Fe) es una buena noticia para la aviación de la Argentina, una brisa de aire fresco en la viciada y frustrante atmósfera actual del desarrollo aeronáutico nacional, que una vez supo ser pionero en América Latina. Marcando el rumbo en la fabricación de aeronaves militares y civiles hasta principios de la década del 80 del siglo pasado, han quedado para la historia y orgullo argentinos nombres como “El Boyero”, “Calquín”, “Ñancú”, “Huanquero”, “Guaraní II”, ”Pucará”, “Pampa”
Teniendo en cuenta la importancia de la industria aeronáutica como aquella que desarrolla tecnologías, materiales y procesos de fabricación que luego “derraman” en otros procesos industriales y que adicionalmente es formadora y demandante de mano de obra altamente calificada, queda claro que ningún país que piense su estrategia de desarrollo en base a sus potencialidades como es el caso de Argentina, puede prescindir de alentar su crecimiento
Esta incipiente historia del “WAMAN” (un Entrenador Básico biplaza) tiene por actores a un grupo de entusiastas pilotos y diseñadores con vasta experiencia aeronáutica de entre quienes sobresale el nombre de Owen Guillermo Crippa, Aviador Naval argentino protagonista de una de las más memorables acciones de combate de la Batalla por las Malvinas (el ataque a la fragata “HMS Argonaut”), lo que le valiera recibir la condecoración “Al Heroico Valor en Combate”. Y como quien se resiste a quedar como parte de una historia que ya empieza a ser lejana, Owen G. Crippa (hoy empresario y emprendedor) junto a los integrantes de AEROSUN S.A. se han propuesto escribir un capítulo en la rica historia del diseño y la fabricación de aeronaves en la Argentina, un verdadero desafío llamado WAMAN
A propósito del mismo pudimos consultar al propio Owen G. Crippa sobre el origen y actualidad del proyecto en una entrevista especial para AA.net que reproducimos a continuación**¿Cuándo y cómo nace, y en qué núcleo de personas se origina la idea de desarrollar y fabricar el WAMAN?**Aproximadamente en el año 2012 tomamos contacto con personas que habían diseñado un avión de estructura de caño y tela. Buscaban inversores para fabricarlo. Los Señores Darío Bolatti e Hilario Valinotti, se entusiasmaron con esta idea, y convocaron a un grupo de pilotos a unirse al grupo con esta intención. Se suman así Héctor Ollocco, Federico y Jorge Gribaudo, Walter Zurrain, Gabriel Montiel, Fernando Lattanzi, Federico Binimellis, y yo.
La mayoría pilotos con experiencia aeronáutica. Hilario “Chiro” Valinotti, una trayectoria de vida exitosa en Aerolineas Argentinas cumpliendo diversos cargos hasta su jubilación, y luego como instructor de vueloen nuestro aeroclub hasta su lamentable muerte. Yo como piloto militar, Veterano de guerra de Malvinas, instructor de vuelo militar y civil. El resto pilotos que además de experiencia, tienen un amplio conocimiento de las características de las pistas de aeroclubes y de las condiciones que debe tener un avión para comportarse correctamente en ellas.
No se pudo avanzar en este primer intento, y por ello a mediados de 2014, se decide comenzar de cero, es decir diseñar y construir un prototipo experimental.****¿Cómo seleccionan el equipo técnico de desarrollo y quienes lo integran?****Se decide convocar a diseñadores, entre los que queda seleccionado el Sr. Pedro Campo; diseñador de autos deportivos (entre ellos el “Trueno Naranja”).Piloto civil y apasionado de los temas aeronáuticos. Su sueño era diseñar un avión, nos presentó sus bosquejos y nos transmitió su entusiasmo. Y así comenzamos. Las primeras estructuras las construyó Juan Carlos Garibaldi en su taller. Luego fue necesario contar con el aporte de un Joven Ingeniero Aeronáutico, Gabriel Mosso que se sumó al grupo, e incorporó herramientas de diseño de última generación, que dieron gran impulso al proyecto. Se montó entonces el armado en nuestra ciudad, Sunchales.
Para el desarrollo del mismo, y para el avance de obra fue fundamental la tarea de Darío Bolatti, Fernando Lattanzi, y el tallerista Marcelo Bullacio.¿El proyecto se apuntó originalmente a un Entrenador Primario o se decanta a partir de varias posibilidades?
Teníamos conciencia que el parque aeronáutico con el que contamos los aeroclubes y las escuelas de vuelo eran obsoletos, 40 o más años, con altos costos de mantenimiento y operación; y los que ofrecía el mercado altos costos de adquisición y operativos, otros no estaban preparados para operar en la pistas de tierra, y/o con algunos inconvenientes en su desempeño aerodinámico. Era necesario desarrollar algo nacional, sabíamos que contábamos con capacidad e idoneidad para ello. Primero por los profesionales y técnico que hay en nuestro país, y segundo por la experiencia de los pilotos que conformamos el grupo. Sabemos que se necesita en estas regiones.¿Qué porcentaje de integración de partes y piezas nacionales tiene el avión y en cuánto se depende de elementos importados?
Los insumos, motores e instrumental en su mayoría importados.
La estructura es metálica, desde las chapas, remaches y tornillos deben ser homologados, para mantener su trazabilidad, a fin de que la ANAC emita los certificados conforme a las normas internacionales. No se fabrican en el país, deben ser todos importados. Motor y aviónica también se deben importar. Sufriendo para ello además de afrontar los costos de los fabricantes las cargas impositivas que debemos abonar para ingresarlos. Los costos de importación.¿Participan empresas locales y está su nivel a la altura de los requerimientos?
Si, hay en el país empresas que están aportando su tecnología para llevar adelante el proyecto.¿Qué porcentaje de materiales compuestos se incorporan a la célula del WAMAN?
Se Utilizan materiales compuestos para el capot, punteras de ala y empenajes, carenados e interiores de cabina.La motorización (y consecuentemente la potencia), la resistencia estructural, sus cualidades de vuelo y capacidad de maniobra ¿le permitirán al WAMAN competir más allá del ámbito civil pudiendo ser un Entrenador Básico en el ámbito militar?
Pensar en el ámbito militar es otra etapa, que tenemos prevista en nuestro cronograma de trabajo. Debemos recordar que en este momento estamos frente a un prototipo experimental, que está dando un resultado satisfactorio en todas las pruebas y análisis que se están llevando a cabo. Desde el aspecto monetario, por su costo y gastos de mantenimiento y de funcionamiento, hasta el aspecto operacional.
Teniendo en cuenta los entrenadores básicos que se están utilizando en nuestro país y en otros países, no tenemos dudas de que en un futuro podremos competir, no solo en igualdad de condiciones, sino con ventajas.En un cuadro comparativo con el Tecnam P2002 "Sierra" (elegido por la Fuerza Aérea Argentina para el CBCAM) ¿Cómo saldría parado el WAMAN? (Costos de Producción, Operación y Mantenimiento, Equipamiento instrumental, Capacidades y Cualidades de Vuelo como Entrenador)
Los primeros meses del año próximo deberían estar en vuelo los primeros modelos. A partir de ese momento se podrán evaluar correctamente sus prestaciones.
Con respecto a los costos de producción de lograr se quiten las cargas impositivas para importar los insumos, seguramente lograremos un costo competitivo.
El mantenimiento será equivalente al avión que Usted menciona, sin embargo la resistencia estructural (Equivalente a la de un RV-8) y la configuración de cola (en cruz) del Waman, sumado a la gran visibilidad de cabina (360°), le darán una excelente capacidad de realizar las maniobras de entrenamiento militar primario.
La aviónicas es EFIS, tecnología de avanzada, lo último que se está utilizando en el mundo aeronáutico.
En lo que respecta a las cualidades de vuelo, es un diseño convencional. Los perfiles aerodinámicos soportados por remaches macizos y fresados, lo que da limpieza al flujo.
Su tren de aterrizaje es fuerte y los neumáticos son de mayor diámetro que los utilizados en aviones de similares características, lo que permite un mejor comportamiento en pistas de tierra.¿Cómo se comportó en el 1° vuelo el Prototipo y En qué fase de desarrollo está el proyecto?
Una experiencia extraordinaria su primer vuelo, sentí que se “pegaba” al aire, muy firme, muy estable, invitaba a la acrobacia; actualmente ya se le han realizado más de 40 horas de vuelo, con las cuales se han probado exhaustivamente todos los sistemas, con la gran satisfacción de que el avión responde correctamente en toda su envolvente de vuelo.
A partir de este prototipo, se están confeccionando los nuevos planos, suscribiendo contratos de cooperación con facultades de ingeniería aeronáutica del país, a fin de permitir fabricar el que será el modelo número 1 de la serie al que seguramente seguirán muchos más.
Vamos paso a paso, de manera seria y responsable, queremos presentar al mercado un producto del que nos sintamos orgullosos nosotros y satisfechos nuestros clientes.Normalmente se fabrican algunos modelos de preserie que obran de "demostradores" a fin de atraer inversores y clientes (Oficiales y Privados), participando en Congresos y Ferias internacionales (Ej: FIDAE para Sudamérica), ¿es éste el camino que seguirá el WAMAN?
Era nuestra intención presentarlo en la EAA de General Rodriguez, evento que se a suspendido por motivos que desconozco. Seguramente será necesario presentarlo en aeroclubes, escuelas de vuelo, congresos y ferias.Aunque todo depende de la demanda ¿Está prevista la producción en serie del avión?
Si, de acuerdo a nuestro plan de trabajo, a principio del año próximo deberá estar produciéndose. Como producto terminado ycomo kit.¿Cuáles son las expectativas y el horizonte para el WAMAN? ¿Es escalable el proyecto?
Dependerá del mercado y de los sueños.
Con respecto al mercado, avanzaremos para lograr la certificación VLA. Para comercializarlo en esta categoría o como experimental.
Los sueños son lograr un producto competitivo desde el aspecto económico como operativo, tener demanda para cubrir un nicho de mercado, mantener la producción en el tiempo, asegurar el mantenimiento con provisión de repuestos, y trabajar en nuevos desarrollos.Ficha técnica del avión: Tipo; Dimensiones, pesos (vacío, peso máximo de despegue), carrera de despegue y aterrizaje, velocidades (Máxima, crucero, aproximación, pérdida), Motorización... etc.
Por supuesto alguna/s linda/s Foto/sDATOS TECNICOS
GENERAL
Tipo: Experimental. Entrenamiento primario.
Ocupantes: 2 lado a lado.
Aviónica: EFIS 10’ (Electronic Flight InstrumentSystem)
Ubicación del ala: Ala baja.
Grupo de cola:En Cruz.
Tren: Triciclo.
Rueda de nariz: Orientable.
Propulsión: Monomotor a pistón.
Construcción: Metálico/Semi-monocasco.DIMENSIONES
Largo:6,5 mts.
Envergadura: 9 mts.
Alto: 2,50 mts.
Superficie alar: 11,8 m2PLANTA MOTRIZ
Motor: Bombardier ROTAX 912 ULS
Potencia máxima: 98,5 HP
Potencia continua: 92,5 HP.HELICE
Diámetro: 1750 mm
Tipo:CLERICI Bipala.
Paso: Fijo.PESOS
Peso vacío operacional:430kg.
Peso máximo despegue: 650 Kg.
Carga paga: 165 Kg.
Peso combustible: 72 kg.- 100 litros.PERFORMANCES ESTIMADAS
Velocidad de no exceder:150 kts.
De crucero:95 kts.
Pérdida sin flap:60 kts.
Pérdida con flap:50 kts.
Velocidad ascensional máxima: 1000 ft/min
Distancia de decolaje: 420 mts.
Distancia de aterrizaje: 320 mts.
Autonomía: 5 hs.
Alcance max. Combustible:850 km
Techo de servicio: 10.000 ft.Conclusión
Quiera el sentido común primar entre las autoridades gubernamentales argentinas (quienesquiera sean) para generar las condiciones y medidas de fomento a fin de que este y otros proyectos superen esa fase permitiendo a los emprendedores nacionales crecer y desarrollarse a fin de lograr la fabricación en serie, la incorporación y capacitación de mano de obra altamente calificada, como así también la venta y exportación de sus productos comparativamente más baratos de producir que en el resto del Mundo, lo cual les permitiría competir con éxito en el mercado internacional. Emprendedores como Cicaré Helicópteros S.A., Gustavo Labala (Turbinas Labala), Juan M. Papiz (Papiz Turbine) entre otros, y ahora Aerosun S.A. lo agradecerán y pagarán con creces al desarrollo nacional
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Muy buena nota y un camino necesario. Empezar a potenciar nuestras industrias nacionales...
Aún falta certificarlo (nacional e internacional...y si es posible dentro de la FAR-23) y en especial, porque en el nicho de los ultraligeros hay mucha competencia desde afuera... sin ir mas lejos en su misma categoria (ULM), esta el Tecnam P2002, (que creo que se arma tambien en Argentina).
Pero es una gran iniciativa nacional y seguramente, será mas barato que un avión importado y una solución para muchos aeroclubes, que tiene (en muchos casos) su material de enseñanza (Cesnnas 152) con mas de 40 o 50 años encima...
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Créditos a quien corresponda.
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@H234 dijo en PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza:
Créditos a quien corresponda.
La verdad es que es un lindo avión y como dice la expresión aeronáutica, si es lindo seguramente deberá volar bien. En lo personal les deseo la mejor de las suertes, que deberán acompañar con mucho esfuerzo (principalmente económico), paciencia y por sobre todo, inteligencia.
Pero creo que semejante esfuerzo (opinión fruto de mi propia experiencia) lo hubiera acometido en otro tipo de aeronave, dado que precisamente ésta está direccionada a un mercado altamente competitivo, con muchas aeronaves de muchos precios y variedades, precisamente en el caso de Waman por sus compontes constructivos mayoritariamente importados. Sobre todo, una aeronave dirigida a un mercado de potenciales demandantes que los califico de "mercado limitado", normalmente escuelas de vuelo o particulares que aunque tengan posibilidades económicas que le permitan adquirir el avión, por sus posibilidades de uso posiblemente se inclinarían por otro tipo de aeronave de mayor volumen en pasaje y con otras potencialidades. Lo que quiero decir es que se trata de una aeronave diseñada para ser escuela y para el uso en las primeras etapas de vuelo del piloto, que si bien son cuantitativamente mayoritarias son las de mayor deserción en la actividad aérea, y quienes quedan, como dije normalmente buscan aeronaves de performances ampliadas en requerimientos y plazas. Por supuesto y para que no busquen mi yugular, es mi opinión estrictamente personal. Traigo a colación el último fracaso que hemos vivido del avión Petrel, que siguió exactamente los lineamientos que se mencionan en este artículo.
Lo cierto es que considerando la muy buena calidad de las personas que integran el staff de la fábrica Waman y la colaboración mencionada de técnicos y empresaria recibida, me llama la atención no hayan encarado un programa de desarrollo de otro tipo de aeronave, de mayor cantidad de pasaje o al menos empezando por cuatro incluido piloto y su copiloto, para llegar a una familia de aeronaves que pudiera expandirse hasta llegar a la cantidad de pasajeros (18/19) , pero por sobre todo, con una mayor integración de componentes y piezas nacionales, que por las características de estas aeronaves, el porcentaje criollo que se puede lograr puede ser sorprendentemente alto. Incluso en el tema motores, dejando de lado la importación de los mismos. Para dar un simple ejemplo, hay un conocido diseñador radicado en la provincia de Córdoba que puede proveer un motor aeronáutico nacional que en alguna oportunidad estuvo en conversaciones con FAdeA.
Respecto al precio, que no lo han mencionado y seguramente esperarán tener mas definido el programa de construcción, realmente no creo que resulte mas barato que una aeronave importada. Cuando existía el Consejo de la Industria Aeronáutica (desapareció a principios de los años 1990 con Cavallo y Menem) , un programa de producción nacional aprobado por este organismo tenía la posibilidad de ser completamente eximido de los aranceles y derechos de importación, así como de los impuestos de IVA y otros, con lo cual el fabricante argentino solo pagaba el valor CIF de los equipos o materiales que importaba (costo FOB mas flete y seguro de transporte de la mercadería) y hasta podía el fabricante, solicitar al Ministerio de Economía protección arancelaria para toda aquella aeronave en vuelo, importada similar a la fabricada en Argentina, que podía llegar a gravar con el 80% más sobre los aranceles que normalmente pagaba la aeronave extranjera. Así por ejemplo se apoyó a la empresa CHINCUL S.A. que ensamblaba en nuestro país algunos modelos de los aviones Piper
Con la apertura del mercado nacional que decidió el gobierno del Presidente Menem, todo esto concluyó, ya que se eliminó la posibilidad de eximirse a la empresa argentina de los aranceles de importación sobre los insumos y componentes importados y por el contrario, se derogó la norma que estableció la protección arancelaria que menciono del 80% sobre los aranceles normales. De hecho aunque no tuvo certificado oficial de defunción, desapareció el organismo Consejo de la Industria.
Si a esto se le agrega un dólar de importación alto, más el actual sistema impositivo nacional (Nación, Provincias y Municipios) altamente gravosos, más una estructura legal laboral que hoy se considera desactualizada, el panorama no es bueno para lograr precios del avión nacional que sean competitivos.
Basta desearle a estos patrióticos emprendedores éxito en su gestión y que sea un punto de partida para nuevos proyectos.
Saludos.
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Que cancer fue el gobierno de Menem para la industria nacional
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@marioc dijo en PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza:
Que cancer fue el gobierno de Menem para la industria nacional
Solo el tiempo nos empieza a mostrar (30 años después) las verdaderas consecuencias de sus funestos planes "carnales" con EE.UU./UK...y decisiones y arreglos...(que muchos aplaudidores de aquella época celebraban) y para dar un solo ejemplo, con consecuencias que vemos hoy en dia: es el "Tratado de Madrid", que otorga a Inglaterra el dominio de los mares argentinos y su autoridad para otorgar permisos de pesca (luego anda a reclamar por el robo diario, lo que quieras y a quien quieras...a ver quien te escucha...)
Específicamente en el tema de aviación, anuló, apenas asumió, un acuerdo en marcha de Alfonsin con Israel e IAI, por el cual le entregábamos Pampas fabricados en Córdoba a ellos... Y a su vez, IAI, nos pagaba con Kfir...(creo que se hablaba de 60 Kfir)...Menem llegó y anuló ese acuerdo y a cambio ofreció un arreglo con EE.UU. por F-16 (..claro a simple vista eran mejores aviones y los jefes de la FAA de aquellos años contentos de la vida...),
Luego... (y ya empezamos mal) como no eran los F-16..., nos ofrecían solo A4M recauchutados...que eran solo por 4 o 5 años...luego pasaron 5 o 6 años...y tampoco nos entregaron los F-16 prometidos... y se fue menem y seguimos esperando los F-16...que "mauri" fue a buscar en el 2017..y (otra vez) nos vendieron a cambio los Texan II ...(somos unos vivos bárbaros...)
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Lo segundo peor en la historia Argentina democrática...El primero tendrá su título en unos 15 años porque es muy reciente..
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Ahora los ingenieros de WAMAN según leí eran ex IA-100 que se forjaron en FADEA no podrían reintegrarse porque con la crisi WAMAN tiene un futuro negro por más que deseemos lo contrario.
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Estimados,
Borré algunos comentarios que no sumaban al asunto tratado.
Saludos y sigamos debatiendo.
