Historias de la aviación
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Un día como hoy, se realizó el vuelo inaugural de Havilland Comet
El 27 de julio de 1949, el prototipo del cometa de Havilland voló por primera vez desde el aeródromo de Hatfield en Hertfordshire, Reino Unido. Primer avión comercial a reacción presurizado
En Aerolíneas Argentinas
El Presidente Frondizi bautiza al primer Comet "Las tres Marías"
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VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=2oagRr8Uy2oEl Comet fue el primer avión comercial a reacción presurizado del mundo, que ofrecía un mayor nivel de comodidad y prometía una nueva era para la aviación, así como el futuro de Gran Bretaña dentro del sector de fabricación de aeronaves.
La historia del Cometa es una de triunfo y tragedia. Si bien sigue siendo uno de los aviones más icónicos que jamás haya surcado los cielos e impulsó el avance dentro de la industria, también hay una historia de grandes pérdidas y fallas de diseño. Sin embargo, varias investigaciones ayudaron a la aviación a comprender conceptos como la presurización y la fatiga del metal, dando forma al futuro del diseño de aeronaves.
Comité Brabazón
En marzo de 1943, el gobierno británico creó el Comité Brabazon para planificar los requisitos de aviones comerciales del país en la era de la posguerra.
El comité definió varios tipos de aviones, con diferentes especificaciones, uno de los cuales es el Tipo IV, que se concibió como un avión de alta velocidad propulsado por un reactor capaz de volar transatlánticos sin escalas y transportar una carga útil generosa.
Sir Geoffrey de Havilland, que estaba en el comité, defendió la idea de un avión comercial y, en 1945, la empresa de Havilland se había adjudicado el contrato. Este nuevo avión de pasajeros recibió el título de DH.106 y pasaría a llamarse "El cometa".
Toda la nota: https://www.aerotime.aero/articles/31724-on-this-day-the-maiden-flight-of-the-de-havilland-comet
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Be-6, el "barco volador" de la URSS
El hidroavión Be-6 estuvo de sirvió en la Armada soviética y operó durante un tiempo asombrosamente largo: más de un cuarto de siglo para un vehículo sujeto a la violencia del mar.
El Be-6 era un hidroavión militar polivalente: podía utilizarse para la vigilancia a larga distancia, bombardear y transportar hasta 40 soldados, etc. Su primer vuelo tuvo lugar en 1948.
Una vez concluidas las pruebas, se confirmó finalmente que el Be-6 era idóneo para el reconocimiento marítimo de largo alcance y la búsqueda y la destrucción de submarinos en posición de superficie. Además, el avión podía utilizarse como avión de búsqueda y rescate, así como para colocar minas y bombardear objetivos marítimos y costeros débilmente defendidos.
En general, el Be-6 superaba significativamente al obsoleto Catalina, que seguía siendo el principal avión de reconocimiento naval de la URSS. Sin embargo, el Be-6 demostró ser considerablemente más difícil de manejar en las operaciones diarias que el anfibio americano, lo que llevó a la necesidad de reconsiderar el personal de los regimientos de aviación y de los batallones técnicos de aviación individuales, así como las normas para los kits de repuestos y herramientas.
Consolidated PBY Catalina soviético fotografiado en 1945El 22 de agosto de 1951, por orden del Ministro de la Marina, el avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Be-6 fue aceptado para el servicio. Dos meses antes, el primer prototipo de avión fue entregado a la Flota del Norte por el Instituto de Investigación-15 de la Aviación Naval, que se encontraba en Riga en ese momento.
En general, la producción de los nuevos aviones se desarrolló con bastante lentitud, lo que retrasó el rearme de la unidad durante varios años. Así, en septiembre de 1953 las Fuerzas Aéreas Navales sólo tenían 20 Be-6 de serie.
El Be-6 estaba armado con cañones. Este barco volador medía 23 metros de largo y tenía una envergadura de 33 metros. Podía despegar y aterrizar en aguas con olas de 1,5 metros de altura y volar con una velocidad máxima de 416 km/h. Se construyeron un total de 123 aviones Be-6, algunos de ellos incluso en servicio en el Ártico.
Cabe recordar las dificultades a las que tenían que enfrentarse los pilotos de estos hidroaviones, especialmente en el mar Báltico, donde su aeródromo (literalmente) se congelaba. La Flota del Norte se veía menos afectada, pero con las bajas temperaturas que se registraban allí, se observaron nieblas que también provocaron la cancelación de vuelos.
A veces, las condiciones meteorológicas obligaban a la Flota del mar del Norte a volar al mar Negro, donde se realizaban entrenamientos para mantener las habilidades de vuelo. Los hombres del Pacífico no estaban en mejor posición. La bahía de Sujodol (la bahía de Usuri en el mar de Japón) se congelaba pronto y se liberaba del hielo tarde mas. Las tripulaciones del Be-6 en Kamchatka (bahía de Krasheninikov), donde las aguas podían congelarse durante más tiempo, se encontraban en condiciones aún más difíciles. En 1955 se crearon hidrocampos operativos en la isla de Sajalín (lago Chibisan) y en Kamchatka (bahía de Yagódnaya).
En todas las flotas, los Be-6 estuvieron en servicio las 24 horas del día para proporcionar búsqueda y rescate a las tripulaciones que se veían obligadas a abandonar sus barcos y lanzarse al mar. Esto se logró mediante rescates en los que usaron botes inflables y desde 1956 balsas.
En 1959-1960, tras todo el trabajo de preproducción necesario, se enviaron a China unos 20 aviones que ya habían volado en la URSS. Los Be-6 chinos sobrevivieron con creces a sus homólogos soviéticos y pueden ser hoy visitados en museos y monumentos.
En 1969 uno de los barcos voladores del mar del Norte se convirtió en un monumento en la bahía de Griaznaya, y el 8 de mayo de 1974 se inauguró un monumento similar en Crimea, en Donuzlave.
VIDEO: https://youtu.be/AOzO45rHSwM
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AN-14Sh, el extraño avión soviético con aerodeslizador
En los años 80, diseñadores soviéticos tuvieron la idea de añadir un sistema de aerodeslizamiento a un avión ligero de transporte.
Los intentos de equipar una aeronave con un tren de aterrizaje con amortiguador de aire se llevaron a cabo en distintas ocasiones. En la URSS, un dispositivo de este tipo fue creado por primera vez en 1939 por los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica N.I. Efremov y Nadiradze A.D. En el avión de entrenamiento UT-2, en lugar de un chasis con ruedas, se instaló un globo de goma con una instalación de ventilador que parecía un bote inflable volteado.
El An-14 era un transporte ligero diseñado y construido en la Unión Soviética que entró en producción en 1965 en servicio un año después. Estaba pensado para ser un avión extremadamente sencillo de construir, mantener y volar.
La iniciativa de equipar el avión An-14 con aerodeslizadores fue de O.K. Antonov personalmente. Las pruebas del An-14Sh comenzaron en diciembre de 1981 y en el invierno de 1983 se realizó el primer vuelo en el aeródromo de la base de pruebas de vuelo de la Oficina de Diseño.
La aeronave, una vez salida de talleres, voló a una altura de 15-20 m sin apagar el turbogenerador y sin descargar el colchón de aerodeslizamiento. La máquina fue pilotada por el piloto de pruebas V. Lisenko y el ingeniero de vuelo V. Maréiev. Durante las pruebas, el avión recorrió más de 700 km en pistas sin pavimentar y hormigonadas.
En su informe, como puede leerse en Airwar.ru, el piloto V. Lisenko subrayó que "la estabilidad del tren de aterrizaje en, tanto en vuelo estacionario como en rodaje y a una velocidad de 100 km/h, es buena. La capacidad de control de la aeronave durante el rodaje y el trote es buena, pero requiere ciertas habilidades".
Debido a las numerosas interrupciones por revisiones y reparaciones, las pruebas duraron hasta abril de 1986, pero el aerodeslizador nunca entró fue fabricado en serie.
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‘Masha’, el revolucionario caza de Antónov que nunca equipó a la Fuerza Aérea Soviética
Inspirado por una de las armas secretas de Hitler, O. K. Antónov ideó un avión cuya misión habría sido la defensa de las tropas terrestres soviéticas.
La mayoría de los diseñadores de aviones soviéticos creadores de aviones de combate durante la Gran Guerra Patria son ampliamente conocidos. Es una pena que entre ellos no incluya normalmente a Oleg Konstantinovich Antónov, que fue el adjunto de A.S. Yakovlev durante la guerra y contribuyó de forma significativa a la mejora de los cazas Yak.Cuando en la primavera de 1947 los trabajos básicos de diseño e ingeniería del AN-2 llegaron a su fin, y los diez ingenieros de la Oficina de Diseño podrían quedarse pronto sin trabajo, Antónov, como explica Airwar.ru, decidió empezar a crear un caza. Inició el desarrollo de un interceptor ligero que, en términos de diseño general, copiaba al interceptor alemán Heinkel He 162 Salamander. Al parecer, Antónov quedó impresionado por la racionalidad y la elegancia con la que se fabricó el avión alemán.
He-162 capturado, en Francia.Las características más importantes del caza que O.K Antónov creó eran una gran potencia de fuego y facilidad de pilotaje cuya misión habría sido la defensa aérea de las tropas terrestres basadas directamente en la línea del frente. En estas condiciones, el ala recta proporcionaba mejores características de despegue y aterrizaje, el fuselaje evitaba que las partículas del suelo y los pequeños objetos de la superficie de la pista fueran aspirados por la entrada de aire, y la ubicación del motor en la góndola minimizaba la longitud de los canales de aire y, por consiguiente, las pérdidas de empuje.
La forma preliminar del avión "M" no sólo llama la atención por su forma exterior, sino que sobre todo sorprende por su cercanía a los conceptos modernos de los cazas de combate aire-aire. Al igual que en el Su-27, por ejemplo, se caracterizaba por una disposición integral que garantizaba una resistencia aerodinámica mínima con un volumen interno máximo.
Como cualquier caza moderno, dos motores en el diseño de “Masha” estaban situados lo suficientemente cerca del eje de simetría, de modo que en caso de fallo de uno de ellos no causase momentos de giro significativos, pero al mismo estuviesen lo suficientemente lejos el uno del otro para evitar la pérdida de empuje total y proporcionar la supervivencia de combate necesario.
La sección del morro del fuselaje estaba pensada para albergar en el futuro un radar suficientemente potente, que convertiría a la máquina en un interceptor para todo tipo de condiciones meteorológicas. Teniendo en cuenta las ventajas mencionadas, parece que el caza "M", de ser adoptado, tenía una larga e interesante vida de vuelo.
En el invierno de 1948 Yu. V. Zajarov y N. S. Trunchenkov construyeron un modelo de planeador volador del avión "M" a escala 1:10, que se lanzaba al aire con la ayuda de un palo. Voló de forma bastante satisfactoria. Sin embargo, fue imposible comprobar de este modo las características dinámicas en todos los modos de vuelo característicos de un caza. Por ello, Antónov comenzó a construir un planeador de combate de tamaño natural, denominado E-153.
Sin embargo, uno de los giros tan característicos de la economía planificada se produjo justo antes del inicio de los vuelos en julio de 1948: se recibieron órdenes para detener el desarrollo del caza. Presumiblemente, la inminente disponibilidad del MiG-15, el Yak-23 y el La-15 se consideró suficiente para garantizar la capacidad de defensa del país.
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PJ-II ‘Dreamer’, el avión biplaza ruso que parece un caza a reacción pero en realidad vuela a hélice
Este aparato es una semi-replica porque nunca se pretendió diseñar como copia exacta de ninguna aeronave actual.
El PJ-II Dreamer es un innovador avión biplaza creado por DreamerAvia (el iniciador del proyecto fue la empresa Aeroconcept, de Volgogrado). El avión se basa en el sistema de propulsión Ducted Fan (un ventilador en el conducto de aire). Gracias a esta instalación, el PJ-II cuenta con características de pilotaje de un avión a reacción que, junto con el diseño del propio avión, hace que parezca un caza moderno.
El propulsor utilizado es un motor de automóvil General Motors LS-6 V8 de 388 CV (5.000 rpm) del Chevrolet Corvette, situado en el ala central, y dos impulsores de cinco palas accionados por cardanes individuales en sus propios conductos de aire. El sistema de escape se extiende dentro de las tomas de aire rectangulares. Las boquillas de escape del impulsor no son ajustables, con una ligera conicidad negativa.
Motor de Chevrolet Corvette como el usado por el PJ-II DreamerLas palas de la hélice de fibra de carbono hueca con protección de acero en el borde de ataque están fabricadas con una tecnología única, con una masa no superior a 150 gramos, que evita de forma fiable los daños en el canal de aire en caso de avería.
Como explica la web especializada Airwar.ru, el avión está fabricado con una tecnología desarrollada exclusivamente en Rusia, que permite crear así una réplica voladora aerodinámicamente precisa a cualquier escala de cualquier avión de reacción, desde un caza hasta un airbus pesado. La aeronave permite volar con éxito y seguridad tanto con uno como con dos tripulantes. La visibilidad de la cabina y la experiencia de vuelo están en consonancia con los prototipos conocidos, hasta la simulación de un aterrizaje en la cubierta de un portaaviones tras el perfeccionamiento del tren de aterrizaje.
El tren de aterrizaje es de tres patas, no retráctil, con un puntal delantero amortiguado y autodireccional. Los principales soportes de acero están amortiguados por su elasticidad. Las ruedas principales están equipadas con frenos hidráulicos de disco diferencial, accionados por pedales presurizados.
El panel de instrumentos tiene una pantalla electrónica central combinada de la posición espacial con indicación directa del rumbo, cabeceo, balanceo, indicación de la velocidad, altitud de vuelo y parámetros de funcionamiento del sistema de propulsión. En la parte superior izquierda y derecha del panel de instrumentos hay indicadores mecánicos duplicados de velocidad y altitud. Las luces de control de los flaps y los interruptores eléctricos de los sistemas de la aeronave se encuentran en la imagen inferior del panel de instrumentos.
El PJ-II está destinado a los vuelos deportivos, la formación de pilotos, vuelos de entrenamiento, el turismo y la participación en espectáculos aéreos.
VIDEO: https://youtu.be/mSW6Ay8praE
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Increíble que algo tan chico pueda volar. Encima lo hicieron similar a un Su-30 pero versión pigmea.
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Así era el helicóptero anfibio Mi-14GP
En 1995 en Kazán por orden de la empresa Converse-Avia un Mi-14BT fue adaptado en versión de carga y transporte de pasajeros para utilizarse en los yacimientos petrolíferos en alta mar.
El helicóptero fue designado Mi-14GP. Estaba equipado con 24 asientos para pasajeros, un nuevo sistema de aire acondicionado, un potente cabrestante de carga, un meteorómetro, una escalera adicional con bisagras en la cola del fuselaje y cuatro escotillas de escape. La máquina podía transportar carga de hasta 3 toneladas en la cabina o en una eslinga externa.
El helicóptero se mostró al público por primera vez una la plataforma del mar Caspio en las cercanías de Bakú en agosto de 1995, luego el helicóptero se mostró en el espectáculo aéreo MAKS-95, y otros.
Desde mayo de 1996 hasta abril de 1997 se utilizó para el mantenimiento de plataformas de perforación en el mar Caspio.
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Ilyushin Il-16 "Super Mosca", el caza soviético que escoltó a Eva Perón en un viaje a la España de Franco
Este avión, revolucionario para su época, se enfrentó a los mejores cazas enviados por Hitler a la Guerra Civil Española.
Esta aeronave tenía ruedas retráctiles, geometría de ala moderna y la capacidad de cambiar el "giro" de la hélice. Sin embargo, al mismo tiempo, debido a su casco corto, era muy difícil de pilotar y requería mucha atención por parte del piloto. Armado con cuatro cañones y designado como “Tipo 10”, se conoció en España como “Super Mosca” o simplemente “Super”.
La España republicana, aliada de la URSS, recibió el Tipo 10 por primera vez en marzo de 1938, con un total 31 aviones. Durante el verano, se entregaron 90 más de estas máquinas. Estos aviones participaron en batallas aéreas durante el verano y el otoño de 1938. Durante este período, llegaron a España 24 motores F-54 Wright-Cyclone estadounidenses “de contrabando”. Los aviones del Escuadrón nº 4, formado por 12 I-16 Tipo 10 al mando de uno de los pilotos más exitosos de España, Antonio Arias, fueron equipados con estos motores.
Los Super, equipados con un motor que desarrollaba la máxima potencia a 7.000 metros, tuvieron una excelente oportunidad para recuperar los cazas Bf.109 alemanes. Hay que decir que ya los primeros encuentros de combate entre el I-16 y el Bf.109 en la primavera de 1937 demostraron que estas máquinas tenían aproximadamente las mismas capacidades. Pero esto sólo duraba hasta que alcanzaban una altitud de 3 km, donde la potencia del motor del I-16 comenzaba a disminuir, mientras que el motor del Bf.109 mantenía su potencia hasta que alcanzaba una altitud de 5000 m. Esta ventaja permitía a los pilotos de Messerschmitt tener casi siempre una mejor posición de combate.
Me-109 de la Legión CóndorObligado "a cambiar de bando"
Una vez finalizada la contienda civil sobre España, mientras la mayoría de las escuadrillas del Ejército español se encontraban dotadas en 1939 con aviones de origen alemán e italiano, el material de procedencia soviética usado en las FARE (Fuerzas Aéreas de la República Española) se empleó en la formación de siete nuevos grupos de combate para defender los cielos de la nueva España franquista. Entre estos aparatos, se incluían los “Super Mosca”.
Como recordamos en un artículo anterior, una de las misiones más sobresalientes de los I-16 basados en Tablada fue la de dar escolta al DC-3 que transportó a Eva Duarte de Perón durante su visita oficial por España en 1947.
Otros de estos aviones participaron, en la filmación de la película “Escuadrilla” (Antonio Román, 1941), basada en la guerra aérea librada entre 1936 y 1939. El I-16 se mantuvo operativo hasta 1953, cuando fueron sustituidos por aparatos norteamericanos.
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La fábrica de este avión no era Polikarpov? era el famoso "Rata" como lo conocían los españoles. Es el avión que usa Teo en su avatar
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"Bella-1", la extraña aeronave soviética capaz de despegar desde cualquier terreno
Esta aeronave podía desplazarse en modo avión, aerodeslizador y despegue y aterrizaje cortos.
La investigación, el desarrollo y la construcción del prototipo experimental del avión sin aeródromo Bella-1 se llevaron a cabo durante más de 10 años. La aeronave ese diseñó para operar en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia con una eficiencia de transporte superior a la de los aviones ligeros y helicópteros que estaban en ese momento en uso.
La investigación, el desarrollo y la construcción del prototipo experimental del avión sin aeródromo "Bella-1" se llevaron a cabo durante más de 10 años. La aeronave ese diseñó para operar en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia con una eficiencia de transporte superior a la de los aviones ligeros y helicópteros que estaban en ese momento en uso.
El "Bella-1" estaba diseñado para el transporte de 5-6 pasajeros a una distancia de hasta 1000 km con un alto nivel de confort y la entrega puerta a puerta de diversas cargas.
El avión "Bella-1" podía comunicar y llevar carga no sólo entre las grandes ciudades y los centros regionales con aeródromos, sino también la comunicación entre cualquier asentamiento que no dispusiese de pistas especiales.
Como explica Airwar esta aeronave no convencional, resultaba útil para los ministerios de defensa, asuntos internos, emergencias, sanidad, comunicaciones y servicios fronterizos, especialmente en las zonas de difícil acceso; el desarrollo de yacimientos de petróleo y gas, exploración geológica, transporte de equipos de rotación, patrullaje y mantenimiento de oleoductos y gasoductos, etc. con unos costes de transporte mínimos.
También podía ejercer como avión administrativo, de negocios o privado, así como para el desarrollo del turismo.
Gracias a la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier enclave natural (lago, río, pantano, campo) y en cualquier momento del año, con él se era capaz de ganar tiempo en la entrega de pasajeros y carga.
Teniendo en cuenta, por un lado, la posibilidad de que el avión "Bella-1" tuviese su base y funcionase sin aeródromo y, por otro, la enorme demanda de transporte aéreo en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente, donde se concentra hasta el 80% de los recursos energéticos del país, el pedido previsto del avión "Bella-1" podía haber alcanzado varios miles.
Gracias a la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier enclave natural (lago, río, pantano, campo) y en cualquier momento del año, con él se era capaz de ganar tiempo en la entrega de pasajeros y carga.
Teniendo en cuenta, por un lado, la posibilidad de que el avión "Bella-1" tuviese su base y funcionase sin aeródromo y, por otro, la enorme demanda de transporte aéreo en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente, donde se concentra hasta el 80% de los recursos energéticos del país, el pedido previsto del avión "Bella-1" podía haber alcanzado varios miles.
En 1994, tras la finalización de la fase científica y de investigación de los trabajos (cálculos teóricos y soplado en el túnel de viento), se construyó un prototipo de dicha aeronave.
Durante 2 años se realizaron primero las pruebas del fabricante y luego la primera etapa de las pruebas de vuelo: vuelos de alta velocidad y aproximaciones en condiciones cercanas a las naturales: campo de cultivo cubierto de nieve, río congelado, terreno de inundación del río en condiciones de verano y agua.
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VIDEO: https://youtu.be/ncaKyd75aMsSe obtuvieron patentes rusas, estadounidenses y alemanas sobre la aeronave con categoría de invención y diseño industrial.
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