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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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El Airbus Helicopters Racer avanza en su construcción El Racer es un proyecto de Airbus Helicopters dentro del programa europeo Clean Sky 2 de un helicóptero “verde” y capaz de alcanzar los 400 km/h. FLY NEWS - Por Luis calvo El Racer es un proyecto de Airbus Helicopters dentro del programa europeo Clean Sky 2 de un helicóptero “verde” y capaz de alcanzar los 400 km/h. Las diferentes secciones que formarán el demostrador tecnológico Racer (siglas de Rapid And Cost-Efficient Rotorcraft, aeronave con rotores rápida y rentable) de Airbus Helicopters empiezan a tomar forma en las cadenas de producción de los diferentes socios del programa. El fuselaje central del Racer en Donauwörth, ya con el frontal y los paneles traseros unidos. Se trata de un helicóptero optimizado para superar los 400 km/h en crucero frente a los poco más de 250 km/h de velocidad máxima de la mayoría de los helicópteros y al mismo tiempo ser un aparato “verde”, con dos motores Safran Aneto-1X, uno de los cuales puede ser parado en vuelo y ser sustituido por un sistema híbrido eléctrico, que permitirá reducir las emisiones de Co2 y de óxidos de nitrógeno en un 20 por ciento, al tiempo que su diseño aerodinámico ayudará a reducir su huella acústica también en 20 por ciento. Análisis en 3D de la turbulencia originada por la cabeza del rotor principal del Racer y su carenado. El Racer fue lanzado en el salón de París de 2017 dentro del programa de investigación de la Unión Europea Clean Sky 2, y en él trabajan ya 40 socios en 13 países europeos. La fabricación de los primeros elementos comenzó en 2020 y entre los últimos completados hasta ahora están el fuselaje central, y el botalón de cola. Con ellos, Airbus Helicopters podrá comenzar el ensamblaje del aparato en pocas semanas. Actualmente el fuselaje central está en la factoría de Donauwörth (Alemania), donde se unirán a este el fuselaje delantero, el cajón alar, el sistema de combustible, y carenados. A finales de año será trasladado a la factoría de Marignane para completar el montaje y realizar, ya en 2022, los primeros vuelos e iniciar las pruebas. Análisis aerodinámico en 3D del Racer. El fuselaje central está diseñado y producido por RoRCraft en Rumanía. Se trata de un consorcio formado por el Instituto Nacional para la Investigación Aeroespacial Elia Cafaroli y ROMAERO. En él se combinan componentes metálicos y en materiales compuestos. Además de su producción, RoRCraft se encargará de algunas pruebas en tierra y el análisis del stress de varios componentes del fuselaje. Este fuselaje estará unido al botalón de cola por unos paneles de 3,4 metros de largo y 1,5 de alto producidos por el Instituto Fraunhofer para Tecnologías de Fundición, Materiales Compuestos y Procesamiento, de Alemania. Estos paneles han sido producidos en plástico reforzado con fibra de carbono en mediante un nuevo sistema automático en lugar de manualmente. Además este instituto se ha encargado de realizar las pruebas de material y de la certificación del proceso de producción para que sean piezas volables. Estas piezas han sido integradas con el fuselaje central por RoRCraft. El fuselaje delantero del Racer antes de ser integrado con el central. El fuselaje delantero por su parte es responsabilidad del consorcio alemán FastCan, formado por KLK Motorsport y Modell und Formenbau Blasius Gerg. Está producido en fibra de carbono. Las ventanas y parabrisas por su parte se han encargado al consorcio Winper formado por el DLR alemán, KRD Sicherheitstechnik, y el instituto de Diseño de Aviones de la universidad de Stuttgart. Las alas, con su especial configuración se han producido en Reino Unido por el consorcio Astral formado por Aeronnova Hamble Aerostructures, filial británica de la española Aeronnova y el Instituto para Fabricación Avanzada de la Universidad de Nottingham. Fabricadas con materiales ecológicos, suministran sustentación al Racer y permiten volar más rápido y lejos. Además contribuyen a la seguridad en tierra alrededor del aparato. Botalon de cola del Racer en Airbus helicopters España. El fuselaje trasero ha sido producido por Airbus Helicopters España en Albacete. Su cajón de torsión ha sido producido por el consorcio español Outcome, en el que participa Aernnova y la propia Airbus Helicopters España. Este cajón está producido por el proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM por sus siglas en inglés). Se trata de una pieza con una sección transversal asimétrica. En su producción se ha usado por primera vez para un aparato Airbus la impresión 3D para una estructura primaria. Pruebas del tren de aterrizaje del Racer. Además de estos componentes de la célula del Racer, desde Airbus Helicopters destacan también el tren de aterrizaje y el sistema de combustible. Del primero se encarga el consorcio Angela, formado por el Centro italiano de Investigación Aeroespacial, Magnaghi Aeronautica y Techno Systems Development, esta última de Lituania. Se trata de un sistema retráctil con compuertas que cierran completamente los pozos del tren. En el sistema de combustible trabaja el consorcio ActionRcradft, formado por Safran Aerosystems, que se encarga de los depósitos de combustible, y el consorcio StrongCraft, en el que intervienen Safran Aerosystems, Secondo Mona y el Centro Aeroespacial Holandés, y que trabaja en las tuberías, sistemas de medidas y ventilación. Radiografía con los diferentes sistemas del Racer. https://fly-news.es/industria/airbus-helicopters-racer/
Industria Naval Argentina
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO.
Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado.
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Tandanor entrega el ARA Canal Beagle a la Armada
El ARA Canal Beagle sale de su carena en Tandanor. Participará en la CAV 2020/21
El ARA "Canal de Beagle", dependiente del Comando de Transportes Navales de la Armada Argentina, posee amplias capacidades logísticas para el transporte de cargas en general, a granel, contenedores, pallets y vehículos. Es por ello, que esta unidad (con 52 tripulantes) cumple con una función relevante al formar parte del Puente Logístico en el marco de la próxima Campaña Antártica de Verano 2020-2021.
La obra a la que fue sometido el buque demandó 70 días hábiles, contando con un promedio de 22 operarios diarios que insumieron un total de 6.580 horas hombre, más el personal contratado. El costo fue de unos $80 Millones.
Los trabajos realizados en el buque consistieron en la puesta en seco del mismo donde se iniciaron las tareas de tratamiento del casco con agua a ultra alta presión, aplicación del esquema de pintado, extensión de cadenas de anclas, mediciones, lavado y pintado.
También se llevaron a cabo tareas de limpieza de tanques, medición de espesores de casco y renovación de chapa y estructura. Asimismo, se le realizó recorrido de válvulas de casco, renovación de ánodos, mantenimiento de compresores de aire, modernización del sistema de control de los motores. Y renovación de protecciones de tuberías de escape.
Fotos Daniel Kuntschik
Ministerio de Defensa /Armada Argentina
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Muy buena decisión la complementación de los Astilleros Río Santiago y Tandanor, es mas deberían presentar proyectos conjunto para proveer a nuestra armada de Corbetas o Fragatas para ser entregadas en el menor tiempo posible.
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Basteiro entiende menos de construcción naval y gestión de empresas que yo de energía termonuclear... esto es lo que hay que cambiar de los políticos que votamos... el poner en puestos de dirección a amigos o por compensaciones politicas a gente que no entienden un pomo de nada...
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No conozco a basteiro, pero coincido en que cada sector, el cargo debe ser ocupado por profesionales del tema.
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Pregunten en los hangares de Aerolíneas en Ezeiza
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Otro barco que NO se construyo en Argentina
El astillero Armón entregó el Mar Argentino
En Vigo el astillero que construyó este buque costero de 36 metros hizo entrega formal de la embarcación aunque restan algunas pruebas de mar antes de que zarpe hacia Mar del Plata.El ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Luis Basterra, y el subsecretario de Pesca, Carlos Liberman, participaron el sábado, a través de una videoconferencia, del acto de entrega del buque Mar Argentino por parte de las autoridades del Astillero Armón, previo a su zarpada hacia Mar del Plata, donde se espera que arribe el 17 de noviembre a la Base Naval Mar del Plata, lugar de amarre de los barcos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.
La semana pasada había llegado a Vigo el director del INIDEP, Oscar Padín, cuando ya habían comenzado las pruebas de mar y de artes de pesca, en la etapa final del trabajo de puesta a punto de este buque oceanográfico de 36 metros de eslora cuya construcción demandó inicialmente una inversión de casi 7 millones de dólares, que se extendieron a 8 por la instalación de una motorización eléctrica.
Detalles del nuevo barco
El Mar Argentino es un buque de investigación que trabajará en aguas costeras. Tiene 36 metros de eslora y 8,5 metros de manga, y cuenta con propulsión diesel eléctrica, quilla retráctil y baja propagación de ruido al agua. Su dotación está formada por 11 tripulantes náuticos y 8 científico-técnicos.
Será capaz de desarrollar múltiples investigaciones pesqueras y de oceanografía física, química y biológica. Cuenta con tres laboratorios en la cubierta principal (húmedo, multipropósito y de control de equipos e hidroacústica); guinches para pesca de arrastre de media agua y fondo; guinches para instrumentos oceanográficos y toma de muestras de plancton y bentos; equipamiento acústico.
El barco tendrá como objetivo trabajar en aguas costeras, muchas de las cuales cuentan con bajas profundidades, donde el conocimiento de los procesos biológicos que ocurren son trascendentales para el buen manejo y sustentabilidad de los recursos.
Info: Revista Puerto
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@Darwin ¿Cuándo se hizo la operación de construcción de dicho barco?
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Hay exepciones, el Astillero Contessi (Mar del Plata) sigue botando en plena pandemia, no se que diferencias puede haber entre los buques, pero no parece ser muy grande, quizas los que más saben puedan explicar. Saludos
https://nautispots.com/astillero-contessi/
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Sigobla actividad del astillero Contessi, y son buques más grandes los que construyen ellos. Es más, hasta creo que tienen la licencia de un tipo de remolcador como el que se piensa dar a la ARA, podrian incrementar la cantidad de unidades entregadas si Tandanor y Contessi los construyen a la vez.
