-
Rusia tiene el único cosmódromo flotante del mundo. Y puede que pronto vuelva a funcionar Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella! El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual. Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea. ¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo? Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions). Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg. El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares. Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría. La pandemia no enterró completamente el proyecto Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó. La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento. El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto. El prestigio vale más que el dinero Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso. El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov. La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”. Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’. Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”. El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo." RBTH
-
Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
-
Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
-
Saludos a todos los participantes de foro. Hace años que no escribo en el foro y he vuelto después de tanto tiempo. Lo hago con este tema y no se, si fue tratado con anterioridad y si es así, tenga los administradores la deferencia de quitarlo. Se trata de un extenso artículo,cuyo autor es: Daniel E. Arias y lo encontre en la web AGENDAR ( https://agendarweb.com.ar/). Este artículo consta de 3 partes: 1ra- Defensa: resucitan los radares de INVAP – I (https://agendarweb.com.ar/2020/07/08/defensa-resucitan-los-radares-de-invap-i/) 2da- Defensa: resucitan los radares de INVAP – II (https://agendarweb.com.ar/2020/07/08/defensa-resucitan-los-radares-de-invap-i/) 3ra- Radares HF costeros para el mar argentino (https://agendarweb.com.ar/2020/07/10/3-parte-de-los-radares-de-invap-radares-hf-costeros-para-el-mar-argentino/). En la tercera parte habla de radar transhorizonte (inosférico), proyecto presentado al ministerio de defensa por INVAP en el año 2004. estos radares son ionosféricos. También de otros tipo de radares los llamados OTH monoestáticos y biestáticos. Los artículos me parecen muy buenos y he disfrutado mucho de su lectura. Un saludo para todos
Avión regional de pasajeros eléctrico
-
Heart presenta el sistema de propulsión eléctrica para el avión de pasajeros ES-19
Heart Aerospace reveló el miércoles el sistema de propulsión eléctrica que impulsará el avión regional ES-19 que, según afirma, estará listo para entrar en servicio comercial en el verano de 2026. La compañía sueca, que cuenta con el respaldo de EQT Ventures, también anunció que ha asegurado 2,5 millones de euros (2,9 millones de dólares) en apoyo financiero del programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación.
El ES-19 de 19 asientos cuenta con cuatro hélices accionadas por motores eléctricos. El diseño preliminar para el modelo de ala fija con fuselaje de aluminio muestra aletas y una cola en forma de T y se parece un poco a una versión más pequeña del De Havilland Canada Dash 7.
Según Heart Aerospace, que tiene su sede en el aeropuerto Save de Gotemburgo, el avión totalmente eléctrico podrá volar hasta unos 400 km (217 nm) y operar desde pistas de tan solo 750 metros (2.461 pies). Se espera que tenga una velocidad máxima de 215 nudos y una velocidad de crucero de 180 nudos. La compañía sostiene que estas bajas velocidades no serán una desventaja en los sectores cortos, especialmente porque la aeronave podrá operar desde aeródromos más pequeños y menos concurridos que acortarán los tiempos de viaje puerta a puerta.
La compañía se formó en 2018, inicialmente como parte del proyecto Electric Air Travel in Sweden (ELISE), y fue financiada por la agencia de innovación Vinnova del país junto con varios otros patrocinadores no revelados. Su equipo de ingenieros incluye veteranos de casi 70 programas de aviones, incluidos los aviones eléctricos Bombardier CSeries, HondaJet y Zunum Aero.
Las pruebas ya han comenzado con un prototipo en tierra del sistema de propulsión completo, y un modelo a escala del 20 por ciento de la aeronave debe comenzar las pruebas de vuelo antes de fines de 2020. El plan del programa requiere un prototipo a gran escala, que será estar bastante cerca del diseño de producción en serie, para comenzar las pruebas de vuelo a mediados de 2024.
La aeronave estará certificada según los estándares CS23 de EASA. El fabricante se encuentra en las primeras etapas de la solicitud de aprobación de la organización de diseño.
Heart ha desarrollado su sistema de propulsión internamente y está utilizando baterías de la industria automotriz como fuente de energía. MT Propeller proporciona las hélices de siete palas del ES-19. La compañía está en conversaciones con varios grupos aeroespaciales con miras a obtener sistemas de cabina y controles de vuelo.
La compañía afirma que ocho aerolíneas de toda Europa, América del Norte y Asia han firmado cartas de intención para comprar un total de 147 ejemplares del ES-19. Estos incluyen SAS, Braathens y Wideroe en Escandinavia; Air Greenland; Sounds Air de Nueva Zelanda; Pascan en Quebec; Quantum Air en California; y la startup británica CityClipper.
Heart no ha publicado un precio base para la aeronave, pero al valor combinado declarado de 1.100 millones de euros (1.300 millones de dólares) de las cartas de intención, esto sugeriría un precio unitario de casi 8.8 millones de dólares. La compañía cree que el costo podría caer aún más a medida que se reducen los costos de producción del sistema de propulsión cuando se aumentan los volúmenes.
A medida que mejora la tecnología de propulsión eléctrica, Heart tiene la ambición de ampliar el alcance del ES-19 o modelos posteriores a unos 2.000 km / 1.080 nm. Según la compañía, este rango cubriría hasta el 85 por ciento de las salidas de aerolíneas en todo el mundo y el 43 por ciento de las emisiones actuales de dióxido de carbono de la aviación.
El programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación está respaldado por la Comisión Europea y el Banco Europeo de Desarrollo. Según el Pacto Verde Europeo propuesto, la Comisión Europea busca reducir todas las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 50 por ciento para 2030.
Inicialmente, Heart tiene como objetivo la adopción anticipada anticipada de aviones eléctricos en Escandinavia. En su Suecia natal, el gobierno se ha comprometido a hacer que todos los vuelos nacionales estén libres de combustibles fósiles para 2030, mientras que la vecina Noruega tiene el objetivo de que todos los vuelos nacionales sean eléctricos para 2040.
Según el CEO y fundador de Heart Aerospace, Anders Forslund, la pandemia de Covid-19 ha aumentado la presión sobre la industria del transporte aéreo para remodelar su enfoque de la sostenibilidad ambiental y financiera. Señaló el hecho de que en Europa parte de la ayuda gubernamental para las aerolíneas con dificultades ha venido con requisitos de que se corresponda con objetivos más ambiciosos para reducir las emisiones de carbono del sector.
Frente a la disminución de la demanda de viajes aéreos provocada por Covid y la tendencia de los consumidores a volar con menos frecuencia, llamada "avergonzar a los vuelos", Forslund comentó: “Este es un momento de reinicio, ya que en todos los ámbitos la provisión de fondos públicos viene con la advertencia de que los rescates solo se ofrecerán a cambio de reducir las emisiones, y los aviones eléctricos podrían ser la forma más rentable y sostenible de viajar "
-
Rolls-Royce sueña con crear el avión eléctrico más rápido del mundo. Pretende superar los 500 km/h
La reconocida empresa ya terminó con éxito las pruebas en tierra del motor. Se espera que a fin de año la aeronave realice su primer vuelo.
La famosa empresa Rolls-Royce está trabajando arduamente para construir el avión eléctrico más rápido del mundo. Recientemente informó que ya completó las pruebas en tierra del motor, pieza clave de la futura aeronave.
El futuro avión eléctrico ha sido bautizado como Spirit of Innovation e incorporará tres motores eléctricos axiales con 750 kW de potencia para mover su hélice frontal. Por su parte, el fuselaje especial que se utiliza para las pruebas es conocido como ionBird.
Para este ambicioso proyecto, se ha utilizado el paquete de baterías de mayor potencia jamás instalado en un avión, el cual es capaz de abastecer de energía a 250 hogares. En su interior se empaquetan más de 6.000 celdas dispuestas de tal manera que garantizan la máxima seguridad, el mínimo peso y la mejor protección térmica.
La aeronave se desplazará a una velocidad de hasta 480 km/h, lo que significará un nuevo récord mundial de velocidad para vuelos eléctricos. Durante su desarrollo se ha dedicado mucho tiempo a optimizar el sistema y a desarrollar los procedimientos operativos para los vuelos.
Se espera que el Spirit of Innovation vuele por primera vez a fines de 2020, y si todo sale bien, tal vez intente romper el récord mundial de velocidad a principios de 2021, donde el fabricante de relojes de lujo Bremont actuará como cronometrador oficial.
-
@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
-
Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
-
Supongo yo que hasta el propio motor debe tener algún sistema de auto generación de energía eléctrica, por la dinámica misma de ser una hélice. Capaz es una burrada lo que digo igual. El Alemania ya se presentó un blindado de propulsión híbrida.
-
En realidad no se esta inventando nada descabellado ni inalcanzable, ya que hoy muchos autos eléctricos ( Hyundai Nexo, Tesla model S, Toyota, KIA, Mercedes, etc, etc,,). Ya están trabajando en automóviles con motores mas eficientes y que alcanzan unos 600 kilómetros de autonomía, que traducido en aviación significaría disponer de una autonomía de 6, 7 u 8 horas de vuelo...Un avión con 7 u 8 horas de vuelo a 300 / 400 km/h puede volar a una distancia de 2.000 a 2.500 kilómetros...
El segundo problema que plantean los coches, es que luego de agotar las baterías, tendrán que quedarse varias horas para recargarlas... Pues ese problema en aviación ya no existe, porque los aviones una vez que realizan un vuelo (sean de motor a pistón o motores a reacción) deben quedar fuera de servicio para hacer un mantenimiento mínimo en línea...por lo que el tiempo ese, (en el caso de los eléctricos) , también lo aprovecharían para recargar sus baterías eléctricas... Por esto, creo, ( creo) que el motor eléctrico se adaptaría mejor a la aviación que a los automóviles...ya que el usario de un coche (aquellos que trabajan con el, como un taxista), no pueden quedarse 2 horas de brazos cruzados esperando que se recarguen las baterias... en cambio en el avión, es algo normal que luego de un vuelo, el avión se pare para hacer mantenimiento (y mientras recarga baterías...)
-
@Sebjos dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
Si el motor eléctrico no tuvo mas éxito en la utilización en automóviles o en aviación, fue por una cuestión de las fuentes de energía y su almacenamiento, mientras que la nafta podes almacenarla en un depósito o tanques, en la electricidad necesitas de acumuladores (baterías) y para que te den una gran autonomía, lo que hacía muy pasado el sistema.
Porque en cuanto a historia, ambos motores nacieron y se desarrollaron casi al mismo tiempo
Siemens patentó en 1866 el motor eléctrico y Nikolaus Otto en 1863 patenta el motor de combustión interna… aunque ambos motores (sus principios) ya se conocían desde hacía 100 años antes…Sin embargo en la aviación y el automóvil el petróleo le ganó a la electricidad durante 100 años…Ahora veremos como sigue la película, ya con problemas de contaminación y cambio climático (y además el fin previsible de los combustibles fósiles) hacen que se busquen nuevas alternativas….
-
@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
Creo, aunque lo desconozco, que el motor eléctrico es mucho mas sencillo y fácil de mantener, que un motor de combustión interna...son principios totalmente distintos y "solo" el hecho (en el caso de un motor de combustión interna) de tener que mantener cámaras de combustión limpias (con inyectores y difusores, sometidos a altas temperaturas y presiones) con rodamientos y cojinetes (en le caso de los discos de la turbina), sometidos a 1.200º grados y a una presión brutal, hacen que el mantenimiento cada vez que se para un motor, sea muy delicado y exhaustivo (y que lleve varias horas)...
No veo tantos problemas en un motor eléctrico y que obliguen a tantas revisiones...lo vemos a diario con un motor eléctrico de cualquier máquina ...funciona años sin parase, mientras que un motor de tu coche tenes que hacerles constantemente revisiones periódicas (refrigerante, filtros, aceites, hidráulicos, frenos, embrague, distribución, válvulas..y un largo etc..)
Hasta ahora el problema de los eléctricos, era como almacenar mucho tiempo la energía (5, 6 o 7 horas)...pero una vez que solucionen eso, un motor eléctrico (si quieren) puede ser prácticamente interminable y casi sin mantenimiento....
