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México y Argentina firman un acuerdo para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe El canciller Marcelo Ebrard dio el anuncio a través de un mensaje en redes. El proyecto busca poner satélites en órbita y desarrollar la industria aeroespacial. México y Argentina firmaron un acuerdo para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe (ALCE), informó este viernes el canciller mexicano, Marcelo Ebrard, a través de un mensaje difundido sus redes sociales. "Firmamos compromiso con Argentina para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe (ALCE). Gratitud a Felipe Solá y al Gobierno de Alberto Fernández, así como a todos los miembros de la CELAC. Construimos futuro hoy desarrollando tecnología propia. ¡Buena noticia!", escribió Ebrard. "A mayor cohesión en América Latina y del Caribe, mayor autonomía relativa y mayor posibilidad de negociación en el mundo. Es un tema geopolítico y estratégico", dijo Ebrard. La iniciativa contempla que las agencias de cada país latinoamericano realicen aportes en función de una misma agencia regional, que además de explorar el espacio, ayude a compartir imágenes satelitales y tenga como fin la observación del planeta. El proyecto fue presentado por Javier López Casarín, presidente Honorario del Consejo Técnico del Conocimiento y la Innovación de la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID), a través de una videoconferencia en internet. "Marca una nueva etapa en la cual la región se incorpora a una ruta de búsqueda del conocimiento y en pro de la humanidad", sostuvo López Casarín. La idea de crear una agencia espacial regional surgió como una de las iniciativas de México cuando asumió la presidencia temporal de la CELAC, en 2020. Durante la reunión estuvieron presentes funcionarios de México y Argentina, así como el director de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Enrique Graue; el embajador de Argentina en México, Carlos Tomada; y Dolly Montoya Castaño, rectora de la Universidad Nacional de Colombia. "Nuestro país tiene grandes expectativas en la posibilidad de avanzar en una colaboración con los países de la región", señaló Diego Hurtado, secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de Ciencia de Argentina. El eje México-Argentina No es el primer acuerdo que ambos países firman este año. En agosto pasado, México y Argentina anunciaron que producirían de manera conjunta la vacuna contra el covid-19, desarrollada por la Universidad de Oxford y los laboratorios AstraZeneca, para distribuirla a otros países de América Latina. Sin embargo, diversos problemas con las pruebas experimentales de la vacuna detuvieron momentáneamente el proyecto que, sin embargo, ha evidenciado la cooperación entre los presidentes Andrés Manuel López Obrador y Alberto Fernández. Otro punto de la cooperación entre ambos países se produjo cuando Fernández pidió a López Obrador interceder en la negociación de la deuda de Argentina con sus acreedores, lo que resultó en una solución satisfactoria para el país sudamericano. https://actualidad.rt.com/actualidad/369363-mexico-argentina-agencia-espacial-latinoamericana-caribe
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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables. La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento. El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero. Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”. Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.” A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “ Una mega impresora 3D A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica. Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros. “Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”. Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa. Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar. La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
Avión regional de pasajeros eléctrico
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Heart presenta el sistema de propulsión eléctrica para el avión de pasajeros ES-19
Heart Aerospace reveló el miércoles el sistema de propulsión eléctrica que impulsará el avión regional ES-19 que, según afirma, estará listo para entrar en servicio comercial en el verano de 2026. La compañía sueca, que cuenta con el respaldo de EQT Ventures, también anunció que ha asegurado 2,5 millones de euros (2,9 millones de dólares) en apoyo financiero del programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación.
El ES-19 de 19 asientos cuenta con cuatro hélices accionadas por motores eléctricos. El diseño preliminar para el modelo de ala fija con fuselaje de aluminio muestra aletas y una cola en forma de T y se parece un poco a una versión más pequeña del De Havilland Canada Dash 7.
Según Heart Aerospace, que tiene su sede en el aeropuerto Save de Gotemburgo, el avión totalmente eléctrico podrá volar hasta unos 400 km (217 nm) y operar desde pistas de tan solo 750 metros (2.461 pies). Se espera que tenga una velocidad máxima de 215 nudos y una velocidad de crucero de 180 nudos. La compañía sostiene que estas bajas velocidades no serán una desventaja en los sectores cortos, especialmente porque la aeronave podrá operar desde aeródromos más pequeños y menos concurridos que acortarán los tiempos de viaje puerta a puerta.
La compañía se formó en 2018, inicialmente como parte del proyecto Electric Air Travel in Sweden (ELISE), y fue financiada por la agencia de innovación Vinnova del país junto con varios otros patrocinadores no revelados. Su equipo de ingenieros incluye veteranos de casi 70 programas de aviones, incluidos los aviones eléctricos Bombardier CSeries, HondaJet y Zunum Aero.
Las pruebas ya han comenzado con un prototipo en tierra del sistema de propulsión completo, y un modelo a escala del 20 por ciento de la aeronave debe comenzar las pruebas de vuelo antes de fines de 2020. El plan del programa requiere un prototipo a gran escala, que será estar bastante cerca del diseño de producción en serie, para comenzar las pruebas de vuelo a mediados de 2024.
La aeronave estará certificada según los estándares CS23 de EASA. El fabricante se encuentra en las primeras etapas de la solicitud de aprobación de la organización de diseño.
Heart ha desarrollado su sistema de propulsión internamente y está utilizando baterías de la industria automotriz como fuente de energía. MT Propeller proporciona las hélices de siete palas del ES-19. La compañía está en conversaciones con varios grupos aeroespaciales con miras a obtener sistemas de cabina y controles de vuelo.
La compañía afirma que ocho aerolíneas de toda Europa, América del Norte y Asia han firmado cartas de intención para comprar un total de 147 ejemplares del ES-19. Estos incluyen SAS, Braathens y Wideroe en Escandinavia; Air Greenland; Sounds Air de Nueva Zelanda; Pascan en Quebec; Quantum Air en California; y la startup británica CityClipper.
Heart no ha publicado un precio base para la aeronave, pero al valor combinado declarado de 1.100 millones de euros (1.300 millones de dólares) de las cartas de intención, esto sugeriría un precio unitario de casi 8.8 millones de dólares. La compañía cree que el costo podría caer aún más a medida que se reducen los costos de producción del sistema de propulsión cuando se aumentan los volúmenes.
A medida que mejora la tecnología de propulsión eléctrica, Heart tiene la ambición de ampliar el alcance del ES-19 o modelos posteriores a unos 2.000 km / 1.080 nm. Según la compañía, este rango cubriría hasta el 85 por ciento de las salidas de aerolíneas en todo el mundo y el 43 por ciento de las emisiones actuales de dióxido de carbono de la aviación.
El programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación está respaldado por la Comisión Europea y el Banco Europeo de Desarrollo. Según el Pacto Verde Europeo propuesto, la Comisión Europea busca reducir todas las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 50 por ciento para 2030.
Inicialmente, Heart tiene como objetivo la adopción anticipada anticipada de aviones eléctricos en Escandinavia. En su Suecia natal, el gobierno se ha comprometido a hacer que todos los vuelos nacionales estén libres de combustibles fósiles para 2030, mientras que la vecina Noruega tiene el objetivo de que todos los vuelos nacionales sean eléctricos para 2040.
Según el CEO y fundador de Heart Aerospace, Anders Forslund, la pandemia de Covid-19 ha aumentado la presión sobre la industria del transporte aéreo para remodelar su enfoque de la sostenibilidad ambiental y financiera. Señaló el hecho de que en Europa parte de la ayuda gubernamental para las aerolíneas con dificultades ha venido con requisitos de que se corresponda con objetivos más ambiciosos para reducir las emisiones de carbono del sector.
Frente a la disminución de la demanda de viajes aéreos provocada por Covid y la tendencia de los consumidores a volar con menos frecuencia, llamada "avergonzar a los vuelos", Forslund comentó: “Este es un momento de reinicio, ya que en todos los ámbitos la provisión de fondos públicos viene con la advertencia de que los rescates solo se ofrecerán a cambio de reducir las emisiones, y los aviones eléctricos podrían ser la forma más rentable y sostenible de viajar "
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Rolls-Royce sueña con crear el avión eléctrico más rápido del mundo. Pretende superar los 500 km/h
La reconocida empresa ya terminó con éxito las pruebas en tierra del motor. Se espera que a fin de año la aeronave realice su primer vuelo.
La famosa empresa Rolls-Royce está trabajando arduamente para construir el avión eléctrico más rápido del mundo. Recientemente informó que ya completó las pruebas en tierra del motor, pieza clave de la futura aeronave.
El futuro avión eléctrico ha sido bautizado como Spirit of Innovation e incorporará tres motores eléctricos axiales con 750 kW de potencia para mover su hélice frontal. Por su parte, el fuselaje especial que se utiliza para las pruebas es conocido como ionBird.
Para este ambicioso proyecto, se ha utilizado el paquete de baterías de mayor potencia jamás instalado en un avión, el cual es capaz de abastecer de energía a 250 hogares. En su interior se empaquetan más de 6.000 celdas dispuestas de tal manera que garantizan la máxima seguridad, el mínimo peso y la mejor protección térmica.
La aeronave se desplazará a una velocidad de hasta 480 km/h, lo que significará un nuevo récord mundial de velocidad para vuelos eléctricos. Durante su desarrollo se ha dedicado mucho tiempo a optimizar el sistema y a desarrollar los procedimientos operativos para los vuelos.
Se espera que el Spirit of Innovation vuele por primera vez a fines de 2020, y si todo sale bien, tal vez intente romper el récord mundial de velocidad a principios de 2021, donde el fabricante de relojes de lujo Bremont actuará como cronometrador oficial.
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@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
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Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
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Supongo yo que hasta el propio motor debe tener algún sistema de auto generación de energía eléctrica, por la dinámica misma de ser una hélice. Capaz es una burrada lo que digo igual. El Alemania ya se presentó un blindado de propulsión híbrida.
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En realidad no se esta inventando nada descabellado ni inalcanzable, ya que hoy muchos autos eléctricos ( Hyundai Nexo, Tesla model S, Toyota, KIA, Mercedes, etc, etc,,). Ya están trabajando en automóviles con motores mas eficientes y que alcanzan unos 600 kilómetros de autonomía, que traducido en aviación significaría disponer de una autonomía de 6, 7 u 8 horas de vuelo...Un avión con 7 u 8 horas de vuelo a 300 / 400 km/h puede volar a una distancia de 2.000 a 2.500 kilómetros...
El segundo problema que plantean los coches, es que luego de agotar las baterías, tendrán que quedarse varias horas para recargarlas... Pues ese problema en aviación ya no existe, porque los aviones una vez que realizan un vuelo (sean de motor a pistón o motores a reacción) deben quedar fuera de servicio para hacer un mantenimiento mínimo en línea...por lo que el tiempo ese, (en el caso de los eléctricos) , también lo aprovecharían para recargar sus baterías eléctricas... Por esto, creo, ( creo) que el motor eléctrico se adaptaría mejor a la aviación que a los automóviles...ya que el usario de un coche (aquellos que trabajan con el, como un taxista), no pueden quedarse 2 horas de brazos cruzados esperando que se recarguen las baterias... en cambio en el avión, es algo normal que luego de un vuelo, el avión se pare para hacer mantenimiento (y mientras recarga baterías...)
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@Sebjos dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
Si el motor eléctrico no tuvo mas éxito en la utilización en automóviles o en aviación, fue por una cuestión de las fuentes de energía y su almacenamiento, mientras que la nafta podes almacenarla en un depósito o tanques, en la electricidad necesitas de acumuladores (baterías) y para que te den una gran autonomía, lo que hacía muy pasado el sistema.
Porque en cuanto a historia, ambos motores nacieron y se desarrollaron casi al mismo tiempo
Siemens patentó en 1866 el motor eléctrico y Nikolaus Otto en 1863 patenta el motor de combustión interna… aunque ambos motores (sus principios) ya se conocían desde hacía 100 años antes…Sin embargo en la aviación y el automóvil el petróleo le ganó a la electricidad durante 100 años…Ahora veremos como sigue la película, ya con problemas de contaminación y cambio climático (y además el fin previsible de los combustibles fósiles) hacen que se busquen nuevas alternativas….
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@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
Creo, aunque lo desconozco, que el motor eléctrico es mucho mas sencillo y fácil de mantener, que un motor de combustión interna...son principios totalmente distintos y "solo" el hecho (en el caso de un motor de combustión interna) de tener que mantener cámaras de combustión limpias (con inyectores y difusores, sometidos a altas temperaturas y presiones) con rodamientos y cojinetes (en le caso de los discos de la turbina), sometidos a 1.200º grados y a una presión brutal, hacen que el mantenimiento cada vez que se para un motor, sea muy delicado y exhaustivo (y que lleve varias horas)...
No veo tantos problemas en un motor eléctrico y que obliguen a tantas revisiones...lo vemos a diario con un motor eléctrico de cualquier máquina ...funciona años sin parase, mientras que un motor de tu coche tenes que hacerles constantemente revisiones periódicas (refrigerante, filtros, aceites, hidráulicos, frenos, embrague, distribución, válvulas..y un largo etc..)
Hasta ahora el problema de los eléctricos, era como almacenar mucho tiempo la energía (5, 6 o 7 horas)...pero una vez que solucionen eso, un motor eléctrico (si quieren) puede ser prácticamente interminable y casi sin mantenimiento....
