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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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México y Argentina firman un acuerdo para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe El canciller Marcelo Ebrard dio el anuncio a través de un mensaje en redes. El proyecto busca poner satélites en órbita y desarrollar la industria aeroespacial. México y Argentina firmaron un acuerdo para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe (ALCE), informó este viernes el canciller mexicano, Marcelo Ebrard, a través de un mensaje difundido sus redes sociales. "Firmamos compromiso con Argentina para crear la Agencia Espacial Latinoamericana y del Caribe (ALCE). Gratitud a Felipe Solá y al Gobierno de Alberto Fernández, así como a todos los miembros de la CELAC. Construimos futuro hoy desarrollando tecnología propia. ¡Buena noticia!", escribió Ebrard. "A mayor cohesión en América Latina y del Caribe, mayor autonomía relativa y mayor posibilidad de negociación en el mundo. Es un tema geopolítico y estratégico", dijo Ebrard. La iniciativa contempla que las agencias de cada país latinoamericano realicen aportes en función de una misma agencia regional, que además de explorar el espacio, ayude a compartir imágenes satelitales y tenga como fin la observación del planeta. El proyecto fue presentado por Javier López Casarín, presidente Honorario del Consejo Técnico del Conocimiento y la Innovación de la Agencia Mexicana de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AMEXCID), a través de una videoconferencia en internet. "Marca una nueva etapa en la cual la región se incorpora a una ruta de búsqueda del conocimiento y en pro de la humanidad", sostuvo López Casarín. La idea de crear una agencia espacial regional surgió como una de las iniciativas de México cuando asumió la presidencia temporal de la CELAC, en 2020. Durante la reunión estuvieron presentes funcionarios de México y Argentina, así como el director de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), Enrique Graue; el embajador de Argentina en México, Carlos Tomada; y Dolly Montoya Castaño, rectora de la Universidad Nacional de Colombia. "Nuestro país tiene grandes expectativas en la posibilidad de avanzar en una colaboración con los países de la región", señaló Diego Hurtado, secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de Ciencia de Argentina. El eje México-Argentina No es el primer acuerdo que ambos países firman este año. En agosto pasado, México y Argentina anunciaron que producirían de manera conjunta la vacuna contra el covid-19, desarrollada por la Universidad de Oxford y los laboratorios AstraZeneca, para distribuirla a otros países de América Latina. Sin embargo, diversos problemas con las pruebas experimentales de la vacuna detuvieron momentáneamente el proyecto que, sin embargo, ha evidenciado la cooperación entre los presidentes Andrés Manuel López Obrador y Alberto Fernández. Otro punto de la cooperación entre ambos países se produjo cuando Fernández pidió a López Obrador interceder en la negociación de la deuda de Argentina con sus acreedores, lo que resultó en una solución satisfactoria para el país sudamericano. https://actualidad.rt.com/actualidad/369363-mexico-argentina-agencia-espacial-latinoamericana-caribe
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INVAP desarrolla radar táctico Radar 3D Táctico para la Defensa Aérea de @invapargentina RMF-200V es un radar de defensa aérea de corto alcance 3D multifunción que cuenta con un diseño compacto y liviano, con un alcance de detección de hasta 200 km y más de 70 grados de cobertura de elevación
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LA PRODUCCION PARA LA DEFENSA ABASTECE AL MERCADO INTERNO, PERO TAMBIEN PUEDE GENERAR DOLARES GENUINOS **El potencial de la industria militar Fadea (Fábrica de Aviones) es la que mayor proyección muestra en exportación de servicios. Es clave la recuperación de Tandanor y Fábricaciones Militares. ¿Cuál es el plan de acción? Lo explica Martín Novella, director nacional de Política Industrial para la Defensa.** POR GUSTAVO GARCÍA 27.09.2020 Fadea (Fábrica de Aviones) está instalada en la provincia de Córdoba. Allí se construyeron el IA 63 Pampa y el Malvina. También presta servicios de mantenimiento al exterior. La agenda económica está signada por la vorágine. Las urgencias en materia de política monetaria y cambiaria, el ahogo fiscal, la necesidad de renegociar la deuda con el Fondo Monetario Internacional, los estragos de la pandemia y la cuarentena, todo impide mirar un poco más allá. Pero si se hace el esfuerzo, pueden advertirse algunas facetas distintas de esta fatigada Argentina. La producción en materia de defensa es un área que no sólo genera bienes y servicios para el mercado local, sino que además tiene un marcado potencial como fuente genuina de divisas. ¿Podríamos convertirnos en un polo exportador en este rubro? Esa respuesta, y otras tantas, la tiene el economista Martín Novella, director nacional de Política Industrial para la Defensa, dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación. -¿Que abarca el área de la Industria para la Defensa? -Mi dirección depende de la Secretaría de Investigación Científica, que está a cargo de Daniela Castro. Básicamente engloba dos grandes cuestiones: los institutos y servicios de investigación, como Hidrografía Naval, el Instituto Geográfico, el Meteorológico y Citedef, que es tecnología militar. Cada una de las Fuerzas, además, tiene su área de investigación y desarrollo. Eso está dentro de la estructura militar, no en la civil del Ministerio. La otra esfera es la de las empresas: Fadea, Fabricaciones Militares (convertida ahora en Sociedad del Estado), Tandanor y Coviara, una empresa dedicada a la construcción de viviendas, originalmente para personal de la Armada, y ahora para el resto de las fuerzas también. Hay otras que no se pueden dejar de mencionar, como Invap, que es de punta pero no depende del Ministerio. Es líder en sistema de sensores y tecnología más vinculada a los radares y a la guerra electrónica en lo militar. -¿Cuál es la finalidad? -El objetivo general es hacer confluir todas las iniciativas del Ministerio y los actores a nivel nacional y establecer prioridades. Focalizar la demanda en torno a un grupo acotado de proyectos, bien identificados, que cumplan con una serie de criterios. Por ejemplo, el impacto sobre la economía, la incorporación de capacidad para las Fuerzas Armadas y capacidades tecnológicas para el país. El de los radares puede ser un buen ejemplo. Invap los desarrolló para el control del espacio aéreo. Se aprovechó la capacidad de hacer satélites y se generó una capacidad nueva, como es el plan de radarización. Ahora eso se está recuperando y se va a continuar. Son iniciativas que se orientan y donde participan otros actores como la Fuerza Aérea. -Dado que son proyectos a mediano y largo plazo, ¿hay continuidad en los mismos? ¿Se detecta una política de Estado en estos temas? -Hay algunos proyectos que tuvieron más continuidad que otros. Algunos han sufrido por los vaivenes de la macroeconomía y por ende por los vaivenes presupuestarios. Es un desafío importante porque los proyectos para la defensa son tecnológicos y trascienden un mandato. El problema es que a diferencia de cualquier obra pública, que también están expuestas a estos avatares, en los proyectos tecnológicos es más complicado frenarlos y luego reactivarlos. No sólo se afecta a la empresa proveedora sino que el producto queda obsoleto porque la tecnología avanza. Toda la inversión en prototipos hay que hacerla de vuelta, ese es parte del problema con los vaivenes presupuestarios. -¿Intervienen en las compras? -El Ministerio tiene un área específica para eso que es la Subsecretaría de Logística, que se ocupa de las adquisiciones de las fuerzas en términos generales. Nuestra Secretaría tiene la pata de las empresas, por eso se ocupa de algunas compras que se le hacen a esas empresas puntualmente. Son compras al propio Ministerio. Las fuerzas contratan a nuestras propias compañías, algunos servicios, con su presupuesto. Por ejemplo, la aviación de las tres fuerzas contrata el mantenimiento, que se hace en Fadea (Fabrica de Aviones). PRODUCCION -¿Qué fabricamos en términos de industria militar? -A nivel nacional está Invap, que hace radares para la vigilancia aérea. Ellos tienen otros desarrollos, como fue el proyecto de aviones no tripulados Sara (Sistema Aéreo Robótico Argentino). Eso se suspendió en la gestión anterior, pero hicieron un recorrido importante con la carga útil del dron. También con la trazabilidad de las armas. Por otra parte, dentro del Ministerio está Fadea, que cuenta como productos emblemáticos el programa IA 63 Pampa, que tiene la expectativa de sustitución de componentes. Se anunció la incorporación del IA 100 Malvinas para este año. Es un entrenador básico. Se trata de un producto con componentes comerciales y potencial para el mercado civil. Fadea tiene capacidad en producción de materiales compuestos, integración y producción de partes. Existe un acuerdo firmado con Embraer para la fabricación del avión de carga KC-390. Esto le permitió volverse proveedora de una empresa grande a nivel mundial, levantando el nivel de sus procesos. -¿Fadea es uno de los principales puntos de desarrollo? -Fadea cuenta con muchos productos. El Pampa tiene varias décadas y ahora se está continuando su producción. Además, hay un plan para desarrollar y sustituir los componentes con pymes locales en Córdoba. Eso también es parte de los proyectos a mediano y largo plazo. Sustituir proveedores genera derrame en las capacidades tecnológicas de la industria local. Es alta tecnología, como componentes de aviones, aviónica, sensores, tren de aterrizaje, frenos. Luego está el Pucará Fénix, al cual se le hizo una remotorización. -Estos son aviones de entrenamiento. ¿Por qué no fabricamos aviones caza? ¿Es muy grande el salto tecnológico o los costos que habría que afrontar? -Este tipo de cuestiones son interesantes y suelen surgir, como la pregunta de por qué no hacemos acá un submarino nuclear. Hay toda una sumatoria de factores a evaluar. Una cosa puede ser la capacidad local de fabricarlo y lo que implica en creación de capacidades locales. Luego está la dimensión estratégica que representa ese producto para la capacidad de las Fuerzas Armadas. Pero también hay dimensiones de costo-oportunidad y de tiempo. Ahí hay un problema porque hay que administrar recursos escasos y seleccionar algunos proyectos por encima de otros. En el medio las fuerzas tienen requerimientos que necesitan ser satisfechos. Hay una suerte de opciones alternativas que están en juego y hay que sopesarlas. Es un proyecto muy ambicioso y complejo la fabricación de un avión caza. Antes Argentina puede seguir avanzando en otros estadios del mejoramiento del Pampa, escalando en otras formas. Falta recorrer otros pasos. -No están dadas las condiciones. -Uno de los proyectos de Fadea es el desarrollo de parte de la aviónica para el Pampa, los radares, la electrónica y los sensores. Esta es una tecnología muy compleja y tecnológicamente valiosa del avión. Es importante. Fadea es una integradora de componentes como las grandes empresas de defensa. En casi todo el mundo las contratistas principales son integradores que se abastecen de un entramado enorme de proveedores a escala global. En motores la escala es mundial, y hay pocos proveedores. Son un puñado. Pretender sustituir algunos componentes como esos parece lejano. Además, también hay que considerar qué tipo de producto vamos a terminar teniendo. -¿La compra es, para nuestro nivel de desarrollo, el mejor camino? -Es un buen punto porque es habitual que surjan este tipo de planteos y creo que tiene que ver con ser realistas y ver qué proyectos tienen más sentido encarar en cada momento. Encarar proyectos de gran envergadura en general en el mundo para países como el nuestro, eso se hace en el marco de asociaciones con proveedores a nivel mundial. En Brasil hace varios años emprendieron el proyecto del caza nacional con Saab, la empresa sueca de defensa. Parte de ese avión se realiza en Brasil, con red de proveedores locales. Sigue siendo un avión sueco, pero Brasil se sumó como socio. Ese puede ser un mecanismo. -¿El establecimiento de alianzas comerciales internacionales puede ser el camino? -En general en el mundo de la defensa es habitual estos acuerdos, contratos de compensación de comercio o acuerdos de producción conjunta. Suelen ser estrategias de las grandes empresas competitivas que para ganar mercados. Entonces ofrecen que el país que compra sus sistemas se incorpore como proveedor de algún sistema o del servicio de mantenimiento de lo que se vende. Es una práctica habitual en la defensa. Hay que saber aprovechar eso. La empresa que lo ofrece, también lo cobra, tiene costo asociado, por eso hay que ser inteligente en la elección de estos proyectos, no agarrar cualquier cosa. Analizar lo estratégico del medio que se incorpora, qué me suma desde lo tecnológico. La propia ley del Fondef (Fondo Nacional de Defensa) que se aprobó ahora contempla una dimensión asociativa. PRESUPUESTO -¿Qué impacto tiene la industria de la defensa en materia de empleo? -Se estima que genera alrededor de 20.000 puestos de trabajo. -¿Hay centros de formación? ¿De dónde surge el personal? -A nivel local se generan complementariedades entre las fábricas y los distintos centros de las fuerzas. Por ejemplo, está el Instituto Universitario Aeronáutico, que tiene sus graduados que trabajan en Fadea. Hay acuerdos también entre la Escuela Superior Técnica del Ejército y Fabricaciones Militares. Existe una dinámica de trabajo conjunto con las direcciones de investigación y desarrollo de las tres fuerzas, que trabajan con personal militar formado por ellos. Eso ayuda en la identificación de los requerimientos. -Del presupuesto de las Fuerzas Armadas ¿cuánto se destina a la industria para la defensa? -No es tan fácil de responder porque hay que discriminar lo que es adquisición de medios de lo que va destinado a la industria. Pero es una suma que ronda los $ 10.000 millones. -¿Hay algún sector que podría transformarse en un polo productivo exportador, generador de divisas? ¿Se venden servicios al exterior? -Fadea vende servicios de mantenimiento y modernización. Lo ha hecho con Uruguay y Perú, además de la exportación de partes a Embraer. En lo aeronáutico tenemos un potencial exportador con el Pampa. Ahí Fadea es competitivo en términos de precios. Se posiciona bien en eso. Ofreciendo algún acuerdo de coproducción, también. Cuando se vende uno de esos sistemas se venden servicios de postventa de 30 años. La provisión de repuestos es de largo plazo. El Malvina también tiene potencial exportador. Hay un mercado interesante en la región porque Embraer no fabrica este tipo de aviones. Invap también tiene potencial con sus radares. -¿Qué se ganó con la sanción de la Ley del Fondo Nacional de la Defensa? -Es una política de Estado. Genera perspectiva a futuro en términos de más recursos y también da una previsibilidad presupuestaria a los proyectos. La ley contempla que se vaya incrementando la alícuota de la recaudación general destinada a la adquisición de medios para el Ministerio. El proyecto contempla modernización y recuperación de los medios que hay, incorporación de nuevos elementos priorizando el desarrollo local. -Existe un recuerdo de lo que era Fabricaciones Militares, una empresa que lo hacía todo. ¿La actualidad exige rediscutir su rol y focalizar en cosas más puntuales? -Fabricaciones Militares tiene una historia muy interesante. Es cierto que en algún momento era un modelo de integracion vertical total, desde la exploración minera a la fabricación de los cañones y las balas. Hay que reconocer que atravesó un proceso muy fuerte que otras empresas no pasaron, que no fue sólo su privatización y re estatización, sino que se liquidaron buena parte de sus plantas. Y lo que quedó es un sistema productivo desarticulado. En la última década se la empezó a querer reactivar y se avanzaron en algunas líneas para que ya no quede sujeta a privatización. Ahora es Sociedad del Estado. Se está perfilando para recuperar algo de ese rol en términos de defensa. Se abrieron en 2014 algunas plantas nuevas, como la de explosivos en Jachal, San Juan, que presta servicios de voladura para la minería. Este es un servicio con mucho valor agregado. También está la planta de chalecos antibala. Es proveedora de las fuerzas de seguridad y tiene el 80% del mercado local. En algunos segmentos FM logró ocupar un sitio importante en la fabricación de munición de bajo calibre. Se invirtió para su modernización. Se hizo una inversión grande en la producción de vagones de carga. Se desarrolló un modelo donde la planta de FM hacía el ensamblaje final del vagón con pymes proveedoras de componentes. Fabricaciones Militares puede encadenar la demanda del sector privado sin internalizar todas las partes del proceso productivo. -¿Está en recuperación? -Se analizan ahora varios proyectos para recuperarla. De las empresas del Ministerio fue la que sufrió el ajuste más grande en términos de empleados y capacidades. Lo más grave fue la falta de inversión en bienes de capital. Si uno no invierte todos los años en revalorizar equipos, rápidamente se vienen abajo. En 4 años no hubo nada de inversión en capital y muchos equipos están en un estado en los que hay que revalorizarlos. LADE "Técnicamente es parte de la Fuerza Aérea, es una organización militar. En los últimos años algunos de sus aviones quedaron fuera de servicio y se cayeron varias de las rutas. Ahora se está invirtiendo en revalorizar y reabrir. Se va a invertir en la recuperación de algunos aviones, los Twin Otter y dos Fokker que permitirán incorporar 10 nuevas rutas. La idea es que crezca y que recupere el rol estratégico como conexión de lugares remotos, en general en la Patagonia. El Twin Otter es único para el acceso a determinados lugares. No sólo para el transporte de personas sino también para llevar provisiones". TANDANOR "Tandanor está bastante bien. Viene de hacer en los últimos años un proyecto importante como fue el Irizar. Está casi equilibrada en términos presupuestarios. Todos los servicios que provee son generación de divisas, servicios al sector privado. Tiene capacidades únicas a nivel regional, como el Syncrolift, el sistema para levantar embarcaciones. Lo que tiene es que no encaró ningún proyecto constructivo relevante en los últimos años y parte de su capacidad, como el astillero Storni, está desaprovechada. Puede ser un movilizador de la industria naval. Depende de los proyectos de la Armada y el rol del Ministerio en direccionar los proyectos a los astilleros nacionales". "Necesita inversiones en la recuperación de la infraestructura. El Syncrolift necesita mejoras, los muelles y la planta también. Todo es recursos. El no invertir cuesta y eso se paga. Lo más importante que se está encarando ahora son los remolcadores para la Armada. Otro es un buque multipropósito de soporte logístico para la campaña antártica y el buque polar. Esos son proyectos grandes y complejos". FABRICA TAM "La planta sigue activa, nunca dejó de estarlo. Ahí funciona el Batallón de Arsenales 602 y se hace soporte. En 2015 se firmó un convenio con la empresa israelí Elbit System para modernizar el TAM (Tanque Argentino Mediano). Se hizo un prototipo denominado TAM 2C, que implica que la torreta sea eléctrica, hoy es neumática. Además, se incorporan sistemas de sensores, cámaras infrarrojas, sistema de tiro y todo lo que hace a un tanque moderno. Se firmó el contrato y se empezó a pagar, pero se dejó en suspenso y quedó todo frenado. Ahora estamos analizando la factibilidad para continuar con eso. Por supuesto hay que rever los términos del contrato original en los montos que implica". http://www.laprensa.com.ar/494072-El-potencial-de-la-industria-militar.note.aspx?fbclid=IwAR07pNOGq3q3DNDirccKWETiishXAEG9vFUcQ4-xdXCB3yRe0Qw1kJ7WLgM
Avión regional de pasajeros eléctrico
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Heart presenta el sistema de propulsión eléctrica para el avión de pasajeros ES-19
Heart Aerospace reveló el miércoles el sistema de propulsión eléctrica que impulsará el avión regional ES-19 que, según afirma, estará listo para entrar en servicio comercial en el verano de 2026. La compañía sueca, que cuenta con el respaldo de EQT Ventures, también anunció que ha asegurado 2,5 millones de euros (2,9 millones de dólares) en apoyo financiero del programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación.
El ES-19 de 19 asientos cuenta con cuatro hélices accionadas por motores eléctricos. El diseño preliminar para el modelo de ala fija con fuselaje de aluminio muestra aletas y una cola en forma de T y se parece un poco a una versión más pequeña del De Havilland Canada Dash 7.
Según Heart Aerospace, que tiene su sede en el aeropuerto Save de Gotemburgo, el avión totalmente eléctrico podrá volar hasta unos 400 km (217 nm) y operar desde pistas de tan solo 750 metros (2.461 pies). Se espera que tenga una velocidad máxima de 215 nudos y una velocidad de crucero de 180 nudos. La compañía sostiene que estas bajas velocidades no serán una desventaja en los sectores cortos, especialmente porque la aeronave podrá operar desde aeródromos más pequeños y menos concurridos que acortarán los tiempos de viaje puerta a puerta.
La compañía se formó en 2018, inicialmente como parte del proyecto Electric Air Travel in Sweden (ELISE), y fue financiada por la agencia de innovación Vinnova del país junto con varios otros patrocinadores no revelados. Su equipo de ingenieros incluye veteranos de casi 70 programas de aviones, incluidos los aviones eléctricos Bombardier CSeries, HondaJet y Zunum Aero.
Las pruebas ya han comenzado con un prototipo en tierra del sistema de propulsión completo, y un modelo a escala del 20 por ciento de la aeronave debe comenzar las pruebas de vuelo antes de fines de 2020. El plan del programa requiere un prototipo a gran escala, que será estar bastante cerca del diseño de producción en serie, para comenzar las pruebas de vuelo a mediados de 2024.
La aeronave estará certificada según los estándares CS23 de EASA. El fabricante se encuentra en las primeras etapas de la solicitud de aprobación de la organización de diseño.
Heart ha desarrollado su sistema de propulsión internamente y está utilizando baterías de la industria automotriz como fuente de energía. MT Propeller proporciona las hélices de siete palas del ES-19. La compañía está en conversaciones con varios grupos aeroespaciales con miras a obtener sistemas de cabina y controles de vuelo.
La compañía afirma que ocho aerolíneas de toda Europa, América del Norte y Asia han firmado cartas de intención para comprar un total de 147 ejemplares del ES-19. Estos incluyen SAS, Braathens y Wideroe en Escandinavia; Air Greenland; Sounds Air de Nueva Zelanda; Pascan en Quebec; Quantum Air en California; y la startup británica CityClipper.
Heart no ha publicado un precio base para la aeronave, pero al valor combinado declarado de 1.100 millones de euros (1.300 millones de dólares) de las cartas de intención, esto sugeriría un precio unitario de casi 8.8 millones de dólares. La compañía cree que el costo podría caer aún más a medida que se reducen los costos de producción del sistema de propulsión cuando se aumentan los volúmenes.
A medida que mejora la tecnología de propulsión eléctrica, Heart tiene la ambición de ampliar el alcance del ES-19 o modelos posteriores a unos 2.000 km / 1.080 nm. Según la compañía, este rango cubriría hasta el 85 por ciento de las salidas de aerolíneas en todo el mundo y el 43 por ciento de las emisiones actuales de dióxido de carbono de la aviación.
El programa Green Deal Accelerator del Consejo Europeo de Innovación está respaldado por la Comisión Europea y el Banco Europeo de Desarrollo. Según el Pacto Verde Europeo propuesto, la Comisión Europea busca reducir todas las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 50 por ciento para 2030.
Inicialmente, Heart tiene como objetivo la adopción anticipada anticipada de aviones eléctricos en Escandinavia. En su Suecia natal, el gobierno se ha comprometido a hacer que todos los vuelos nacionales estén libres de combustibles fósiles para 2030, mientras que la vecina Noruega tiene el objetivo de que todos los vuelos nacionales sean eléctricos para 2040.
Según el CEO y fundador de Heart Aerospace, Anders Forslund, la pandemia de Covid-19 ha aumentado la presión sobre la industria del transporte aéreo para remodelar su enfoque de la sostenibilidad ambiental y financiera. Señaló el hecho de que en Europa parte de la ayuda gubernamental para las aerolíneas con dificultades ha venido con requisitos de que se corresponda con objetivos más ambiciosos para reducir las emisiones de carbono del sector.
Frente a la disminución de la demanda de viajes aéreos provocada por Covid y la tendencia de los consumidores a volar con menos frecuencia, llamada "avergonzar a los vuelos", Forslund comentó: “Este es un momento de reinicio, ya que en todos los ámbitos la provisión de fondos públicos viene con la advertencia de que los rescates solo se ofrecerán a cambio de reducir las emisiones, y los aviones eléctricos podrían ser la forma más rentable y sostenible de viajar "
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Rolls-Royce sueña con crear el avión eléctrico más rápido del mundo. Pretende superar los 500 km/h
La reconocida empresa ya terminó con éxito las pruebas en tierra del motor. Se espera que a fin de año la aeronave realice su primer vuelo.
La famosa empresa Rolls-Royce está trabajando arduamente para construir el avión eléctrico más rápido del mundo. Recientemente informó que ya completó las pruebas en tierra del motor, pieza clave de la futura aeronave.
El futuro avión eléctrico ha sido bautizado como Spirit of Innovation e incorporará tres motores eléctricos axiales con 750 kW de potencia para mover su hélice frontal. Por su parte, el fuselaje especial que se utiliza para las pruebas es conocido como ionBird.
Para este ambicioso proyecto, se ha utilizado el paquete de baterías de mayor potencia jamás instalado en un avión, el cual es capaz de abastecer de energía a 250 hogares. En su interior se empaquetan más de 6.000 celdas dispuestas de tal manera que garantizan la máxima seguridad, el mínimo peso y la mejor protección térmica.
La aeronave se desplazará a una velocidad de hasta 480 km/h, lo que significará un nuevo récord mundial de velocidad para vuelos eléctricos. Durante su desarrollo se ha dedicado mucho tiempo a optimizar el sistema y a desarrollar los procedimientos operativos para los vuelos.
Se espera que el Spirit of Innovation vuele por primera vez a fines de 2020, y si todo sale bien, tal vez intente romper el récord mundial de velocidad a principios de 2021, donde el fabricante de relojes de lujo Bremont actuará como cronometrador oficial.
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@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
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Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
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Supongo yo que hasta el propio motor debe tener algún sistema de auto generación de energía eléctrica, por la dinámica misma de ser una hélice. Capaz es una burrada lo que digo igual. El Alemania ya se presentó un blindado de propulsión híbrida.
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En realidad no se esta inventando nada descabellado ni inalcanzable, ya que hoy muchos autos eléctricos ( Hyundai Nexo, Tesla model S, Toyota, KIA, Mercedes, etc, etc,,). Ya están trabajando en automóviles con motores mas eficientes y que alcanzan unos 600 kilómetros de autonomía, que traducido en aviación significaría disponer de una autonomía de 6, 7 u 8 horas de vuelo...Un avión con 7 u 8 horas de vuelo a 300 / 400 km/h puede volar a una distancia de 2.000 a 2.500 kilómetros...
El segundo problema que plantean los coches, es que luego de agotar las baterías, tendrán que quedarse varias horas para recargarlas... Pues ese problema en aviación ya no existe, porque los aviones una vez que realizan un vuelo (sean de motor a pistón o motores a reacción) deben quedar fuera de servicio para hacer un mantenimiento mínimo en línea...por lo que el tiempo ese, (en el caso de los eléctricos) , también lo aprovecharían para recargar sus baterías eléctricas... Por esto, creo, ( creo) que el motor eléctrico se adaptaría mejor a la aviación que a los automóviles...ya que el usario de un coche (aquellos que trabajan con el, como un taxista), no pueden quedarse 2 horas de brazos cruzados esperando que se recarguen las baterias... en cambio en el avión, es algo normal que luego de un vuelo, el avión se pare para hacer mantenimiento (y mientras recarga baterías...)
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@Sebjos dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
Y ahí si el transporte aéreo sería para todos...
Si el motor eléctrico no tuvo mas éxito en la utilización en automóviles o en aviación, fue por una cuestión de las fuentes de energía y su almacenamiento, mientras que la nafta podes almacenarla en un depósito o tanques, en la electricidad necesitas de acumuladores (baterías) y para que te den una gran autonomía, lo que hacía muy pasado el sistema.
Porque en cuanto a historia, ambos motores nacieron y se desarrollaron casi al mismo tiempo
Siemens patentó en 1866 el motor eléctrico y Nikolaus Otto en 1863 patenta el motor de combustión interna… aunque ambos motores (sus principios) ya se conocían desde hacía 100 años antes…Sin embargo en la aviación y el automóvil el petróleo le ganó a la electricidad durante 100 años…Ahora veremos como sigue la película, ya con problemas de contaminación y cambio climático (y además el fin previsible de los combustibles fósiles) hacen que se busquen nuevas alternativas….
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@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Avión regional de pasajeros eléctrico:
@Teodofredo Tenés idea cuánto reduce esto los costes operativos? digo... pensándolo en abstracto...
Ala alta, 19 asientos y propulsión eléctrica... es la plataforma ideal para vuelos de fomento como los de lade... y si me apurás para que algunas provincias tengan sus propias aerolíneas regionales... Claro, si es que esto abarata de verdad los costos... no sólo por el combustible sino por la durabilidad de muchos componentes que supongo que sería mayor... cómo serán de autonomía?
Creo, aunque lo desconozco, que el motor eléctrico es mucho mas sencillo y fácil de mantener, que un motor de combustión interna...son principios totalmente distintos y "solo" el hecho (en el caso de un motor de combustión interna) de tener que mantener cámaras de combustión limpias (con inyectores y difusores, sometidos a altas temperaturas y presiones) con rodamientos y cojinetes (en le caso de los discos de la turbina), sometidos a 1.200º grados y a una presión brutal, hacen que el mantenimiento cada vez que se para un motor, sea muy delicado y exhaustivo (y que lleve varias horas)...
No veo tantos problemas en un motor eléctrico y que obliguen a tantas revisiones...lo vemos a diario con un motor eléctrico de cualquier máquina ...funciona años sin parase, mientras que un motor de tu coche tenes que hacerles constantemente revisiones periódicas (refrigerante, filtros, aceites, hidráulicos, frenos, embrague, distribución, válvulas..y un largo etc..)
Hasta ahora el problema de los eléctricos, era como almacenar mucho tiempo la energía (5, 6 o 7 horas)...pero una vez que solucionen eso, un motor eléctrico (si quieren) puede ser prácticamente interminable y casi sin mantenimiento....
