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Mil y UUAZ han presentado la nueva versión offshore del Mi-171, el MI-171A3. Esta versión viene además con nuevos sistemas optimizados para la navegación sobre el mar (Offshore) y con un alcance incrementado. ¿Una posibilidad para Argentina que ya opera 2 Mi-171 y para operarlos desde la Antártida? Mi-171A3, el nuevo helicóptero offshore ruso AVIACIONLINE - 28/09/2020- Por Gastón Dubois En fechas recientes, la corporación Russian Helicopters, (parte del conglomerado estatal Rostec) anunció que comenzó a fabricar las partes para ensamblar el primer prototipo del nuevo Mi-171A3. El Mi-171A3 es una profunda modernización del helicóptero multipropósito Mi-171A2 (en producción en la planta de aviación Ulan-Ude), diseñado para operaciones en alta mar. Está pensado para servir plataformas de perforación rusas ubicadas en los mares de los Océanos Ártico y Pacífico. Según lo publicado por bastion-karpenko.ru, el desarrollo de esta variante comenzó en 2018. El helicóptero multipropósito Mi-171A3 cumplirá con los más modernos estándares de aviación rusos y extranjeros, incluidos los requisitos de IOGP. El diseño del Mi-171A3 es en realidad un híbrido, que utiliza partes de la célula y tren de aterrizaje del Mi-38, con elementos del helicóptero Mi-171A2 recientemente lanzado a producción en serie. El peso máximo de despegue de la aeronave es de 13.000 kg, el número de pasajeros transportados es de hasta 24 personas y el alcance máximo de vuelo es de 1.000 km. El Mi-171A3 está diseñado para operar en una amplia gama de condiciones climáticas, incluidos climas marítimos tropicales y fríos, con un rango de temperatura ambiente de -50 a +50 ° C. El equipo de navegación de a bordo del Mi-171A3 proporcionará control automático y manual del helicóptero en todas las etapas del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje, con posibilidad de pilotaje automático tanto en rutas aéreas como en espacio aéreo no regulado, independientemente del grado de apoyo a la navegación por radio terrestre. Si bien la tarea principal del Mi-171A3 es el transporte de pasajeros y carga entre las bases terrestres y las plataformas de perforación en alta mar, si es necesario, puede realizar operaciones de búsqueda y rescate. Para ello, se proporciona una instalación adicional de un complejo de búsqueda especializado, cabrestantes de a bordo y equipo médico. La empresa operadora puede convertir el helicóptero en un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) en su propia base. Actualmente, las operaciones offshore rusas se realizan con helicópteros italianos Leonardo AW139, a los cuales el Mi-171A3 aspira a sustituir, a menor costo. Se espera que el primer prototipo levante vuelo a principios del 2021, y si todo sale bien, la producción en serie podría comenzar al año siguiente.
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Por Julio Gutiérrez Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil. Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia. “Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto. No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea. Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento. Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III. China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C) China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar. Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados. Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90. Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin. Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología. El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo. Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis. Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma. CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès). Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn. El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China. La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas. Las razones del JF-17 Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas. Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos. En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard. Propulsiòn El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador. Cabina El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales. Aviónica El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF). Armamento Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil. Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas. Contramedidas Electrònicas (CME) Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto. El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles. Radares Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua. A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino". Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG] La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo. Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming. Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare. Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR; El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS; Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche. Tecnologìa de display montada en el casco Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave). Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III. Posible armamento En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos. Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter . Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm. El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación. Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados. Motor Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17. Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa. Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India. Posibilidades de Exportaciòn Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo. La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional. Especificaciones Mono y biplaza Largo: 14m Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala) Superficie alar: 24.4m2 Altura: 5,10 m Peso en vacío: 6.411 kg Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala) Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg Capacidad de combustible: 2.300 kg Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente Carga de Armas: 3.700 kg Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud) Tasa de ascenso Max: S/D Techo de servicio: 16.700 m Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos. Sus características El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China. Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie. Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase. Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India. Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea. Progreso El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año. Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire. El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010. Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China . En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán . En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán. En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] . Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
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Un King Air de la Armada volando a poco de la costa hacia el Norte en Santa Teresita a las 11:45 Foto ilustrativa
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Los cazas Rusos vs el costo de la Defensa Nacional Por Julio Gutiérrez Una vez conocido públicamente el veto ingles sobre cualquier avión de caza que tenga partes de ese origen, prácticamente el 80% del mercado de aviones de combate y siendo las otras opciones EEUU y Francia aliados de primera línea de Inglaterra, el cerco se fue estrechando sobre las opciones de las que venimos hablando desde hace tiempo en los foros: de China y Rusia. La primer opción que surgió entonces fue el caza sino-paquistaní JF-17 Thunder dado que tiene muchas características que lo hacen muy adaptable a las necesidades de la FAA como reemplazo de la flota de Mirage III/V dada de baja en el 2015. Y el ojo puesto por la FAA es en el JF-17 Thunder Block III, que es un caza monomotor, dotado de los últimos adelantos que dispone el J-10C como el Radar AESA, Datalink, capacidad de reabastecimiento en vuelo (condición “sine quanon” para la FAA), capacidad de armamento stand-off, misiles aire-aire de largo alcance (BVR) y de corto alcance de 5ta gen. Además su bajo costo de adquisición y de operación lo ubican en el primer puesto en la escala de consideración. No hay ningún caza equivalente en occidente al JF-17 Block III al que la FAA pueda acceder. Mientras la FAA espera que los chinos ofrezcan el J-10CE en algún momento y por ahora no hay novedad de que tal cosa vaya a ocurrir, Rusia avanzó con ofertas muy agresivas y ofreciendo lo mejor y de los más avanzados de su arsenal como el YAK-130 (un LIFT equivale a los vetados FA-50 y M346), el Mig-29M y el Sukhoi SU-30SM, aviones que podrían darle un salto de poderío a la FAA que la colocarían en otra dimensión muy lejana a la realidad actual plagada de carencias y muy por detrás de sus vecinos Brasil y Chile, sin mencionar UK, la principal hipótesis de conflicto. Por supuesto que acá entra en discusión el eterno debate sobre el costo operativo y de mantenimiento de estos cazas. Es curioso como se apela al debate del presupuesto en lo que es prioritario y los medios cuestionan a veces los gastos que insumiría la compra de aviones de combate, en un país donde un presidente se gastó nada menos que la friolera de u$s 44.000 millones de dólares, que es el 12% del PBI o más de 12 veces el presupuesto de nuestra Defensa, quienes decían que no tenían presupuesto para gastar en aviones de combate cuando cancelaron la compra de los Kfir y en una campaña presidencial se gastaron una cifra histórica jamás gastada por ningún presidente ni en la historia del propio FMI y sin que ningún medio de comunicación o juez le hayan cuestionado o pedido nunca explicación alguna por un sólo dólar gastado, lo cual habla del grado de complicidad que tuvo esta maniobra. Solo pensar que con eso se pueden comprar 1000 Mig-29M o 760 SU-30SM o 75 submarinos U-212 o 9 mil hospitales (que muy útiles hubieran sido para esta pandemia) o millones de vacunas para toda la población, dinero para darle a comercios que se perjudicaron con la pandemia, para quienes perdieron su empleo, etc, o las opciones de las que quieran uds combinar hay miles, pero a nadie se le podría cruzar por la cabeza darle el uso que le dieron a esos 44.000 millones de dólares (que los tendremos que pagar de nuestros bolsillos). Un dinero que se gastó en solo 4 meses sin que ningún argentino sepa hasta el día de hoy en qué. Pero este país da para estas discusiones. De pronto comprar equipamiento para ejercer nuestra soberanía y defendernos de cualquiera que intente quedarse con nuestro territorio y recursos naturales (que tenemos muchos) no tiene prioridad y hoy nos lamentamos de no poder controlar y ejercer nuestra soberanía cuando vienen flotas que son 10 veces más grandes que lo que ARA y PNA juntas pueden controlar dado lo escaso del material disponible producto de décadas de desinversión y tirar el dinero como el caso anteriormente mencionado. En cuestiones de Defensa Nacional y Soberanía deberíamos recordarles a los cuestionadores del gasto público y campeones en la eficiencia del gasto, esa cifra que se patinaron rápidamente. La hora de vuelo se mide según la capacidad de disuasión. El avión de combate que menos gasta por hora de vuelo podrían ser el Pucará o el Pampa, bien…pero ahora…disuaden? No y tomo las palabras del propio Jefe de la FAA en la nota que le hizo Santiago Rivas en “Pucará Defensa” La relación costo – beneficio de una aeronave militar, no radica en el precio de su mantenimiento, ya que la Fuerza Aérea no lucra, el beneficio es la capacidad. Perder un avión porque su hora de vuelo es costosa, es perder una capacidad. Para nosotros perder una capacidad por su costo, es inaceptable No podemos perder la capacidad de Defensa porque la hora sea costosa, son los costos para mantener la integridad de nuestro territorio, para que los recursos naturales sigan siendo nuestros y no caigan en otras manos. Los que quisieron bajar el gasto fiscal restando días de navegación a la ARA (se ahorraron unos pocos millones de pesos) hoy pagan con el robo de recursos ictícolas por valor de u$s 3000 millones anuales en pérdidas. Si colocamos las prioridades donde se deben, los Su-30SM, Mig-29M, Submarinos o lo que haga falta para ejercer la soberanía verán que no son caros. Tenemos que cambiar la forma de ver la realidad.
El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina
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Acá hay un análisis del JF-17 muy interesante, tal vez los que tienen mas conocimiento aeronáutico le puedan sacar mas el jugo.
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@Caelum dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
@Litio71 dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
@Teodofredo
-Como he comentado los requerimientos del MdD y la FAA se mantienen, y esto es para reemplazar a los A-4AR a partir del 2025, para esa fecha ya estará en producción el FA-50 Block 20
al dia de hoy el producto Coreano es el unico a la vista para ser incorporado a la FAA, tanto en la administración MM como en
la actual de AF las negociaciones siguen ya que los Coreanos quieren vender y por aquí se quiere comprar-De los Lift el único que cumple con los requerimientos de la FAA es el FA-50 ya que el M-346 es bimotor y el JF-17 tiene
una logistica que no es confiable y que no esta dentro de las normas que hoy manejan las FFAA ArgentinasSaludosss
RobertoHola Litio71
Buenas tardes, hace mucho que no participo, sepa disculpar mi arranque tardío
permitame aportar lo siguiente
Es correcto que continua el interés en el FA-50 y el actual ministro lo mencionoBlock 20: La modernización para usar misiles BVR Rafael I-Derby o Hughes / Raytheon AIM-120 AMRAAM del FA-50, comienza a mediados de 2021, un año después del Block 10 estará certificado, proyecto que se completa el año proximo, seria en 2022, No en 2025.
JF-17 / FC1: Respecto a la cadena logística es un problema o que NO es confiable, "eso es repetir un discurso del año 2015 para descartarlo donde hubo una lucha de poderes por el sobre a recibir "Callejo dijo la opción es Israel o Francia, corrieron por la Israelí a ultima hora... etc., sabemos la historia. Posteriormente el negocio y orientación política cambiaron al Europeo Leonardo M-346 o el KAI FA-50, el KAI sigue primero en la lista.
Preguntemosle a los Pakistanies por la Logística!!!
Los Nigerianos que usan los Chengdu F-7 Ni (copia china del Mig-21) y se definieron por el JF-17, si bien es poco el poco tiempo pero vean sus devoluciones a la experiencia actual con el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) y el Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de China.Hay mas de una década y miles de horas entre el Block 1 el Block 3, es como comparar un F-16 Block 20/30 vs el F-16V.
Comparemos el JF-17 Block 3 (C/RFI) vs el FA-50 Block 20 (S/ RFI)Saludos Cordiales
Creo que para nosotros, mas allá de las últimas evoluciones de ambos modelos, es saber que armas asociadas nos van a vender…discutir que radar lleva, que alcance tiene…¿para que? Si finalmente van a venir desarmados y solo con un par de misiles de corto alcance IR, que hasta se pueden disparar sin radar…O sea ¿para que se quiere un radar con alcance de 100 km, si luego no va a llevar misiles BVR??
Lo importante en primera instancia (y para mi crucial) es saber: cual de los dos aviones que compraremos, viene con todo su potencial de combate al completo... O si solo van a ser aviones para exhibiciones aéreas…(que me importa el avión que tiene Pakistan, si a nosotros nos lo niegan, que me importan los F-16 que tiene Polonia, si a nosotros jamas nos los entregará asi armados...)
Si a nosotros, los dos aviones, nos vienen con todo su potencial de combate (radar AESA, misiles IR, BVR, antinavales, AS, etc..) ahí si vale la pena compararlos… Pero si vienen los dos “castrados” (solo con IR de corto alcance), no sigamos discutiendo, porque ninguno de los dos nos sirve...
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@Bouchard dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Acá hay un análisis del JF-17 muy interesante, tal vez los que tienen mas conocimiento aeronáutico le puedan sacar mas el jugo.
Interesante video y que en una parte saca a discusión porque los aviones chinos se han ido modificando en algunos aspectos...Claro, empezaron con diseños de 4º generación y comenzaron a modificarlos en sus versiones siguientes para ir metiéndoles en conceptos ya de 5º generación (4++)
Por ejemplo con esa modificación de las tomas de admisión... una de esas modificaciones, (por ej.) ese abultamiento del lado interno de la toma…(ojo, que el tema es mas delicado de lo que se cree, ya que afecta el equilibrio de entrada del flujo de aire…) modificaciones que tienen que ver para hacerlos mas furtivos al reflejo del radar…Las tomas de admisión son unas de las cosas que mas preocupan a los diseñadores, a la hora de disminuir el reflejo del avión en el radar enemigo, el RCS (radar cross section)…
Lo ideal de una toma de admisión, en cualquier avión, es separarla del fuselaje o las alas, para evitar el efecto turbulento y negativo que produce el flujo laminar (que forma varias capas). Pero a su vez, cuanto mas separes las tomas de aire, del fuselaje mayor sección frontal (RCS) ofrece el radar enemigo. La solución es trabajar en encontrar ese equilibrio, entre “esconder” la toma y al mismo tiempo que siga ofreciendo un gran rendimiento aerodinámico sin afectar el flujo interno que llega al fan y al compresor del motor… Esa ecuación (por lo que se ve en los dibujos y videos) parece que a los chinos les preocupó mucho y que trabajaron duro para modificarla y mejorarla…
¿Por qué no se trabajó mas en el F-16, al igual que en el J-10 chino??: Porque creo que los americanos, lo ven desde otra perspectiva, sus F-16 no son sus aviones de primera línea, si no el complemento de los F-22 y F-35 (que si son furtivos)…o sea no lo necesitan, como si lo necesita el J-10 (por lo menos hasta que este a plena producción el J-20)…Y parece ser, que de las mejoras aerodinámicas del J-10, se han beneficiado también, en algunos aspectos el JF-17 (por ejemplo las tomas de aire) y de otros que desconocemos…
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@Bouchard dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Acá hay un análisis del JF-17 muy interesante, tal vez los que tienen mas conocimiento aeronáutico le puedan sacar mas el jugo.
El presentador titula JF-17 & F-35 que tienen en común?
Te imaginas si alguien abriera un trhead con un título así en algún foro argentino? No pararian de bardearlo porque tienen tanta sobreestimacion de todo lo que sea norteamericano y subestimación hacia lo Chino que sería imposible hacer un debate.
Y el problema del F-35 es que toda su ventaja está basada en su invisibilidad porque una vez detectado por el radar, se acabó toda la ventaja. En el combate aire aire sale perdiendo.
Es lo que le pasó al F-117 Nighthawk un radar ruso lo detecto y fue derribado en los Balcanes. Los rusos encontraron la forma de detectarlo y se acabó la ventaja y quedó totalmente vulnerable. Entonces lo dieron de baja
Pero bueno, está instalado en los foros que lo chino o de fabricación nacional es malo y hay que comprar afuera y OTAN aunque sean las sobras o cazas que no tengan valor militar. Yo me río cuando hablan del block 10 y block 20 del FA-50...olvídense de eso muchachos, esa venta está monitoreada por el Foreing Office y nada de eso será permitido.Ellos quieren que sigamos ahí, en el corralito. Y acá nuestros militares obedecen
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Otro punto interesante es que la computadora es de arquitectura abierta, por lo que puede ser mejorada y adaptada por nuestros técnicos en función de nuestros intereses. También puede llevar cualquier tipo de armamento, occidental u oriental.
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Una de las formas de controlar de los yankees es a través de la computadora de misión, porsupuesto no podés programarla para atacar a algun pais de la OTAN y configurarla con armamento no autorizado por ellos. Si los Chinos te dan la arquitectura abierta, no hay restricción. Todas estas restricciones no habian cuando era el conflicto de Malvinas porque nuestros cazas eran obsoletos electrónicamente y eso les permitió realizar misiones contra blancos de la OTAN, lo único era el IFF, hoy todo es digital y electrónico, el espacio electromagnetico es lo que manda, un ciberataque t deja ciego, sin radar ni computadora y quedás completamente vulnerable por eso la ciberdefensa hoy es clave.
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Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad
Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.
Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.
El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.
Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?
Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.
Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.
Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.
En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.
Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.
A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.
Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.
Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.
La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.
¡Quien quiera oír que oiga!
Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica.
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Haber algún político de cuarta o militar con con grado y voz que se haga eco de esto....
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@Sebjos dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:
Haber algún político de cuarta o militar con grado y voz que ande " chusmeando" el foro que se haga eco de esto....
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Al pie de la nota, entre otros considerandos, el autor aclara lo siguiente:
la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país
Conviene aclarar o agregar a ese comentario que también Corea del Sur (pais que fabrica el FA-50) se encuentra entre esas flotas que vienen a nuestra ZEE a depredar ilegalmente nuestros recursos icticolas.
