AVIACIÓN COMERCIAL DE LATINOAMÉRICA



  • Latam devuelve sus A-350

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    Ayer partió uno de sus nuevos Airbus A-350 rumbo al desierto
    Latam fue la primera compañia de Sudamérica en recibir estos nuevos aviones, que ahora decide devolver

    Con un vuelo de traslado directo entre el aeropuerto de San Pablo/Guarulhos y Victorville, LATAM Brasil se despidió este 30 de septiembre del primer Airbus A350 incorporado por la empresa, matrícula PR-XTA, el cual tuvo el honor de ser el primero de esa familia en América.

    De acuerdo a datos de FlightRadar24, el viaje hasta el desierto de California se realizó en 12 horas y 25 minutos, como podemos ver en la captura de pantalla.

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    La devolución de la aeronave, según reportan desde nuestro sitio asociado en Brasil, Aeroin.net, forma parte del plan de ajuste de flota llevado adelante como consecuencia de la pandemia y el proceso de recuperación judicial.

    Este es el segundo Airbus A350 que LATAM desprograma de su flota después del PR-XTB, que ya había sido enviado a Victorville en julio.

    Recibido en diciembre de 2015, el PR-XTA fue el único de los A350 de LATAM que mantuvo la pintura de TAM. Con el número de serie 24, la aeronave también fue de las primeras que el fabricante europeo entregó a sus clientes a nivel mundial. En su morro lleva adelante la inscripción «Primer A350 XWB de las Américas».

    LATAM mantiene en su flota otros diez A350, de los cuales apenas tres están en operación actualmente. El resto irá desplegándose a medida que la demanda de pasajeros lo permita.

    https://www.aviacionline.com/2020/10/el-primer-airbus-a350-de-america-partio-rumbo-al-desierto/



  • Aunque se lo regalen, la FAA no podría mantenerlo y terminarían como 707, arrumbados



  • Y claro, viendo estas noticias...TAM (que en realidad es LATAM), justamente, en otro posteo decía que su ruina, no era a causa de la crisis de Argentina, y con esta noticia (la venta de sus nuevos A-350 que acaba de incorporar) se demuestra los graves problemas financieros que tienen...No es normal que una empresa bien gestionada, compre 10 A350 y a los pocos meses ya los pongas a la venta...O sea los pagas nuevos 300 millones c/u (3.000 millones en total) y a los pocos meses los vendes por 100 millones cada uno...
    Algo va muy mal en la sociedad LAN- TAM (Chile/Brasil), no se tiran asi de la noche a la mañana 1.000 millones de dólares a la basura...



  • ALPERU - NUEVA LOW COST CON PARTICIPACIÓN ESTATAL

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    26 OCTUBRE, 2020 - AIRLINE92

    ALPERU (Línea Aérea de Bandera del Perú) será una sociedad de capital mixto, pública y privada, aunque será destinada por estos últimos, y operará desde la base aérea de Las Palmas, en el barrio limeño de Surco, bajo la modalidad de bajos costes, teniendo como base secundaria a Pisco. La Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República del Perú tendría listo el dictamen final, que aprobaría el Proyecto de Ley 6153/2020-CR, que crea la Línea Aérea de Bandera de Bajo Costo del Perú. Se trataría de una asociación público-privada regulada por el Decreto Ley 1362, que se constituye como una de las modalidades de participación de la inversión, en la que se distribuyen de manera adecuada los riesgos del proyecto y se destinan recursos preferentemente del sector privado, que garanticen servicios de transporte aéreo nacional e internacional.

    Se implementaría, tras la aprobación de la Ley, mediante contratos a largo plazo, en los que la titularidad de las inversiones desarrolladas por el Estado que tendría el 35 por ciento a través de las regiones, podría revertirse hasta en un 30 al sector privado nacional, que podría poseer hasta el 95 por ciento del capital. El Estado tendría tres puestos en el Directorio, lo cual le daría seguridad jurídica respecto a los derechos contemplados en la Ley a los inversionistas privados y se gestionaría para que opere desde Las Palmas, de la misma forma que Argentina habilitó la Base Aérea de El Palomar, en las cercanías de Buenos Aires, para vuelos de bajos costes, convirtiéndose en la primera infraestructura para esos fines del Perú. Su funcionamiento no estaría sometido a la cláusula de monopolio, definida como incostitucional, del contrato del Estado con LAP (Lima Airport Partners) en la concesión del aeropuerto internacional de Lima/“Jorge Chávez”, que impide que funcione un nuevo aeropuerto en un radio de 150 km..

    El aeródromo militar Las Palmas no es nuevo como aeropuerto, ya que recibía vuelos internacionales comerciales en la década de los sesenta, es decir, treinta años antes que se firmara el contrato de concesión con LAP , por lo cual no puede oponerse a su funcionamiento comercial. El dictamen dice que hasta que LAP cumpla con su obligación contractual de construir la segunda pista de “Jorge Chávez”, la nueva torre de control y el nuevo terminal, obras que debieron estar terminadas antes de 2020, se autoriza a que el Estado, a través de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) habiliten Las Palmas y gestionen el funcionamiento con tarifas aeroportuarias “low Cost” el de Pisco, en ambos casos para ser utilizados como base y sub-base de operaciones de ALPERU.

    Según prosigue el dictamen, la construcción de la segunda pista, de acuerdo al contrato de concesión debió estar lista en 2012, pero el Ministerio de Transportes entregó los terrenos a LAP en 2018, por lo que estas obras debieron culminar en 2020, habida cuenta de la grave congestión que tuvo el aeropuerto de Lima hasta 2019, por lo que se tiene que habilitar Las Palmas para la operatividad y estacionamiento de las 30 modernas aeronaves que se quiere que tenga ALPERU, de las cuales 15 serían para atender el mercado doméstico y 15 para el internacional, con un mercado de más de 30 millones de pasajeros. Según fuentes vinculadas al proyecto, una importante aerolínea “low-cost” extranjera ya puso sus ojos para invertir en ALPERU, pues más de 15 millones de peruanos que usan el transporte terrestre con tarifas aéreas similares a las que lanzará utilizarían la nueva compañía, pudiendo trasladarse de Lima a Trujillo por unos 25 euros.

    El contrato de asociación público-privado duraría sesenta años y el sector privado participaría en el diseño, organización, financiamiento, operación, mantenimiento de ALPERU y de las aeronaves, lo que implica que asumiría gran parte de los riesgos inherentes, según se definirá en el contrato que firmaría el Estado peruano con esos inversores. Se ha definido también que la kutad de los derechos de tráfico del Perú serán de su nueva línea aérea de bandera. En los últimos veinte años LAN Chile (hoy Latam Airlines) y la centroamericana TACA y la colombiana Avianca (hoy fusionadas bajo este último nombre) disfrutaron del 100 por ciento de los derechos de tráfico del Perú a nivel internacional y ventas de más de 50.000 millones de dólares, sin aponas invertir en el país y con apenas activos en sus filiales locales, estando Avianca en riesgo de desaparecer a raíz de la pandemia.

    El dictamen considera que el Estado, mediante el Convenio de Estabilidad garantiza los derechos previstos en la Ley a los inversores privados del 65 por ciento o más del capital social de Alperu, que será la línea aérea de bandera de bajo costo designada por el Perú, dentro de una política de libre mercado y le otorgará en forma preferente el 50 por ciento de las rutas aéreas internacionales, frecuencias y derechos aerocomerciales internacionales del país y hasta el 60 por ciento de las no o insuficientemente servidas, promoviendo el crecimiento del mercado, el aumento del turismo receptivo y el desarrollo del comercio exterior, lo que significa que Latam ya no estará sola en el mercado con el 100 por ciento de las rutas que le otorga Chile y el 90 de las que le da el Perú, habiendo más competencia.



  • ANAC autoriza la operación del 737 MAX en Brasil

    El día de ayer miércoles 25 de noviembre, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), comunicó haber finalizado un extenso proceso con el objetivo de recertificar la operación de los Boeing 737 MAX dentro del Brasil, lo que sucede una semana luego de que la FAA de los EE.UU. llegara a la misma determinación.

    De esta manera, la ANAC ha dejado sin efecto la Directiva de Aeronavegabilidad que aplicaba para estos aviones, al encontrarse de acuerdo con todas las argumentaciones técnicas y regulatorias hechas por su par norteamericano para revalidarlos, las cuales deben ser cumplidas con efecto inmediato por los usuarios del 737 MAX en Brasil, lo que se traduce puntualmente a Gol Linhas Aéreas, único cliente en el Brasil, y el mayor de América Latina con más de 100 unidades ordenadas.

    La vía libre para reiniciar vuelos regulares de pasajeros con este tipo de avión se da como resultado de una auditoría en conjunto del Equipo de Gestión de Certificación (CMT), compuesto por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), la Aviación Civil Canadiense de Transporte de Canadá (TCCA), y la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), que discutieron con la FAA de los EE.UU. sobre cuáles debían ser los requerimientos para el retorno de este modelo a los cielos.

    De entre los requisitos mandatorios para la vuelta al servicio del 737 MAX, se destacan, la posibilidad de reconfigurar el sistema de control de vuelo, la corrección del enrutamiento del juego de cables, revisiones de procedimientos incorporados en el manual de vuelo y pruebas de recalibración de los sensores, además del rechequeo del programa de formación de pilotos (aeronauticapy.com).



  • LATAM antes y ahora: de líder a la bancarrota

    La historia de la aerolínea líder en América Latina y sus luchas actuales.

    Formada a través de la fusión de LAN Airlines y TAM Airlines, LATAM se convirtió en la aerolínea más grande de América Latina. Sin embargo, la marea cambió a la aerolínea cuando decidió ingresar al Capítulo 11 de protecciones por bancarrota en mayo de 2020.

    LATAM Airlines, con sede en Santiago de Chile, es considerada la aerolínea más grande de América Latina con subsidiarias en Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. La aerolínea ofrece vuelos nacionales e internacionales, opera tanto aviones de pasajeros como cargueros.

    Un poco de historia:

    La historia de la empresa se remonta a 1929, cuando el comandante Arturo Merino Benítez creó LAN, la Línea Aérea Nacional de Chile. Operó su primer vuelo internacional Santiago-Buenos Aires en 1946. En 1970 LAN comenzó a volar a Europa.

    LAN Airlines fue la aerolínea de bandera de Chile hasta que fue privatizada en 1989, cuando el gobierno chileno vendió el 51% de las acciones de la compañía a inversionistas locales y a Scandinavian Airlines System (SAS).

    Durante la década de 1990, la empresa se expandió y finalmente se unió a la alianza oneworld. En la década de 2000, la aerolínea adquirió la aerolínea colombiana AIRES y la convirtió en LAN Cargo.

    La otra mitad de la historia es TAM Airlines, que solía ser la principal aerolínea brasileña. TAM significa Táxi Aéreo Marília y fue fundada por una cooperativa de pilotos en enero de 1961. Su flota original consistía en cuatro Cessna 180 y un Cessna 170.

    En 1996, TAM compró la aerolínea paraguaya Lapsa y la rebautizó como Tam Mercosur. En 1998, TAM Airlines operó su primer vuelo internacional desde Sao Paulo a Miami. Finalmente, la red se amplió con vuelos a Santiago de Chile, Buenos Aires y Nueva York. En 2010, la aerolínea se unió a Star Alliance.

    El 19 de enero de 2011, TAM firmó un acuerdo con LAN Airlines para fusionarse y crear LATAM Airlines Group. En 2015, el grupo anunció su cambio de marca como LATAM, el proceso incluyó todo, desde librea repintada y unificada hasta uniformes del personal y mostradores de facturación en los aeropuertos, retirando las marcas LAN y TAM.

    En 2016, Qatar Airways compró una participación del 10% en LATAM Airlines Group por aproximadamente $ 613 millones.

    En 2019, con más de 70 millones de pasajeros en todo el mundo, una flota de 342 aviones y más de 41.000 empleados, la aerolínea emergió como líder en la región. LATAM de Chile reportó ganancias durante los últimos cuatro años consecutivos por un total de más de $ 700 millones.

    El 26 de septiembre de 2019, Delta Air Lines anunció planes para expandir el alcance a los mercados de América Latina y comprar una participación del 20% de LATAM por $ 1.9 mil millones. Además, Delta planeaba gastar 350 millones de dólares en ampliar la asociación con la aerolínea. La adquisición se completó en enero de 2020.

    Situación actual:

    La crisis del coronavirus fue un golpe inesperado para la aerolínea y sus inversores. En mayo de 2020, el tráfico de pasajeros de LATAM disminuyó en un 95% y la compañía registró una pérdida neta de más de $ 2 mil millones en el primer trimestre de 2020, incluso antes del impacto total de la pandemia.

    El 26 de mayo de 2020, LATAM solicitó protecciones por bancarrota del Capítulo 11 y buscó una reorganización de emergencia. La empresa también despidió a 1.800 empleados.

    Las filiales siguieron el camino problemático: LATAM Argentina cesó sus operaciones en junio, mientras que LATAM Brasil se declaró en quiebra a principios de julio de 2020.

    Los gobiernos de América Latina \no han estado apoyando a sus aerolíneas de bandera ni implementando estrictas prohibiciones de viaje. Si bien el Ministerio de Hacienda de Chile considera que LATAM es una empresa estratégica para el país, no se ofreció un rescate.

    "Seguimos firmemente comprometidos con nuestra asociación con LATAM y creemos que surgirá con éxito una aerolínea más fuerte y un socio de Delta a largo plazo", dijo el director ejecutivo de Delta, Ed Bastian, en un comunicado en mayo de 2020.

    Para apoyar las operaciones durante la reorganización, LATAM dijo que recaudó hasta $ 900 millones de los principales accionistas, incluida la familia Cueto, que controla la aerolínea, y Qatar Airways. LATAM también tiene $ 1.3 mil millones en efectivo disponibles.

    https://www.aerotime.aero/elzbietavisnevskyte/26509-latam-then-and-now-from-leadership-to-bankruptcy


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