Novedades de la Fuerza Aérea Argentina
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No está permitido volar un avión de combate con personal no adiestrado y menos que sea extranjero.
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Los MIG-29 no vuelan hace MUCHO.
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Bella toma de un Bell 412 de la FAA
Creditos Seba BorseroDos Bell 212 de la FAA en vuelo. uno de ellos configurado para apoyo de fuego con dos afustes para FN MAG
Creditos Mariano Gomez -
La gestión del material en la Fuerza Aérea Argentina
Por José Javier Díaz - Pucara Defensa
Entrevistamos al titular de la Dirección General de Material de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier Pablo Jaime Sole, para conocer cómo se administra la logística de los medios y la infraestructura de la FAA.
NOTA:
https://www.pucara.org/post/la-gestión-del-material-en-la-fuerza-aérea-argentinaEn esta entervista se tocan el team del nuevo caza para la FAA, entrega de los pròximos HURON, siruación de los MI-171, fabricaciòn de Pampa III y pods Tordo y para cañòn de 30mm (FAdeA), entre otras novedades
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Graves problemas con los helicópteros Bell 407 que va comprar Argentina para su Ejército y la Fuerza Aérea
6 de diciembre de 2022
El NTSB (National Transportation Safety Board) estadounidense instó -emitiendo dos recomendaciones de seguridad urgentes- a la FAA (Federal Aviation Administration), como reguladora de los operadores de su nación, y a Transport Canada (regulador del estado de diseño y fabricación del helicóptero) a tomar medidas inmediatas sobre las recomendaciones de seguridad de un informe que requiere la inspección inmediata de los herrajes y fijaciones del cono de cola de todos los helicópteros Bell 407, modelo que el Ministerio de Defensa argentino piensa adquirir inminentemente para su Ejército y la Fuerza Aérea, firmando un contrato sin concurso público esta misma semana.El problema se identificó durante una investigación de ese ente de seguridad en el transporte norteamericano sobre el accidente del 8 de junio de 2022 que involucró a un ejemplar, matriculado N402SH, que experimentó una separación en vuelo de ese elemento durante un vuelo de crucero cerca de Kalea (Hawai) y se estrelló. El piloto y dos pasajeros sufrieron heridas graves y tres pasajeros sufrieron heridas leves.
El helicóptero sufrió daños sustanciales durante el impacto. Según el piloto, a los 30 min. de vuelo, el helicóptero comenzó a girar sin control hacia la derecha. Una pasajera informó que, mientras el helicóptero continuaba girando, observó que algo se caía del helicóptero. El helicóptero siguió girando sin control mientras descendía e impactó en una zona de terreno accidentado, irregular y cubierto de lava. El examen reveló que el brazo de cola estaba a unos 762 pies al Noreste de los restos, lo que delata de una separación en vuelo.
El brazo de cola se desprendió en vuelo
La fijación del brazo de cola superior izquierdo, que consta de un perno, arandelas y una tuerca, no estaba presente en el lugar del accidente y no se encontraron. El “hardware” de fijación permaneció conectado al fuselaje. El daño a los orificios de los pernos de fijación de la parte superior izquierda indica que se instalaron en algún momento antes del vuelo del accidente y se desconoce en este momento cuándo o por qué se separó el perno.Además, los elementos de fijación del brazo de cola inferior izquierdo, inferior derecho y superior derecho (que conectan el brazo de cola con el fuselaje de popa) se fracturaron y se encontraron, junto con su “hardware” de sujeción, con los restos del brazo de cola. El elemento inferior izquierdo tenía múltiples fracturas por fatiga, mientras que los de fijación superior derecho e inferior derecho tenían fracturas por sobrecarga. El inicio de las grietas por fatiga en el elemento inferior izquierdo indica que el brazo de cola no se separó inmediatamente del helicóptero al dispararse el “hardware” del elemento superior izquierdo.
De acuerdo con Bell (fabricante del helicóptero), el “hardware” de sujeción del brazo de cola superior izquierdo tiene la carga de tensión más alta de los cuatro y se considera el más importante entre el brazo de cola y el fuselaje de popa. El perno de fijación del brazo de cola superior izquierdo se separó primero, lo que resultó en la redistribución de la carga que normalmente lleva el a los tres a y el posterior inicio de fracturas por fatiga en el inferior izquierdo. Con base en el análisis preliminar del crecimiento de la grieta por fatiga en el “hardware” de fijación inferior izquierdo, es posible que la grieta por fatiga haya crecido durante múltiples despegues y aterrizajes. Sin embargo, este análisis está en curso y los resultados del análisis, una vez completados, se compartirán con la FAA y la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá.
El manual de mantenimiento del Bell 407 requiere una verificación del par de torsión de esos del brazo de cola y una inspección visual de los accesorios del accesorio del brazo de cola cada 300 horas. Una revisión de los registros de mantenimiento del helicóptero accidentado reveló que la verificación de torque más la inspección visual de los accesorios de fijación se completó 114,2 horas antes del accidente. Una verificación de par consiste en verificar el apriete del “hardware”, tal como está instalado, para asegurarse de que continúa reteniendo los requerido y, si no, requiere desmontaje e inspección o reemplazo.
El accidente se produjo sin que se observaran anomalías durante la inspección visual y sin que se notara pérdida de torsión de los elementos de conexión (los que no están instalados correctamente, están agrietados o a punto de fallar inminentemente podrían mostrar una pérdida de torsión y no pasar una prueba de torsión). Además, no se había llevado a cabo ningún mantenimiento adicional en el “hardware” del elemento desde la última comprobación del par.
Aunque la investigación está en curso, preocupó que pueda haber Bell 407 adicionales con “hardware” de conexión del brazo de cola faltante o fracturado y la posibilidad de una falla catastrófica justifica una acción inmediata y obligatoria. La investigación aún no ha determinado por qué el “hardware” de fijación del brazo de cola superior izquierdo se separó solo 114,2 h, después de su última verificación de torque e inspección visual, a la NTSB también le preocupa que los casos de hardware o accesorios de fijación fracturados o mal instalados no se detecten dentro del intervalo de verificación de torque e inspección visual recurrentes de 300 h. y podría ocurrir una separación en vuelo del brazo de cola en otros Bell 407.
La separación del perno de fijación superior izquierdo puede no resultar en una inmediata separación del brazo de cola, pero representa una falla catastrófica inminente. La NTSB cree que una verificación de torsión e inspección visual más breves para todos los Bell 407 aumentaría la probabilidad de detectar elementos fracturados antes de que ocurra una falla catastrófica.
Hasta que se puedan determinar los factores causales que condujeron a la separación y se promulguen medidas para garantizar la integridad continua del hardware de fijación, la NTSB concluye, como medida provisional, con una verificación de torque considerablemente más conservadora y un intervalo de inspección visual de menos de 300 horas para identificar cualquier elemento fracturado o mal instalado, aunque señalando que puede ser un desafío dada la limitada información disponible. La NTSB señala que la necesidad de estas acciones se basa en hallazgos preliminares durante la investigación en curso. Se pueden recomendar acciones adicionales a medida que avanza la investigación.
La NTSB es una agencia federal independiente dedicada a promover la seguridad en la aviación, ferrocarriles, carreteras, marina y tuberías. Establecida en 1967, la agencia tiene el mandato del Congreso, a través de la Ley de la Junta de Seguridad Independiente de 1974, para investigar accidentes de transporte, determinar sus causas probables, emitir recomendaciones de seguridad, estudiar problemas de seguridad del transporte y evaluar la eficacia de la seguridad de las agencias gubernamentales involucradas en el transporte.
La NTSB hace públicas sus acciones y decisiones a través de informes de accidentes, estudios de seguridad, informes de investigaciones especiales, recomendaciones de seguridad y revisiones estadísticas. Se puede encontrar más información en el expediente público de esta investigación en curso en www.ntsb.gov (n.º de caso ANC22FA041).
Foto apertura: Hardware de fijación del brazo de cola superior izquierdo que se encontró con los restos del fuselaje principal.
Primera foto de abajo: Restos fracturados de herrajes y accesorios de fijación. El “hardware” de fijación superior izquierdo (perno, arandelas y tuerca) no estaba presente. El del inferior izquierdo, inferior derecho y superior derecho (perno, arandelas y tuerca) permanecieron instalados.
Última imagen: Ubicación de la separación y los accesorios de fijación y el hardware utilizado para asegurar el brazo de cola al fuselaje.
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Los pilotos de la FAA habian elegido al H125, pero una vez que el requerimiento llegó al EMCO cambiaron por el ofrecimiento de Bell. Deberian dar marcha atrás y elegir el H125
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Los helicópteros Bell 407 que se piensa adquirir son nuevos o usados?
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Argentina: La muy extraña compra de helicópteros sin licitación y a punto de perder la capacidad para operar en alta montaña
defensa.com, 6 de diciembre de 2022
Esta semana podría firmarse una discutible compra en Argentina sin concurso público y mucha opacidad, que genera demasiadas sospechas sobre la pulcritud de la negociación, de helicópteros de uso civil VIP del modelo estadounidense Bell 407GXi, operación extrañamente montada a través de Canadá, cuando para lo que se pensó este proyecto era para sustituir a los venerables “Lama” franceses, cubriendo necesidades operativas y de asistencia a la población, incluyendo a grandes alturas.
Entre todos los escenarios complejos que enfrenta un helicóptero, la operación en alta montaña es sin dudas uno de los más extremos. La baja densidad del aire a gran altitud, las condiciones meteorológicas y las dificultades topográficas propias del ambiente hacen que sólo unos pocos operadores estén capacitados para proporcionar resultados consistentes. Inicialmente la Fuerza Aérea Argentina consideraba el modelo idóneo el Airbus Helicopters H125 inigualable a grandes altitudes y elevadas temperaturas para remplazar a los veteranos “Lama” (del predecesor a Airbus Helicopters), una de cuyas características es su capacidad para operar a grandes altitudes en alta montaña, que inicialmente era uno de los requerimientos.
Al programa se agregó el Ejército de Argentina, estando previsto comprar inicialmente 6 ejemplares, 3 para cada fuerza. Y es ahí donde el arma terrestre empezó a tirar hacia el modelo estadounidense, declarando que el requisito de altura no era tan importante para ellos, sin más explicaciones, y pretendiendo -y según todos los indicios consiguiendo- que el Ministerio de Defensa hiciera una compra directa sin concurso, que si no se cerró hace un año y medio es porque Bell retiró la financiación que ofrecía -que, por otro lado, no era especialmente relevante - por la situación de la nación ante el FMI (Fondo Monetario Internacional).
Sin concurso público
La situación es demasiado peculiar, pues el Bell 407 se concibió para vuelos corporativos y VIP y no está adaptado para un empleo militar puro y es más caro en el precio de compra y el mantenimiento, mientras que por la vía normal el plazo de entrega se aleja a 2024. Según una fuente independiente, Conklin & Decker el H125 tiene un costo directo mantenimiento de 294 dólares/hora vuelo, mientras que en el Bell 407 la mayoría de los principales componentes tiene intervalos de revisión inferiores menor por lo que ese coste es un 5 por ciento mayor.Pero lo más extraordinario es que no se haga una licitación, como se había anunciado, en el que compitieran los diferentes fabricantes, lo cual redundaría en mejores precios y plazos en beneficio del Estado, por la vía de una competencia. Este programa de sustitución de los “Lama”, cuyo candidato lógico es el H125, surge de una necesidad planteada hace más de quince años, cuando ya se esperaba un concurso público. Hubo fabricantes que en 2017 hicieron una evaluación en Mendoza y en su día plantearon convenios de cooperación, negociar compensaciones (offset) e interesantes propuestas de financiación.
La familia “Ecureuil” la componen los helicópteros monomotores más, con cerca de 6.000 unidades vendidas en todo el mundo. Desde hace 20 años, el H125 es líder en los mercados civil y militar por ser potente, multipropósito y económico, con más de 1.500 operadores de 110 países y contabiliza 30 millones de horas de vuelo (más de 1 millón al año), siento el modelo estrella en Latinoamérica, con más de medio centenar de nuevos pedidos en 2022 (hay en servicio más de 600), incluyendo 27 para Fuerzas Armadas.
Pero incluso en el ámbito civil está el caso de la empresa argentina Helicopters AR, que realiza con H125 servicios de búsqueda y rescate de andinistas que tienen algún inconveniente durante el ascenso o descenso del Aconcagua, actuando en la pared Sur, que ofrece un desnivel a 3.500 m. de altura. Una expedición de andinistas italianos que se equivocaron en la bajada, involucró casi 300 personas y 80 vuelos a Nido de Cóndores, una base operativa que está a 5.600 m., una altura nada sencilla para operar.
En Argentina, no hay nadie con su experiencia. E inclusive en lugares como Suiza operan hasta los 3.000 m., mientras que ellos despegan de 3.600 y vuelas todos los días, varias veces al día a 4.300, 4.500, 5.400 m. gracias al H125, en una operación muy desafiante.
El extraño descarte del H125
El H125 tiene un rendimiento excepcional en altura, con un techo de servicio de 23.000 pies (20.000 el Bell 407) y registra el record de aterrizaje en altura (8.850 m. en 2005), del rescate más alto (7.800 en 2013) y más de veinte años operación en el Aconcagua. El B407, por su diseño y menor potencia, muy pocos operadores lo usan para operación en alta montaña en Los Landes ni el resto del mundo.El Bell 407 fue diseñado para uso privado y lo emplean principalmente operadores civiles, muchos para uso corporativo y VIP y se han vendido más de 1.400 de los cuales apenas 50 unidades para operación militar, pues su partición de cabina y la configuración de asientos ha limitado su comercialización en ese ámbito y en el de servicios públicos (policía, rescate, etc.). Su turbina RR250 tiene menos potencia y más costos, pues consume un 5 por ciento más que el “Arriel 2D” y tiene dos veces más de inspecciones programadas y sólo se puede emplear 5 minutos con la potencia de despegue, frente a los 30 del modelo europeo, cuyas partes de vida limitada duran tres veces más.
El H125 ofrece mayor autonomía (30 minutos), alcance (20 millas náuticas) y velocidad (más de 16 nudos de velocidad de crucero recomendada), así como un piso plano con resistencia para carga interna de hasta 600 kg/m2., frente a su competidor norteamericano, que es de 300.
El H125, además de tener mucha mayor cantidad de equipos de misión que se le puede instalar, al tener una cabina sin partición y piso plano se puede reconfigurar para cumplir tareas diversas y exigentes de las fuerzas armadas. El Bell 407 tiene una separación de cabina, lo que dificulta el transporte de tropas, rescate, entrenamiento, vigilancia, etc., dificultando el uso táctico de la cabina y la coordinación y comunicación con la tripulación.
Para terminar, en América Latina Airbus emplea más de 1.000 personas para soportar 1.400 helicópteros y tiene una larga experiencia de cooperación industrial y transferencia tecnológica, apoyada, al igual que la financiación, por el Gobierno francés. Bell no tiene presencia directa en Sudamérica y solo dispone de una red de agentes externos y tampoco tiene experiencia de proyecto de cooperación industrial y es dramático que las autoridades argentinas no lo hayan solicitado.
Si a eso agregamos que el Airbus Helicopters ofrece un menor costo de ciclo de vida en la adquisición (10 por ciento) y mantenimiento (5) y que anunció que aseguraba una entrada en servicio rápida con la entrega de 6 H125 en Argentina durante el 2023, con un soporte de proximidad propio en Argentina, que mantiene volando hace 45 años los Lama del Ejército y de la Fuerza Aérea, los AS355 de Armada y 40 H125 civiles, es incomprensibles que en estas condiciones no se haya hecho un concurso público. Y que ganara el que interesara más al país.
Defensa
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Agrego, el H125 se fabrica en Brasil, los utiliza la Policía Militar brasileña que opera un número enorme de unidades, lo cual sin dudas asegura mantenimiento, repuestos y soporte próximos y económicos
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Me parece que el que escribió la nota no se animó a decir que hay alguna dádiva a cambio de la elección del helicóptero Bell 407 GXI porque técnicamente el más apto es el H125.
Bell desde hace tiempo tiene un lobby importante en la AE y la FAA (son usuarios desde hace más 50 años), incluso en la AE debe haber costado que no elijan al Bell 412 como helicóptero mediano para reemplazar a los UH-1H Huey y se inclinaron por el UH-60/S-70 de Sikorsky (que tiene a la ARA como cliente desde hace medio siglo también), creo que la elección del Bell 407 debe venir como compensación
