El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico



  • El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico

    Por Julio Gutiérrez

    El endurecimiento del veto británico, no ha sido sólo a un avión de entrenamiento sin capacidad de llegar a Malvinas sino que también se hizo extensivo a toda aeronave que contenga componentes británicos en su fabricación, esta medida deja en claro el carácter de país enemigo (por si hacía falta aclararlo) no dejando dudas de cual es el rumbo que debería haber tomado nuestras FFAA hace años.

    Hoy en Londres gobierna un partido repleto de halcones y donde los veteranos de Malvinas ingleses tienen peso en las decisiones, han comenzado a endurecer y bloquear cualquier intento de rearme argentino a como de lugar, no quieren que nada desbarate sus planes de ocupar la Antártida Argentina en el 2040.

    En vista de los movimientos que hizo el ministro de defensa argentino, dejando al descubierto los vetos de UK ante la opinión pública argentina, han decidido redoblar la apuesta reemplazando al actual embajador Mark Kent por Kirsty Hayes, un halcón que vendrá a cumplir la misión en épocas de halcones, que es presionar al gobierno argentino para que abandone sus intenciones de rearme (el FONDEF prendió la alarma) y hacer lobby en los medios de comunicación para que no nos salgamos del “corralito de occidente”.

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    La medida ha afectado la renovación de aviones de transporte mediano como el Fokker F-27 cuya elección para el reemplazo había recaido en el C-295 por tener partes británicas y por ende también el C27J (su contendiente), también el ATR-72 podría contener partes del mismo origen por ser un producto de Leonardo.

    La FAA se apresuró en dar de baja los Fokker F-27 sin tener siquiera el contrato firmado por los C-295, hasta la ARA llegó a anunciar la compra anticipadamente en su página oficial. Ambas fuerzas se quedaron sin aviones para hacer despliegues o transporte de personal y carga con aviones de menor porte que un Hércules.

    Para ejercer alguna presión sobre el PE, la FAA apuró la baja de los F-27 creyendo que así aceleraría los tiempos y la compra de los C-295, pero cometió un gran error, reconocido por el propio actual Jefe de la FAA. Habia incluso F-27 en museo al que aún le quedaban más de la mitad de su vida útil en horas de remanentes.

    El Jefe de la FAA, Brig Xavier Isaac anunció una medida razonable como la de recuperar al menos 3 Fokker F-27 los cuales habían actualizados en FAdeA, en su momento, dentro del denominado programa MATE que incluía la modernización de la cabina de vuelo con nuevos instrumentos y equipos de comunicaciones además de realizar una profunda inspección de la estructura de la aeronave, las cuales aún tienen un gran remanente. De esta forma tratará asi de recomponer este segmento del transporte en la FAA menos oneroso que un C-130H para cierto tipo de cargas.

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    También mencionó la posibilidad de remotorizar los F-27 como el Fokker 50 habrá que ver su factibilidad. Cuando se hizo llevó a cabo el programa MATE se hicieron modificaciones autorizadas por el fabricante, FAdeA además tiene capacidad para mantenimiento de componentes, instrumentos y aviónica, desarrollo de piezas y partes para trabajos especiales de reparación para aviones de transporte civiles y militares como el Fokker F27 y F-28 autorizados por Fokker, motivo por el cual pudo realizar trabajos de inspección y modernización de los Fokker F-50 de la Marina del Perú. .

    Por ahora no se conocen remotorizaciones del F-27 que alguna empresa ya lo haya hecho en el mercado. Aunque dijo Isaac;”Y si el costo es elevado, lo asumiremos, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad.” Tal vez seamos los primeros entonces.
    De poder hacerse de esta forma, también cabe especular que podrían obtenerse algunos F-50 en el mercado civil.
    Esto es una solución de corto plazo, a mediano plazo hay que estudiar opciones, las cuales están limitadas al MA-60 de china, An-32 de Ucrania y el Il-112 de Rusia o apostar a un desarrollo propio como el ATLR.

    MA-60 (China)
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    Esta opción fue explorada durante la gestión del ex ministro de Defensa Alfredo Puricelli, es una versión mejorada de los Antonov An-32. El avión fue certificado pore la Administración de Aviación Civil de China en junio de 2000. El primer avión fue entregado a Sichuan Airlines en agosto de 2000.

    A partir de octubre 2006, XAC ha recibido pedidos de más de 90 MA60. La fábrica había entregado 23 MA60s a finales de2006, y espera entregar otras 165 unidades a finales de 2016.

    Hay versiones civiles, transporte militares y patrulla marítima

    • Xian MA60-100 Peso reducido para mejor rendimiento
    • Xian MA60-SM Fearless Albatross De patrulla marítima AMD ASW variante a la venta en Airshow China 2002
    • Xian MA40 Reducción en la capacidad de transporte de 70 a 40 pasajeros variante salió a la venta en 2002.
    • Xian MA60H-500 Una versión de carga militar de el MA-60, con rampa de carga trasera.
    • Xian MA600 Un MA60 mejorado, el prototipo se completó el 29 de junio de 2008.

    Caracteristicas generales
    • Tripulación: 2
    • Capacidad: 60 pasajeros
    • Longitud: 24,3 m (79,8 ft)
    • Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
    • Altura: 8,9 m (29,2 ft)
    • Superficie alar: 75 m² (807,3 ft²)
    • Peso vacío: 13 700 kg (30 194,8 lb)
    • Peso máximo al despegue: 21800 kg
    • Planta motriz: turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127.Potencia: 2051 kW (2828 HP; 2789 CV) cada uno.

    Performances
    • Velocidad nunca excedida (Vne): 514 km/h (319 MPH; 278 kt)
    • Velocidad crucero (Vc): 430 km/h (267 MPH; 232 kt)
    • Rango de Alcance: 1600 km (864 nmi; 994 mi)
    • Techo de servicio: 7620 m (25 000 ft)

    Ilyushin Il-112 (Rusia)

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    Es un avión de transporte táctico desarrollado en Rusia por la oficina de Iliushin y construido por laAsociación de Fabricación de Aviones de Voronezh (VASO, por sus siglas en ruso). La versión inicial es una versión militar de transporte denominada Il-112V para la Fuerza Aérea Rusa. Existe una planificación para desarrollar una versión civil con el nombre de Il-112T. Es el sustituto de las versiones civiles y militares de los antiguos Antonov An-24 y An-26 actualmente en servicio desde hace más de 45 años.
    El Il-112V es el primer transporte militar desarrollado íntegramente en Rusia después de la desaparición de la Unión Soviética, según dijo el Director General de Iliushin Alexéi Rogozin. Además, se ha construido utilizando nuevas tecnologías y equipos de manera independientes, que se producen completamente en el país.

    Versiones
    Il-112V: transporte militar.
    Il-112VT: transporte civil.

    Características generales
    • Tripulación: 2 pilotos
    • Capacidad: 44 paracaidistas en versión combinada
    • Carga: 5000 kg (carga máxima))
    • Longitud: 24,15 metros
    • Envergadura: 27,6 m
    • Altura: 8,89m
    • Superficie alar: 65 m²
    • Peso vacío: 15.000 kg
    • Peso cargado: 21.000 kg
    • Peso máximo al despegue: 21.000 kg
    • Planta motriz: 2× turbohélice Klimov TV7-117ST.
    • Potencia: 2 x 2.800 hp cada uno.
    • Hélices: simples de 6 palas por motor
    • Diámetro de la hélice: 3,9 m

    Rendimiento
    • Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h
    • Velocidad crucero (Vc): 450 km/h
    • Alcance: 2.400 km con 3,5 tn de carga
    • Radio de acción: 3.400 km
    • Alcance en ferry: 5.200 km
    • Techo de servicio: 7.600 m

    An-32 (Ucrania)

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    Durante el año 2011 se iniciaron conversaciones informales con la firma Antonov para estudiar la posibilidad de fabricar bajo licencia alguno de sus modelos para colocar en el mercado latinoamericano y obviamente en el argentino. En abril de este año visitó el Ministerio de Defensa el canciller de Ucrania (donde está la fábrica de Antonov) el cual se reunió con el Ministro de Defensa Arturo Puricelli y el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz con vistas a un posible acuerdo de fabricación ya por entonces buscaban un reemplazo del Fokker F-27, se analizó esa propuesta de Antonov.

    El An-32 es un rediseño del An-26 El primer cliente fue la Fuerza Aérea India. El An-32 está diseñado para soportar condiciones climáticas adversas mejor que el estándar An-26. La alta colocación de las góndolas del motor sobre el ala permitió hélices de mayor diámetro, que son impulsadas por motores turbopropulsados Ivchenko AI-20 con capacidad de 5.100 hp, proporcionando casi el doble de potencia que las centrales eléctricas AI-24 del An-26. El precio estimado para una versión modernizada de An-32 es de 15 millones de dólares.

    • An-32: Aviones de transporte bimotores.
    • An-32A: la primera variante civil, la mayoría de los 36 aviones construidos se entregaron a varias empresas MAP y MOM, para su uso en el transporte de ensamblajes entre plantas.
    • An-32B: Versión mejorada
    • An-32B-100: versión modernizada del An-32B. MTOW aumentó a 28.5 toneladas, la carga útil aumentó a 7.5 toneladas.
    • An-32B-110: Nueva aviónica que permite que los aviones sean operados por dos miembros de la tripulación. Variante de aviónica métrica (rusa).
    • An-32B-120: Variante de aviónica imperial (no rusa) de An-32B-110.
    • An-32B-300: Versión equipada con motores turbohélices Rolls-Royce AE 2100, que proporcionan 4,600 hp cada uno.
    • An-32LL (Laboratorio de vuelo Letayushchaya Laboratoriya): El primer prototipo de An-32 (en realidad Antonov An-26 número 10-06) estaba equipado con un propulsor grande SV-36P de ocho palas del motor D-236 en lugar del AV-68DM estándar en el motor de puerto. Sin embargo, sin mucho éxito, el ruido aumentó significativamente, hasta 115-120 dB, las características no mejoraron mucho.
    • An-32MP: Versión de la Patrulla Marina.
    • An-32P Firekiller: versión aérea de extinción de incendios. Certificado de tipo de categoría especial otorgado el 10 de marzo de 1995. Se pueden descargar un total de ocho toneladas de líquido de los dos tanques externos simultáneamente o uno después del otro. Las caídas se realizan a 40–50 m sobre el nivel del suelo y 240 a 260 km / h. Puede ser utilizado como un avión de carga cuando no está combatiendo incendios.

    • An-32V-200: un crecimiento táctico de aeronaves de transporte / carga del An-32B-100, con aviónica más moderna que permite la operación de dos tripulaciones. Destinado a la exportación; a pesar del interés razonable pocos se han vendido.
    • An-32 RE: Versión modernizada del An-32B. MTOW aumentó a 28.5 toneladas, la carga útil aumentó a 7.5 toneladas. Nueva aviónica

    Características generales
    • Tripulación: 3
    • Capacidad: 50 pasajeros, 42 paracaidistas, 24 enfermos en camillas más 3 asistentes médicos.
    • Longitud: 23,8 m (78 ft)
    • Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
    • Altura: 8,8 m (28,7 ft)
    • Superficie alar: 75 m²
    • Peso vacío: 16.800 kg
    • Peso útil: 6.700 kg
    • Peso máximo al despegue: 27.000 kg
    • Planta motriz: 2× turbohélices ZMKB Progress AI-20DM.
    o Potencia: 3812 kW (5112 HP; 5183 CV) cada uno.
    • Dimensiones de la cabina de carga: 12,48 x 2,30 x 1,84 m

    Rendimiento
    • Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h (336MPH; 292 kt)
    • Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
    • Alcance: 2500 km (1350 nmi; 1553 mi)
    • Techo de servicio: 9500 m (31 168 ft)
    • Carrera de despegue: 1.360 m a peso máximo.

    ATLR (Argentina)

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    El proyecto fue propuesto años atrás por técnicos e ingenieros de la ex FMA (ATL) y consiste en el desarrollo de dos familias de aviones. Una para aeronaves de pequeño porte (Avión Liviano Multipropósito o ALM), más otra de mediano porte y carguero liviano (Avión de Transporte Liviano Regional, o ATLR).

    El ATLR, cuenta con entre 26 y 32 plazas, y fue ideado para transporte de pasajeros y carga. Pensando en una plataforma militar podría desenvolverse como transporte de tropas, lanzamiento de paracaidistas, plataforma de vigilancia marítima, AEW y otras de uso militar.

    El proyecto fueron propuesto por el gremio APTA, que había estado enfrentándose a la conducción de la fábrica casi desde su reestatización, debido a su excesiva injerencia en la toma de decisiones de FAdeA. Este enfrentamiento parece haber jugado en contra de las aspiraciones de APTA de imponer sus modelos y abrir dos líneas de producción, causando la paralización de ambos proyectos desde su anuncio a principios del 2009.

    .



  • @pisciano
    Mientras las FA sigan alineadas con USA pensando que si nos portamos bien nos van a dar algo es cuando menos infantil...



  • El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...



  • Excelente informe, candidatos existen evidentemente pero habria que la decisión política!!!
    Supuestamente el Il-112V para el año que viene estaría listo para su producción. Lo que yo haría es aguantar con los F-27 al menos 6 años mas, mientras tanto el año que viene empezaría a elaborar un contrato inicial por 3 Il-112V...
    Si el apuro es demasiado o sea no se puede seguir los tiempos del Il-112V (cosa que dudo) Directamente encargaría 6 Antonov an-32 en diferentes versiones con posibilidad a 6 más...
    Por el F-28 iria por el An-148-100 y por qué no un Sukhoi Superjet 100 aunque se que se apunta por el Boeing 737-700...



  • Creo que a los ingleses, se les han puesto "la orejas tiesas" (erguidas) como dicen por aquí los españoles...
    Demasiado noticias de que el INVAP, si o en el INVAP no...muchos rumores de radares 2D, 3D, AESA, barrido lateral...O sea mucho rumor... Y si ellos se ponen en alerta merecen (por lo menos) ver que es lo que a ellos tanto les preocupa...
    No cabe duda que ellos tienen muchos servicios con gente de la Embajada británica y de su inteligencia metida hasta el caracú dentro de Argentina (incluidos muchos "mercenarios argentinos") es porque el tema es SERIO...
    O sea para ser claro (y como ocurrió con KAI), si ellos se ponen en alerta, es porque existe la posibilidad real, de que Argentina, le meta a un Fokker 27, a un ATR-72 o a un Saab-340, electrónica "casera" argentina...que por lo que se ve, ellos se lo toman muy en serio y los preocupa....



  • @Francois dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:

    Excelente informe, candidatos existen evidentemente pero habria que la decisión política!!!
    Supuestamente el Il-112V para el año que viene estaría listo para su producción. Lo que yo haría es aguantar con los F-27 al menos 6 años mas, mientras tanto el año que viene empezaría a elaborar un contrato inicial por 3 Il-112V...
    Si el apuro es demasiado o sea no se puede seguir los tiempos del Il-112V (cosa que dudo) Directamente encargaría 6 Antonov an-32 en diferentes versiones con posibilidad a 6 más...
    Por el F-28 iria por el An-148-100 y por qué no un Sukhoi Superjet 100 aunque se que se apunta por el Boeing 737-700...

    No se puede tirar todo a la basura, porque todo nos costó un perú...
    Pero estoy de acuerdo en que hay que empezar a hacer el cambio paulatino,...avión que deja de volar, avión que se sustituye por otro similar o parecido (ruso o chino)...
    Indudablemente, en aviones de tipo civiles/militares de carga/pasajeros, Rusia ofrece una mejor posibilidad, además (siempre digo) que el clima y la geografía de Rusia, hace que los aviones diseñados allí, se adapten de manera perfecta a nuestro país.
    Respecto al Il-112V, totalmente de acuerdo...Ni punto de comparación.... Es un nuevo avión 20 años en nuevas tecnologías...
    Nuevo avión, con nuevo diseño, en nuevas materiales y soluciones, con nuevos motores...y un largo etc...



  • @SUE_3-A-207 dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:

    El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...

    El An-72 "Coaler" ya se había dejado de fabricar a principios de os 90, fabricados en la HAPO / HAZ (Kharkiv) , lo había sustituido el An-74 (lanzado en 1983)...justamente se lo había agrandado (dos metros mas largo de 26 a 28 metros) y se le habían agrandado el ala de 26 metros a 32 metros... haciéndolo aún mas estable y logrando (aún mas) mejorar su velocidad de entrada en pérdida, también el peso máximo se lo llevó de 33 a 34.5 toneladas...Es un avión especialmente (¿aún mas??) diseñado para operar en el polo norte (y claro también el polo sur...)
    Actualmente (y oficialmente) en teoría se lo sigue ofreciendo según la publicidad de la fábrica "Polet"(KSAMC-PO) y a empresa que lo diseñó (Antonov)...pero la realidad es que no se pidió ninguno mas desde hace mas 20 años, por falta de componentes que los tiene Rusia.
    Sería un golazo, para operarlo en la FAA y en especial en la Antártida...
    En los 90, había entre Rusia y Ucrania, acuerdos para modernizar y seguir fabricando en conjunto, pero Ucrania, siempre privilegió la mirada y la esperanza en Europa, así un gran avión como el An-70, nunca llegó a ser una reliadad...(eso si, los ucranianos lograron hacer que el A400M pudiera finalmente volar...¡¡que crueldad..!!!)
    Y así les fue nomas a uno de los 3 o 4 países mas avanzados en aviación de la tierra...Lo lamentable y como ocurrió con muchos proyectos conjuntos ucranianos-rusos... los muchachos no se pusieron de acuerdo (y mas luego del 2014, ni soñando...).. O sea, la mitad se diseño y fabricó en Ucrania y la ora mitad en Rusia... Y ni uno le vende al otro, ni el otro quiere saber nada de este... asi al igual que los An-70, An-124 y un largo etc...los programas de fabricación conjunta quedaron muertos...Y ni Ucrania autoriza a Rusia (ni le vende nada suyo), ni Rusia le da un tornillo a Ucrania...
    O sea si se compran, serán aviones usados, con el riesgo de (por ahí) no poder comprarles repuestos y tener que pararlos...(un riesgo inutil)



  • @Teodofredo dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:

    @SUE_3-A-207 dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:

    El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...

    El An-72 "Coaler" ya se había dejado de fabricar a principios de os 90, fabricados en la HAPO / HAZ (Kharkiv) , lo había sustituido el An-74 (lanzado en 1983)...justamente se lo había agrandado (dos metros mas largo de 26 a 28 metros) y se le habían agrandado el ala de 26 metros a 32 metros... haciéndolo aún mas estable y logrando (aún mas) mejorar su velocidad de entrada en pérdida, también el peso máximo se lo llevó de 33 a 34.5 toneladas...Es un avión especialmente (¿aún mas??) diseñado para operar en el polo norte (y claro también el polo sur...)
    Actualmente (y oficialmente) en teoría se lo sigue ofreciendo según la publicidad de la fábrica "Polet"(KSAMC-PO) y a empresa que lo diseñó (Antonov)...pero la realidad es que no se pidió ninguno mas desde hace mas 20 años, por falta de componentes que los tiene Rusia.
    Sería un golazo, para operarlo en la FAA y en especial en la Antártida...
    En los 90, había entre Rusia y Ucrania, acuerdos para modernizar y seguir fabricando en conjunto, pero Ucrania, siempre privilegió la mirada y la esperanza en Europa, así un gran avión como el An-70, nunca llegó a ser una reliadad...(eso si, los ucranianos lograron hacer que el A400M pudiera finalmente volar...¡¡que crueldad..!!!)
    Y así les fue nomas a uno de los 3 o 4 países mas avanzados en aviación de la tierra...Lo lamentable y como ocurrió con muchos proyectos conjuntos ucranianos-rusos... los muchachos no se pusieron de acuerdo (y mas luego del 2014, ni soñando...).. O sea, la mitad se diseño y fabricó en Ucrania y la ora mitad en Rusia... Y ni uno le vende al otro, ni el otro quiere saber nada de este... asi al igual que los An-70, An-124 y un largo etc...los programas de fabricación conjunta quedaron muertos...Y ni Ucrania autoriza a Rusia (ni le vende nada suyo), ni Rusia le da un tornillo a Ucrania...
    O sea si se compran, serán aviones usados, con el riesgo de (por ahí) no poder comprarles repuestos y tener que pararlos...(un riesgo inutil)

    De acuerdo a lo que contás, no seria lo ideal, aprovechar y gestionar para empezar a fabricar el FADEA algún producto Antonov con vistas a incorporarlo en las FA's y posible venta en Latinoamérica?

    Entre los productos que pueden interesar esta el An-74 y el An-70. Sobre este último ya se hizo un prototipo que se presento en el 2015 con aviónica occidental y el Bus-1553B ademas hubo una versión o se planteo una con dos turbofan en reemplazo de los 4 propfan. De esta versión con dos turbofan se derivo en otra para el papel de tanquero.

    Sobre el An-74 también se podría hacer lo mismo, es decir adaptar aviónica occidental. Cuando hablo de aviónica occidental, me refiero a aviónica en la medida que esta no sea susceptible de restricción por parte de UK o USA, por lo que puede entrar INVAP.

    Con respecto a los motores Ivchenko y Motor Sich ambas son ucranianas así que no debería haber problema en importar los motores o que se instale una fabrica en el país.

    La única contra es Rusia. Si miramos al mercado ruso como proveedor de sistemas de armas, estos se pueden poner ásperos o negarnos la venta por jugar las relaciones que se puedan llegar a tener con Ucrania. Salvo que los rusos aflojen y vean con buenos ojos la fabricación de algún producto aeronáutico en el país.



  • Otra alternativa muy válida con varias versiones, Cargo, combi, pasajeros, especializado creo que sigint elint....

    LINK: Ilyushin Il-114

    LINK: Ilyushin Il-114

    il-114-300_prototype.jpg



  • A mi el que me gustaba era el An-132, tiene el motor PW150 con 5200 Shp aviónica de ultima generacion, portalón trasero. Era un proyecto entre Ucrania y Arabia Saudita, pero quedó cancelado. Lo financiaban los árabes, aunque tiene un componente inglés como las palas del motor PW150 (Dowty). Están en todas partes y en el MA-60 también

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    Creo que por ahora se inclinan por la opción más viable que es el resucitar al F-27 y no sé si van a poder remotorizarlo. El "Wing Span" de ambos (F-27 y F-50) son la misma medida (29m) la superficie alar también (70 m2) aunque el ala es un poco más de 1 metro y medio más larga. (23,56 vs 25,25), pero el Fokker 60 también es más larga que la del Fokker 50 (25,25 vs 26,87) y usan el mismo motor Pratt & Whitney Canada PW125B o PW127B para cualquiera de lo dos


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