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Por Julio Gutiérrez Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil. Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia. “Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto. No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea. Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento. Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III. China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C) China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar. Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados. Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90. Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin. Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología. El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo. Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis. Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma. CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès). Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn. El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China. La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas. Las razones del JF-17 Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas. Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos. En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard. Propulsiòn El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador. Cabina El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales. Aviónica El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF). Armamento Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil. Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas. Contramedidas Electrònicas (CME) Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto. El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles. Radares Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua. A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino". Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG] La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo. Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming. Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare. Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR; El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS; Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche. Tecnologìa de display montada en el casco Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave). Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III. Posible armamento En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos. Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter . Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm. El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación. Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados. Motor Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17. Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa. Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India. Posibilidades de Exportaciòn Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo. La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional. Especificaciones Mono y biplaza Largo: 14m Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala) Superficie alar: 24.4m2 Altura: 5,10 m Peso en vacío: 6.411 kg Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala) Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg Capacidad de combustible: 2.300 kg Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente Carga de Armas: 3.700 kg Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud) Tasa de ascenso Max: S/D Techo de servicio: 16.700 m Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos. Sus características El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China. Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie. Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase. Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India. Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea. Progreso El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año. Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire. El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010. Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China . En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán . En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán. En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] . Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
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El avión para sustituir a los A4AR Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR. Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo. Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds?? ¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??) Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...?? Su-25 Su-24M Guizhou FTC-2000G (JL-9) Hongdu JL-10 Xian JH-7
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Siguiendo con la tarea de pasar los temas del foro viejo al nuevo, en este caso, se había borrado el tema original que inició el tópico (no puedo recordar quien lo escribió) pero ahí va este nuevamente. KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR El anterior gobierno estuvo muy cerca de cerrar la compra de los cazas ligeros coreanos fabricados por KAI, el FA-50, un avión derivado del entrenador T-50. En la misma evaluación inicial, había quedado fuera de las últimas negociaciones (en la que se seleccionó el avión coreano en 2017), el producto de Leonardo El M-346FA. Aquí un pequeño resumen de lo que ofrecen ambos aviones: KAI FA-50 El FA-50 es un avión de combate ligero (lift) polivalente derivado del entrenador T-50. FA-50. El FA-50 se una evolución simplificada del anterior proyecto y descartada en 2005, que proponía sobre la base del entrenador, desarrollos para ataque o defensa aérea (versiones A-50 y F-50) en una versión armada que podía realizar misiones de ataque ligero (en el caso del A-50) , y defensa y custodia del espacio aéreo en la versión F-50, incluso con una versión monoplaza y que tenía como principal objetivo, ser ofrecido a todas las fuerzas aéreas del mundo (en especial aquellas de modestos presupuestos) en especial aquellas usuarios del F-5 "Tiger". Estas versiones "lift" que estában diseñada para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipada con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67, fabricado por Lockheed Martin (socio principal del programa. Finalmente y por una cuestión de costos se decidió simplificar el programa y ofrecer una misma plataforma polivalente, que ofreciara ambas opciones conbinadas. Resultado: el FA-50, un caza equipado con el mismo radar ofrecido inicialmente (AN/APG-67) y con todo su armamento (AIM-9M) y opcionalmente (y si EE.UU. lo autoriza AGM-65 Maverick o AIM-120 AMRAAM) y todos sus istemas asociados, FLIR, RWR, etc. Características generales Tripulación: Dos Longitud: 13,1 m (43,1 ft) Envergadura: 9,5 m (31 ft) Altura: 4,8 m (15,8 ft) Peso vacío: 6 479,6 kg (14 281 lb) Peso útil: 5 903,5 kg (13 011,3 lb) Peso máximo al despegue: 12 383,1 kg (27 292,3 lb) Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador General Electric F404. Empuje normal: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1 852 km/h (998 kt) Alcance: 1.851 km Techo de vuelo: 14.630 m M-346FA Variante multipropósito de caza y ataque (FA), derivada del entrenador M346 “Master” y capaz de realizar misiones de combate aire-aire y aire-superficie con una carga útil de 3 toneladas, distribuida en 7 puntos duros, con un radar Grifo-346 (que tiene un alcance efectivo de 56 kilómetros), sumado al armamento, asociado a contramedidas electrónicas + FLIR y RWR. El proyecto iniciado originalmente por Rusia en los 90, ya tenía como principal característica un diseño desarrollado por Yakolev (Yak-130), en el que se tuvo especial dedicación en dotar a una aeronave con características de sigilo que incluyen rejillas de admisión del motor y revestimientos que absorben el radar en el carenado del radomo y en el ala. En el borde de ataque. La versión posterior de combate ligero (lift) que comercializa Leonardo como un avión de ataque ligero también apto para el entrenamiento de agresores y acompañantes, tiene también (y al igual que KAI con el FA-50) ofrecerlo a fuerzas aéreas modestas y con pocos recursos. El avión fue certificado el 18 de junio de 2017 y presentado en el Paris Air Show (Le Bourget) de ese mismo año. El avión se comercializa para su exportación a países de América del Sur y Asia oriental, y se afirma que puede llevar a cabo misiones operacionales a costos mucho más bajos que los de los aviones de combate de primera línea. Características generales Tripulación: 2 Longitud: 11,5 m (37,7 ft) Envergadura: 9,7 m (31,9 ft) Altura: 5 m (16,3 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4 610 kg (10 160,4 lb) Peso cargado: 6 700 kg (14 766,8 lb) Peso máximo al despegue: 9 500 kg (20 938 lb) Planta motriz: 2× turborreactores Honeywell/ITEC F124. Empuje normal: 27,8 kN (2 835 kgf; 6 250 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1065 km/h (590 Kt) Velocidad nunca excedida (en picado o Vno) 1 460 km/h (788 kt) Alcance: 1 890 km (1 021 nmi; 1 174 mi) Techo de vuelo: 13 715 m (44 997 ft) Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min Empuje/peso: 4,1 N/kg
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Uno de los últimos post subido por DarwinII: No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie. Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico
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El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico
Por Julio Gutiérrez
El endurecimiento del veto británico, no ha sido sólo a un avión de entrenamiento sin capacidad de llegar a Malvinas sino que también se hizo extensivo a toda aeronave que contenga componentes británicos en su fabricación, esta medida deja en claro el carácter de país enemigo (por si hacía falta aclararlo) no dejando dudas de cual es el rumbo que debería haber tomado nuestras FFAA hace años.
Hoy en Londres gobierna un partido repleto de halcones y donde los veteranos de Malvinas ingleses tienen peso en las decisiones, han comenzado a endurecer y bloquear cualquier intento de rearme argentino a como de lugar, no quieren que nada desbarate sus planes de ocupar la Antártida Argentina en el 2040.
En vista de los movimientos que hizo el ministro de defensa argentino, dejando al descubierto los vetos de UK ante la opinión pública argentina, han decidido redoblar la apuesta reemplazando al actual embajador Mark Kent por Kirsty Hayes, un halcón que vendrá a cumplir la misión en épocas de halcones, que es presionar al gobierno argentino para que abandone sus intenciones de rearme (el FONDEF prendió la alarma) y hacer lobby en los medios de comunicación para que no nos salgamos del “corralito de occidente”.
La medida ha afectado la renovación de aviones de transporte mediano como el Fokker F-27 cuya elección para el reemplazo había recaido en el C-295 por tener partes británicas y por ende también el C27J (su contendiente), también el ATR-72 podría contener partes del mismo origen por ser un producto de Leonardo.
La FAA se apresuró en dar de baja los Fokker F-27 sin tener siquiera el contrato firmado por los C-295, hasta la ARA llegó a anunciar la compra anticipadamente en su página oficial. Ambas fuerzas se quedaron sin aviones para hacer despliegues o transporte de personal y carga con aviones de menor porte que un Hércules.
Para ejercer alguna presión sobre el PE, la FAA apuró la baja de los F-27 creyendo que así aceleraría los tiempos y la compra de los C-295, pero cometió un gran error, reconocido por el propio actual Jefe de la FAA. Habia incluso F-27 en museo al que aún le quedaban más de la mitad de su vida útil en horas de remanentes.
El Jefe de la FAA, Brig Xavier Isaac anunció una medida razonable como la de recuperar al menos 3 Fokker F-27 los cuales habían actualizados en FAdeA, en su momento, dentro del denominado programa MATE que incluía la modernización de la cabina de vuelo con nuevos instrumentos y equipos de comunicaciones además de realizar una profunda inspección de la estructura de la aeronave, las cuales aún tienen un gran remanente. De esta forma tratará asi de recomponer este segmento del transporte en la FAA menos oneroso que un C-130H para cierto tipo de cargas.
También mencionó la posibilidad de remotorizar los F-27 como el Fokker 50 habrá que ver su factibilidad. Cuando se hizo llevó a cabo el programa MATE se hicieron modificaciones autorizadas por el fabricante, FAdeA además tiene capacidad para mantenimiento de componentes, instrumentos y aviónica, desarrollo de piezas y partes para trabajos especiales de reparación para aviones de transporte civiles y militares como el Fokker F27 y F-28 autorizados por Fokker, motivo por el cual pudo realizar trabajos de inspección y modernización de los Fokker F-50 de la Marina del Perú. .Por ahora no se conocen remotorizaciones del F-27 que alguna empresa ya lo haya hecho en el mercado. Aunque dijo Isaac;”Y si el costo es elevado, lo asumiremos, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad.” Tal vez seamos los primeros entonces.
De poder hacerse de esta forma, también cabe especular que podrían obtenerse algunos F-50 en el mercado civil.
Esto es una solución de corto plazo, a mediano plazo hay que estudiar opciones, las cuales están limitadas al MA-60 de china, An-32 de Ucrania y el Il-112 de Rusia o apostar a un desarrollo propio como el ATLR.MA-60 (China)
Esta opción fue explorada durante la gestión del ex ministro de Defensa Alfredo Puricelli, es una versión mejorada de los Antonov An-32. El avión fue certificado pore la Administración de Aviación Civil de China en junio de 2000. El primer avión fue entregado a Sichuan Airlines en agosto de 2000.
A partir de octubre 2006, XAC ha recibido pedidos de más de 90 MA60. La fábrica había entregado 23 MA60s a finales de2006, y espera entregar otras 165 unidades a finales de 2016.
Hay versiones civiles, transporte militares y patrulla marítima
• Xian MA60-100 Peso reducido para mejor rendimiento
• Xian MA60-SM Fearless Albatross De patrulla marítima AMD ASW variante a la venta en Airshow China 2002
• Xian MA40 Reducción en la capacidad de transporte de 70 a 40 pasajeros variante salió a la venta en 2002.
• Xian MA60H-500 Una versión de carga militar de el MA-60, con rampa de carga trasera.
• Xian MA600 Un MA60 mejorado, el prototipo se completó el 29 de junio de 2008.Caracteristicas generales
• Tripulación: 2
• Capacidad: 60 pasajeros
• Longitud: 24,3 m (79,8 ft)
• Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
• Altura: 8,9 m (29,2 ft)
• Superficie alar: 75 m² (807,3 ft²)
• Peso vacío: 13 700 kg (30 194,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 21800 kg
• Planta motriz: turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127.Potencia: 2051 kW (2828 HP; 2789 CV) cada uno.Performances
• Velocidad nunca excedida (Vne): 514 km/h (319 MPH; 278 kt)
• Velocidad crucero (Vc): 430 km/h (267 MPH; 232 kt)
• Rango de Alcance: 1600 km (864 nmi; 994 mi)
• Techo de servicio: 7620 m (25 000 ft)Ilyushin Il-112 (Rusia)
Es un avión de transporte táctico desarrollado en Rusia por la oficina de Iliushin y construido por laAsociación de Fabricación de Aviones de Voronezh (VASO, por sus siglas en ruso). La versión inicial es una versión militar de transporte denominada Il-112V para la Fuerza Aérea Rusa. Existe una planificación para desarrollar una versión civil con el nombre de Il-112T. Es el sustituto de las versiones civiles y militares de los antiguos Antonov An-24 y An-26 actualmente en servicio desde hace más de 45 años.
El Il-112V es el primer transporte militar desarrollado íntegramente en Rusia después de la desaparición de la Unión Soviética, según dijo el Director General de Iliushin Alexéi Rogozin. Además, se ha construido utilizando nuevas tecnologías y equipos de manera independientes, que se producen completamente en el país.Versiones
Il-112V: transporte militar.
Il-112VT: transporte civil.Características generales
• Tripulación: 2 pilotos
• Capacidad: 44 paracaidistas en versión combinada
• Carga: 5000 kg (carga máxima))
• Longitud: 24,15 metros
• Envergadura: 27,6 m
• Altura: 8,89m
• Superficie alar: 65 m²
• Peso vacío: 15.000 kg
• Peso cargado: 21.000 kg
• Peso máximo al despegue: 21.000 kg
• Planta motriz: 2× turbohélice Klimov TV7-117ST.
• Potencia: 2 x 2.800 hp cada uno.
• Hélices: simples de 6 palas por motor
• Diámetro de la hélice: 3,9 mRendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h
• Velocidad crucero (Vc): 450 km/h
• Alcance: 2.400 km con 3,5 tn de carga
• Radio de acción: 3.400 km
• Alcance en ferry: 5.200 km
• Techo de servicio: 7.600 mAn-32 (Ucrania)
Durante el año 2011 se iniciaron conversaciones informales con la firma Antonov para estudiar la posibilidad de fabricar bajo licencia alguno de sus modelos para colocar en el mercado latinoamericano y obviamente en el argentino. En abril de este año visitó el Ministerio de Defensa el canciller de Ucrania (donde está la fábrica de Antonov) el cual se reunió con el Ministro de Defensa Arturo Puricelli y el presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz con vistas a un posible acuerdo de fabricación ya por entonces buscaban un reemplazo del Fokker F-27, se analizó esa propuesta de Antonov.
El An-32 es un rediseño del An-26 El primer cliente fue la Fuerza Aérea India. El An-32 está diseñado para soportar condiciones climáticas adversas mejor que el estándar An-26. La alta colocación de las góndolas del motor sobre el ala permitió hélices de mayor diámetro, que son impulsadas por motores turbopropulsados Ivchenko AI-20 con capacidad de 5.100 hp, proporcionando casi el doble de potencia que las centrales eléctricas AI-24 del An-26. El precio estimado para una versión modernizada de An-32 es de 15 millones de dólares.
• An-32: Aviones de transporte bimotores.
• An-32A: la primera variante civil, la mayoría de los 36 aviones construidos se entregaron a varias empresas MAP y MOM, para su uso en el transporte de ensamblajes entre plantas.
• An-32B: Versión mejorada
• An-32B-100: versión modernizada del An-32B. MTOW aumentó a 28.5 toneladas, la carga útil aumentó a 7.5 toneladas.
• An-32B-110: Nueva aviónica que permite que los aviones sean operados por dos miembros de la tripulación. Variante de aviónica métrica (rusa).
• An-32B-120: Variante de aviónica imperial (no rusa) de An-32B-110.
• An-32B-300: Versión equipada con motores turbohélices Rolls-Royce AE 2100, que proporcionan 4,600 hp cada uno.
• An-32LL (Laboratorio de vuelo Letayushchaya Laboratoriya): El primer prototipo de An-32 (en realidad Antonov An-26 número 10-06) estaba equipado con un propulsor grande SV-36P de ocho palas del motor D-236 en lugar del AV-68DM estándar en el motor de puerto. Sin embargo, sin mucho éxito, el ruido aumentó significativamente, hasta 115-120 dB, las características no mejoraron mucho.
• An-32MP: Versión de la Patrulla Marina.
• An-32P Firekiller: versión aérea de extinción de incendios. Certificado de tipo de categoría especial otorgado el 10 de marzo de 1995. Se pueden descargar un total de ocho toneladas de líquido de los dos tanques externos simultáneamente o uno después del otro. Las caídas se realizan a 40–50 m sobre el nivel del suelo y 240 a 260 km / h. Puede ser utilizado como un avión de carga cuando no está combatiendo incendios.• An-32V-200: un crecimiento táctico de aeronaves de transporte / carga del An-32B-100, con aviónica más moderna que permite la operación de dos tripulaciones. Destinado a la exportación; a pesar del interés razonable pocos se han vendido.
• An-32 RE: Versión modernizada del An-32B. MTOW aumentó a 28.5 toneladas, la carga útil aumentó a 7.5 toneladas. Nueva aviónicaCaracterísticas generales
• Tripulación: 3
• Capacidad: 50 pasajeros, 42 paracaidistas, 24 enfermos en camillas más 3 asistentes médicos.
• Longitud: 23,8 m (78 ft)
• Envergadura: 29,2 m (95,8 ft)
• Altura: 8,8 m (28,7 ft)
• Superficie alar: 75 m²
• Peso vacío: 16.800 kg
• Peso útil: 6.700 kg
• Peso máximo al despegue: 27.000 kg
• Planta motriz: 2× turbohélices ZMKB Progress AI-20DM.
o Potencia: 3812 kW (5112 HP; 5183 CV) cada uno.
• Dimensiones de la cabina de carga: 12,48 x 2,30 x 1,84 mRendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 540 km/h (336MPH; 292 kt)
• Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
• Alcance: 2500 km (1350 nmi; 1553 mi)
• Techo de servicio: 9500 m (31 168 ft)
• Carrera de despegue: 1.360 m a peso máximo.ATLR (Argentina)
El proyecto fue propuesto años atrás por técnicos e ingenieros de la ex FMA (ATL) y consiste en el desarrollo de dos familias de aviones. Una para aeronaves de pequeño porte (Avión Liviano Multipropósito o ALM), más otra de mediano porte y carguero liviano (Avión de Transporte Liviano Regional, o ATLR).
El ATLR, cuenta con entre 26 y 32 plazas, y fue ideado para transporte de pasajeros y carga. Pensando en una plataforma militar podría desenvolverse como transporte de tropas, lanzamiento de paracaidistas, plataforma de vigilancia marítima, AEW y otras de uso militar.
El proyecto fueron propuesto por el gremio APTA, que había estado enfrentándose a la conducción de la fábrica casi desde su reestatización, debido a su excesiva injerencia en la toma de decisiones de FAdeA. Este enfrentamiento parece haber jugado en contra de las aspiraciones de APTA de imponer sus modelos y abrir dos líneas de producción, causando la paralización de ambos proyectos desde su anuncio a principios del 2009.
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@pisciano
Mientras las FA sigan alineadas con USA pensando que si nos portamos bien nos van a dar algo es cuando menos infantil...
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El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...
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Excelente informe, candidatos existen evidentemente pero habria que la decisión política!!!
Supuestamente el Il-112V para el año que viene estaría listo para su producción. Lo que yo haría es aguantar con los F-27 al menos 6 años mas, mientras tanto el año que viene empezaría a elaborar un contrato inicial por 3 Il-112V...
Si el apuro es demasiado o sea no se puede seguir los tiempos del Il-112V (cosa que dudo) Directamente encargaría 6 Antonov an-32 en diferentes versiones con posibilidad a 6 más...
Por el F-28 iria por el An-148-100 y por qué no un Sukhoi Superjet 100 aunque se que se apunta por el Boeing 737-700...
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Creo que a los ingleses, se les han puesto "la orejas tiesas" (erguidas) como dicen por aquí los españoles...
Demasiado noticias de que el INVAP, si o en el INVAP no...muchos rumores de radares 2D, 3D, AESA, barrido lateral...O sea mucho rumor... Y si ellos se ponen en alerta merecen (por lo menos) ver que es lo que a ellos tanto les preocupa...
No cabe duda que ellos tienen muchos servicios con gente de la Embajada británica y de su inteligencia metida hasta el caracú dentro de Argentina (incluidos muchos "mercenarios argentinos") es porque el tema es SERIO...
O sea para ser claro (y como ocurrió con KAI), si ellos se ponen en alerta, es porque existe la posibilidad real, de que Argentina, le meta a un Fokker 27, a un ATR-72 o a un Saab-340, electrónica "casera" argentina...que por lo que se ve, ellos se lo toman muy en serio y los preocupa....
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@Francois dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:
Excelente informe, candidatos existen evidentemente pero habria que la decisión política!!!
Supuestamente el Il-112V para el año que viene estaría listo para su producción. Lo que yo haría es aguantar con los F-27 al menos 6 años mas, mientras tanto el año que viene empezaría a elaborar un contrato inicial por 3 Il-112V...
Si el apuro es demasiado o sea no se puede seguir los tiempos del Il-112V (cosa que dudo) Directamente encargaría 6 Antonov an-32 en diferentes versiones con posibilidad a 6 más...
Por el F-28 iria por el An-148-100 y por qué no un Sukhoi Superjet 100 aunque se que se apunta por el Boeing 737-700...No se puede tirar todo a la basura, porque todo nos costó un perú...
Pero estoy de acuerdo en que hay que empezar a hacer el cambio paulatino,...avión que deja de volar, avión que se sustituye por otro similar o parecido (ruso o chino)...
Indudablemente, en aviones de tipo civiles/militares de carga/pasajeros, Rusia ofrece una mejor posibilidad, además (siempre digo) que el clima y la geografía de Rusia, hace que los aviones diseñados allí, se adapten de manera perfecta a nuestro país.
Respecto al Il-112V, totalmente de acuerdo...Ni punto de comparación.... Es un nuevo avión 20 años en nuevas tecnologías...
Nuevo avión, con nuevo diseño, en nuevas materiales y soluciones, con nuevos motores...y un largo etc...
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@SUE_3-A-207 dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:
El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...
El An-72 "Coaler" ya se había dejado de fabricar a principios de os 90, fabricados en la HAPO / HAZ (Kharkiv) , lo había sustituido el An-74 (lanzado en 1983)...justamente se lo había agrandado (dos metros mas largo de 26 a 28 metros) y se le habían agrandado el ala de 26 metros a 32 metros... haciéndolo aún mas estable y logrando (aún mas) mejorar su velocidad de entrada en pérdida, también el peso máximo se lo llevó de 33 a 34.5 toneladas...Es un avión especialmente (¿aún mas??) diseñado para operar en el polo norte (y claro también el polo sur...)
Actualmente (y oficialmente) en teoría se lo sigue ofreciendo según la publicidad de la fábrica "Polet"(KSAMC-PO) y a empresa que lo diseñó (Antonov)...pero la realidad es que no se pidió ninguno mas desde hace mas 20 años, por falta de componentes que los tiene Rusia.
Sería un golazo, para operarlo en la FAA y en especial en la Antártida...
En los 90, había entre Rusia y Ucrania, acuerdos para modernizar y seguir fabricando en conjunto, pero Ucrania, siempre privilegió la mirada y la esperanza en Europa, así un gran avión como el An-70, nunca llegó a ser una reliadad...(eso si, los ucranianos lograron hacer que el A400M pudiera finalmente volar...¡¡que crueldad..!!!)
Y así les fue nomas a uno de los 3 o 4 países mas avanzados en aviación de la tierra...Lo lamentable y como ocurrió con muchos proyectos conjuntos ucranianos-rusos... los muchachos no se pusieron de acuerdo (y mas luego del 2014, ni soñando...).. O sea, la mitad se diseño y fabricó en Ucrania y la ora mitad en Rusia... Y ni uno le vende al otro, ni el otro quiere saber nada de este... asi al igual que los An-70, An-124 y un largo etc...los programas de fabricación conjunta quedaron muertos...Y ni Ucrania autoriza a Rusia (ni le vende nada suyo), ni Rusia le da un tornillo a Ucrania...
O sea si se compran, serán aviones usados, con el riesgo de (por ahí) no poder comprarles repuestos y tener que pararlos...(un riesgo inutil)
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@Teodofredo dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:
@SUE_3-A-207 dijo en El Transporte medio en la FAA también afectado por el veto británico:
El reemplazo tiene que ser si o si turbohélice? por que una opción con turbofan es el An-74, en gestiones anteriores se hablo acerca del An-72 y la posibilidad de fabricarlo en FADEA...
El An-72 "Coaler" ya se había dejado de fabricar a principios de os 90, fabricados en la HAPO / HAZ (Kharkiv) , lo había sustituido el An-74 (lanzado en 1983)...justamente se lo había agrandado (dos metros mas largo de 26 a 28 metros) y se le habían agrandado el ala de 26 metros a 32 metros... haciéndolo aún mas estable y logrando (aún mas) mejorar su velocidad de entrada en pérdida, también el peso máximo se lo llevó de 33 a 34.5 toneladas...Es un avión especialmente (¿aún mas??) diseñado para operar en el polo norte (y claro también el polo sur...)
Actualmente (y oficialmente) en teoría se lo sigue ofreciendo según la publicidad de la fábrica "Polet"(KSAMC-PO) y a empresa que lo diseñó (Antonov)...pero la realidad es que no se pidió ninguno mas desde hace mas 20 años, por falta de componentes que los tiene Rusia.
Sería un golazo, para operarlo en la FAA y en especial en la Antártida...
En los 90, había entre Rusia y Ucrania, acuerdos para modernizar y seguir fabricando en conjunto, pero Ucrania, siempre privilegió la mirada y la esperanza en Europa, así un gran avión como el An-70, nunca llegó a ser una reliadad...(eso si, los ucranianos lograron hacer que el A400M pudiera finalmente volar...¡¡que crueldad..!!!)
Y así les fue nomas a uno de los 3 o 4 países mas avanzados en aviación de la tierra...Lo lamentable y como ocurrió con muchos proyectos conjuntos ucranianos-rusos... los muchachos no se pusieron de acuerdo (y mas luego del 2014, ni soñando...).. O sea, la mitad se diseño y fabricó en Ucrania y la ora mitad en Rusia... Y ni uno le vende al otro, ni el otro quiere saber nada de este... asi al igual que los An-70, An-124 y un largo etc...los programas de fabricación conjunta quedaron muertos...Y ni Ucrania autoriza a Rusia (ni le vende nada suyo), ni Rusia le da un tornillo a Ucrania...
O sea si se compran, serán aviones usados, con el riesgo de (por ahí) no poder comprarles repuestos y tener que pararlos...(un riesgo inutil)De acuerdo a lo que contás, no seria lo ideal, aprovechar y gestionar para empezar a fabricar el FADEA algún producto Antonov con vistas a incorporarlo en las FA's y posible venta en Latinoamérica?
Entre los productos que pueden interesar esta el An-74 y el An-70. Sobre este último ya se hizo un prototipo que se presento en el 2015 con aviónica occidental y el Bus-1553B ademas hubo una versión o se planteo una con dos turbofan en reemplazo de los 4 propfan. De esta versión con dos turbofan se derivo en otra para el papel de tanquero.
Sobre el An-74 también se podría hacer lo mismo, es decir adaptar aviónica occidental. Cuando hablo de aviónica occidental, me refiero a aviónica en la medida que esta no sea susceptible de restricción por parte de UK o USA, por lo que puede entrar INVAP.
Con respecto a los motores Ivchenko y Motor Sich ambas son ucranianas así que no debería haber problema en importar los motores o que se instale una fabrica en el país.
La única contra es Rusia. Si miramos al mercado ruso como proveedor de sistemas de armas, estos se pueden poner ásperos o negarnos la venta por jugar las relaciones que se puedan llegar a tener con Ucrania. Salvo que los rusos aflojen y vean con buenos ojos la fabricación de algún producto aeronáutico en el país.
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Otra alternativa muy válida con varias versiones, Cargo, combi, pasajeros, especializado creo que sigint elint....
LINK: Ilyushin Il-114
LINK: Ilyushin Il-114
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A mi el que me gustaba era el An-132, tiene el motor PW150 con 5200 Shp aviónica de ultima generacion, portalón trasero. Era un proyecto entre Ucrania y Arabia Saudita, pero quedó cancelado. Lo financiaban los árabes, aunque tiene un componente inglés como las palas del motor PW150 (Dowty). Están en todas partes y en el MA-60 también
Creo que por ahora se inclinan por la opción más viable que es el resucitar al F-27 y no sé si van a poder remotorizarlo. El "Wing Span" de ambos (F-27 y F-50) son la misma medida (29m) la superficie alar también (70 m2) aunque el ala es un poco más de 1 metro y medio más larga. (23,56 vs 25,25), pero el Fokker 60 también es más larga que la del Fokker 50 (25,25 vs 26,87) y usan el mismo motor Pratt & Whitney Canada PW125B o PW127B para cualquiera de lo dos
