Fuerza Aérea de Rusia
-
El avión soviético de reconocimiento a gran altitud Miasíshchev M-55
El M-55 (designación OTAN: ‘Mystic’) nació de la necesidad de derribar los globos de reconocimiento occidentales que espiaban la URSS en los años 80.
El proyecto del M-55 fue conocido inicialmente como M-17. Nacido en 1978, el grupo de ingenieros soviéticos que lo crearon buscaban soluciones para interceptar globos de reconocimiento a gran altitud. El 28 de marzo de 1990 el M-17 '17401' pilotado por Vladimir Arkipenko2 alcanzó un récord de altitud de 21.830 metros. Este récord permanece inbatido dentro de la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 récords de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de ellos permanecen hoy en día sin haber sido superados.
El interceptor de globos aerostáticos M-17 fue reemplazado en 1987 por el M-17RN, también conocido como M-55 Geophysica, que fue designado por la OTAN como ‘Mystic-B’. El primero de ellos voló en 1988, pero a consecuencia del colapso de la Unión Soviética el proyecto quedó paralizado. En 1994 se detuvo la producción con un total de 5 aviones finalizados para llevar a cabo misiones de reconocimiento.
El 21 de septiembre de 1993 el piloto Victor Vasenkov, desde el aeródromo de Ajtubinsk alcanzó un nuevo récord de su clase de 21.360 metros. El M-55 marcó un total de 15 récords de la FAI, de los cuales todos siguen sin ser batidos en la actualidad.
Existen varias unidades del M-55 Geophysica que permanecen en servicio, realizando labores de investigación. Uno de ellos formó parte en una investigación de la estratosfera sobre el Ártico entre 1996 y 1997.
https://www.youtube.com/watch?v=AsLaM_Xb1bQ&feature=youtu.be
RBTH -
Primeras imágenes del bombardero modernizado Tu-95MSM "Bear" realizando su vuelo inaugural
Como parte del programa de modernización, el bombardero recibió un nuevo radar, el Novella-NV1.021, un nuevo control de vuelo y un sistema de visualización de información, y el sofisticado sistema de defensa aerotransportada Meteore-NM2, "capaz de interferir en tierra y en aviones enemigos. Radar". Además, la "nueva" variante Bear presenta un nuevo sistema de visualización de información SOI-021 y un nuevo sistema de control de armas, así como nuevos motores, los turbohélice Kuznetsov NK-12MPM mejorados. Se dice que estos aumentan el alcance del bombardero estratégico y reducen a la mitad el nivel de vibración de los motores.
Vídeo
https://www.youtube.com/watch?v=CCX3f66TYdc&feature=youtu.be“El motor NK-12MPM desarrollado por la empresa pública Kuznetsov con sede en Samara (parte de la UEC [United Engine Corporation] dentro de Rostec) es una modificación del NK-12MP, el turbocompresor producido en serie más potente (15.000 hp) del mundo propulsor ”, dice un comunicado obtenido por TASS el año pasado.
“Permite mejorar las características de despegue de la aeronave y aumentar la capacidad de carga y el rango de vuelo del bombardero portador de misiles. El nuevo motor utiliza hélices más potentes creadas por Aerosila Research and Production Enterprise, mientras que las nuevas soluciones de diseño han reducido casi a la mitad el nivel de vibración ”, se lee en el comunicado.
“Este es un avión con un nuevo conjunto de armas, nuevos equipos electrónicos a bordo, nuevos motores modificados, nuevas hélices. Las capacidades de combate del avión se han duplicado después de esta modernización ”, dijo Yuri Slyusar, director general de United Aircraft Corporation al comentar el primer vuelo del Tu-95MSM, según el canal de televisión Zvezda.
Gracias a la actualización, se espera que el Tu-95, introducido por primera vez en 1956, sirva con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas hasta al menos 2040.
-
Fueron y siguen siendo 70 años después los motores turbohélices mas grandes, jamás construidos…Una proeza de los científicos e ingenieros de aquella época (no había computadores, ni CAD, ni ensayos virtuales) y sin embargo lograron la proeza de fabricar un motor imposible de concebir, no por la potencia específica (los motores siguieron creciendo en empuje y potencia) pero el problema esta en las hélices y su diseño y un problema de la física y la aerodinámica en la hélices, que se convierte en un problema insoluble y lo sigue siendo aún hoy, cuando los extremos de las misma llegan a velocidades angulares, cercanas a las del sonido (y si no que lo digan los fabricantes del Airbus A400M, que les paralizó el proyecto casi 10 años), y que a punto estuvo de hacerlo naufragar, si no hubiera sido por la ayuda de los ucranianos de Motor Sich, que los salvaron….(y apenas les dieron las gracias...)
El problema era ¿que motores ponerles a semejantes bestias por aquellos años.?
La solución en el caso de los rusos, a ponerle hélices a un motor de 15.000 hp, fue con hélices “coaxiales” destinado un gigantesco bombardero estratégico Tu-95 en construcción desde 1949 (la versión inicial se llamó TU-85), con un MOTOW para la época, inaudito de casi 200 toneladas (los aviones mas pesados de la época no superaban las 100 toneladas y el B-50 “Superfortress” lanzado por EE.UU en aquella época, no llegaba a las 80 toneladas de MTOW…)… Finalmente el proyecto estuvo listo después de muchos marchas y contramarchas, del fracaso de los primeros proyectos (Tu-85) y finalmente el prototipo definitivo, denominado TU-95 voló en 1952, casi con los mismo motores que llevan hoy los actuales y recontra modificados mil veces, Tu-95…Y dicen que van a volar hasta el 2040 (si los aguantan hasta 10 años mas, cumplirían el insólíto record de haber estado operativo 100 años!!!! (insólito)
El problema era ¿que motores ponerles a semejantes bestias por aquellos años.?
Asi gracias a este motor (el mas grande turbohélice aún hoy), era construir el bombardero mas pesado del mundo y con mas alcance (originalmente 12.500 km., sin repostar…), que para la época era de ciencia ficción, cuando los aviones tenían como máximo alcance 7.000 u 8.000 km., además construir el avión de pasajeros mas grande (Tu-114) con 220 pasajeros (240 autorizado) y el carguero militar con mayor capacidad el AN-22 con una asombrosa capacidad para transportar 80 toneladas de carga…
Hace solo unos años trabajaban en Samara en un motor (NK-16) de 18.500 hp...ya digo por empuje y potencia no hay problemas y límites (18.000, 20.000, 30.000) los límites físicos están en la hélices...veremos que motores nuevos adoptaron... -
@Teodofredo Hola Teo. Podés ampliar lo de las hélices " coaxiales" y que efecto aerodinámico generan ?.
Saludos
-
@Luis-Broglia dijo en Fuerza Aérea de Rusia:
@Teodofredo Hola Teo. Podés ampliar lo de las hélices " coaxiales" y que efecto aerodinámico generan ?.
Saludos
Voy a tratar de dar una respuesta simple, porque como en todo lo de la aviación, las respuestas de verdad, son mas complejas y requieren de un conocimiento y una comprensión profunda de las leyes de la física y del comportamiento dinámico de los objetos dentro de los fluidos, que un ingeniero podrá explicarlo mejor y mas ameno que yo, que soy un cascote…
Las hélices contra rotatorias o coaxiales (como en el Tu-95) en primer lugar tienden a reducir la velocidad angular de las mismas, pero al mismo tiempo aprovechar el empuje que produce la primera y que aumenta la segunda, al ser coaxiales.
La segunda acción es que el aire impulsado comúnmente por las hélices (de cualquier avión) , es empujado hacia atrás, pero por efecto de la velocidad angular, le imprime un efecto giratorio perdiéndose parte del empuje por este fenómeno, ahí es cuando la segunda hélice inmediatamente por detrás (pero que gira en sentido inverso), recibe parte de ese fluido y direccionándolo en forma recta hacia atrás y aprovechando de esta manera la totalidad de la energía, sin que se pierda nada… En la teoría, las hélices comunes de cuqlquier avión pierden entre un 15 a un 25 % de energía por este efecto “espiral o remolino”, en el caso de los motores con hélices coaxiales, este fenómeno de remolino no existe y ese aprovechamiento de la energía, se traduce luego también en un aumento de la velocidad efectiva del avión esto mejora además la eficiecia del motor en el consumo , con un ahorro del combustible, o en su defecto (como decíamos mas arriba) en un aumento de la velocidad y en la mejora del alcance del avión.
El tercer punto, es un motor en que el efecto del par, torque o guiñada (o como le quieran llamar) queda contrarestado o equilibrado, los aviones tradicionales contrarrestan el par, haciendo girar (por ej.) el motor izquierdo en un sentido y motor derecho en sentido inverso… en el Tu-95, el mismo motor tiene esa solución, lo que se traduce en menores vibraciones y menores esfuerzos del par en el fuselaje y por lo tanto en los mandos y controles… (¡¿es mas fácil de volar…?? …no lo se…)En un helicóptero de un rotor corriente, se hace necesario el uso de un mecanismo como el rotor de cola o antipar, para eliminar el torque que afecta al fuselaje por el par motor que ejerce el rotor principal. En el caso de los rotores coaxiales, al girar de manera contrarrotatoria, este movimiento contraresta el torque sobre el fuselaje, haciendo innecesario el rotor de cola como ocurre en los helicópteros Kamov…
Las hélices son movidas por un solo motor, mientras que ha habido aviones que contaban con este sistema pero cada una de ellas era movida por un motor diferente (por ejemplo una delante y otra detrás de la cabina), como es el caso del Cessna 337 “Skymaster”…En este caso (Tu-95) la caja de transmisión impulsa dos ejes concéntricos que giran en sentidos opuestos, uno externo y hueco por fuera y otro interno por dentro, que transmiten el movimiento a dos hélices distintas y que lógicamente giran en sentido opuesto.
Hubo mas modelos en el mundo de aviones con motores coaxiales o contra-rotativas como el Avro 696 (Shackleton) ingles en los años 40… -
Genial Teo....Mejor explicado imposible...Simple y con conocimiento como debe ser en un foro...
-
El vídeo muestra a un Su-27 cruzándose delante de la cabina de un B-52 a menos de 30 metros sobre el mar Negro
https://www.youtube.com/watch?v=K7AtgB3d8_Q
Las imágenes muestran desde la cabina del B-52 lo que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos consideró una "interceptación poco segura y poco profesional" por parte de los rusos.
The aviationist
-
Hay muñeca y material ... Y en rubros que está al mismo valor del peso argentino...
Más para los dolarizadores... -
Rusia construirá aeropuertos en el Ártico, donde incluso podrán aterrizar aviones Il-76
La tecnología para crear estas estructuras de hielo se ha desarrollado en la Universidad Técnica Estatal de Moscú Bauman. Ahora el agua congelada se puede utilizar en la construcción de pistas de aeropuertos en el Ártico.
Según el vicerrector de economía e innovaciones de la universidad, Evgueni Storozhuk, se están llevando a cabo negociaciones con el Ministerio de Defensa sobre este tema. El ejército necesita que los aviones de transporte pesados Il-76 puedan aterrizar en esta región.
Storozhuk explicó la tecnología de construcción de pistas de aeropuertos con hielo: se aplican reactivos químicos especiales a la superficie. La fuerza y apariencia de las grietas serán detectadas por sensores ubicados en la profundidad del hielo. También se estudia la posibilidad de mantener la superficie del hielo en caso de clima cálido mediante la adición de reactivos o congelación adicional.
RBTH
-
Y nosotros aún discutimos si un IL-76 nos sirve o no nos sirven...(en realidad sería un solo sistema apto para todo el territorio argentino, porque aemás de la Antártida (como se ve en la foto) también va muy bien en la altura del norte o en clima cálido, como se desprende de muchos países de África que lo usan...
