Guerra electrónica/ESM/AEW: su desarrollo en la Argentina



  • Argentina ha sido uno de los pioneros en el campo de la inteligencia electrónica en Latinoamérica, inicialmente la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contemplaba modificar un Fokker F-28 Mk.1000C con sistemas provistos por Israel Aircraft Industries (IAI). Fue recién luego del conflicto de Malvinas donde realmente se tomó conciencia de la necesidad de contar con medios especializados para ejecutar estas misiones. Cabe destacar que durante la contienda las tareas de reconocimiento y exploración lejana recayeron sobre los Boeing 707 y C-130H Hercules, al carecer de equipamiento adecuado para estas misiones se debió echar mano al ingenio para desarrollar las técnicas adecuadas con el poco material disponible, es así que se desarrollaron patrones de búsqueda con ascensos y descensos empleando intermitentemente el radar meteorológico y el transponder, este último, como una suerte de Radar Warning Receiver (RWR) precario. En el caso de los Hercules estos vuelos fueron apodados “locos.” Si bien se podría decir que las mismas tuvieron un éxito relativo esto siempre fue a costa de exponer a las tripulaciones indefensas ante un eventual contacto con el enemigo, y es así que se tuvo que pagar el precio más alto cuando el 1° de junio, el C-130E TC-63, indicativo “Tiza” que se encontraba en una misión de exploración aproximadamente a 55 kilómetros al norte de las islas Malvinas (O.F. 2258) fue interceptado por una PAC de Sea Harrier compuesta por el Lt Cdr Nigel Ward y el Lt Steve Thomas, durante la misma el primero, a bordo del XZ451, lo derriba empleando misiles AIM-9L Sidewinder y el fuego de sus cañones, allí fallece la totalidad de la tripulación compuesta por los Capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, el Vicecomodoro Hugo Meisner, los CP Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el SP Julio Lastra y el SA Manuel Albelos.
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    Recreación del derribo del "TIZA"

    Tras la guerra la FAA comienza a trabajar en el FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 “Sistema SIGINT.” La aeronave seleccionada como plataforma fue el Boeing 707-387C TC-93 (C/n 19962/755) sometido a una conversión en Israel con el sistema ELTA EL/L-8300, tras su arribo al país fue rematriculado como VR-21, con esta aeronave el Grupo de Guerra Electrónica dio sus primeros pasos en el campo de las misiones SIGINT (SIGnal INTelligence). El 15 de mayo de 2001 este realizó su último vuelo, el mismo debía ser sometido a una D-Check que no fue concluida, terminando sus días desguazado al igual que la mayoría de la flota de Boeing 707 de la FAA, al día de hoy solo sobrevive parte de la sección delantera del fuselaje, hay distintas versiones de cual sería su destino final.
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    En 2008 se da comienzo al proyecto FAS 1090 “Proyecto COMINT,” (COMunications INTelligence), para el empleo dual con el que se pretendía “percibir acciones de perturbación del espacio radioeléctrico, apoyo al Plan Nacional de Manejo del Fuego, ayuda a la supervisión de la conservación de recursos naturales, entre otras tareas en el plano civil.” La plataforma seleccionada fue un Cessna 210 Turbo Centurion matriculado VR-23 entregado en custodia a la FAA tras ser incautado en actividades ilegales, el mismo recibió un rack con una consola de mando en el puesto del copiloto, mientras que su antena receptora fue montada en la parte inferior del fuselaje protegida por un radomo, su vida operativa fue muy corta, al menos para 2014 ya se encontraba fuera de servicio en la BAM Morón, lo que motivó que su modesto equipamiento fuera removido para ser empleado esporádicamente en el DHC-6 Twin Otter T-82 (C/n 167).
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    Paralelamente la FAA trabajó en el FAS-1100 “Lear Jet SIGINT” que implicó la adquisición en el mercado de segunda mano canadiense del Gates Learjet 35A (C/n 34A-395) que se matriculó VR-24 y que arribó al país, en su configuración original, el 14 de julio de 2013. Hasta el momento ha realizado mayoritariamente vuelos de traslado de autoridades. Ell mismo fue modificado con el sistema Thales Vigile 200, lo que significó ser sometido a una serie de modificaciones estructurales que contemplan, en la sección frontal de los tanques externos de punta de ala una Tip Tank Extensión para disponer de áreas secas y ductos para cables afectados a las antenas y receptores de extremo de ala. Dichos radomos deben cumplir los requisitos de trasmisibilidad del sistema ELINT (ELectronic INTelligence).

    Se modificaron diferentes mamparos de cola para instalar un soporte con radome de cola (Tail Stinger and Tailcone Radome) para la colocación de antenas y receptores del área trasera de la aeronave. Cumpliendo este también con los requisitos de trasmisibilidad ya citados.

    Otras modificaciones son los ductos para alojar cableado entre los tanques externos de la aeronave y el sector de bodega, lugar donde se aloja la unidad de procesamiento del Vigile 200.

    El soporte de equipos en el extremo de cola de la aeronave (Tail Stinger) y sector de bodega donde se instala la unidad de procesamiento del Vigile 200.

    Modificaciones estructurales/instalaciones para adaptar los Delta Fins (Avcom R/X Mod) que incrementan la estabilidad, eficiencia en vuelo y autonomía de la aeronave.

    El piso del sector de bodega de equipajes, posterior al sillón trasero, para permitir, con un refuerzo adecuado, la instalación de un rack conteniendo, entre otros equipos, el procesador del sistema Vigile 200.

    La reubicación de las antenas que interfieran los trabajos de localización de los componentes de las modificaciones citadas.
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    En lo respectivo a alerta temprana la FAA ha evaluado algunas opciones que no han podido concretarse, las más resonantes fueron, en 2010 se conoció que el Ministerio de Defensa estaba efectuando negociaciones para la adquisición de al menos dos S-100B Argus (Saab 340 AEW&C) dados de baja por la Fuerza Aérea Sueca. Mientras que en diciembre de 2012 el R-99A FAB 6704 desplegó por varios días a la I Brigada Aérea donde fue evaluado por personal de dicha Fuerza.
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    La Armada Argentina (ARA) posee una vasta experiencia en este campo que se remonta, al menos, a la incorporación de los Lockheed SP-2E Neptune en 1971, 0644/2-P-103 (MSN 426-5416), 0682/2-P-104 (MSN 426-5413) y 0683/2-P-105 (MSN 426-5404), y luego los SP-2H en 1977, 0706/2-P-110 (MSN 726-7234), 0707/2-P-111 (MSN 726-7257), 0708/2-P-112 (MSN 726-7283) y 0718/2-P-114 (MSN 726-7233), durante su carrera operativa los mismos fueron los responsables de ejecutar misiones de exploración, antisubmarinas, control de tráfico marítimo (CTM) y búsqueda y rescate en el mar. Estos estaban dotados con sensores ESM (Electronic Support Measures). Este sistema pasivo era capaz de interceptar y analizar transmisiones de radar o radio determinando su rumbo relativo a la aeronave, sus componentes eran un alerta radar AN/ALR-3 cuyos receptores se encontraban situados en unos pequeños carenados en la parte delantera y trasera del fuselaje, un analizador de ondas electromagnéticas AN/ALR-8 y un direction finder (localizador de dirección) AN/APA-69, cuya antena estaba ubicada bajo un radomo en la parte trasera inferior del fuselaje. La misión más emblemática de estas aeronaves tuvo lugar durante el conflicto de Malvinas, cuando el 4 de mayo, mientras ejecutaba una misión de exploración, el 0708/2-P-112 al mando del Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston y el Capitán de Corbeta Sergio Sepetich, haciendo uso del radar de exploración y el AN/ALR-8 detectaron las emisiones de un radar Type 965 del HMS Sheffield, con las cuales proporcionaron su ubicación dando lugar a un ataque ejecutado con dos Super Etendard que haciendo uso de misiles Exocet procedieron a hundirlo. Los Neptune se encontraban en el ocaso de su carrera operativa por lo que fueron retirados del servicio a mediados de 1982.
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    En 1977 se incorporan seis Grumman S-2E Tracker, 0700/2-AS-21 (MSN 233C), 0701/2-AS-22 (MSN 298C), 0702/2-AS-23 (MSN 321C), 0703/2-AS-24 (MSN 325C), 0704/2-AS-25 (MSN 333C) y 0705/2-AS-26 (MSN 337C), para misiones antisubmarinas y antisuperficie con la capacidad de ser embarcados, los mismos estaban dotados con un equipo ECM (Electronic Counter Measures), de detección y vigilancia con Direction Finder Avco AN/ALD-2B, ubicado en las punteras de ala.

    Tanto los Trackers como los Neptune tuvieron una activa participación en la búsqueda de la Escuadra Naval chilena durante la crisis limítrofe de 1978.

    Para 1982 este sistema no se encontraba en capacidad de detectar los radares Type 965 de los buques británicos, por lo que se procedió a instalar a modo experimental en el 0702/2-AS-23 un AN/ALR-3 proveniente de los Neptune, el mismo resultó ser inadecuado ya que por su volumen debía colocarse en el pasillo interno dificultando el movimiento de los operadores en caso de tener que abandonar la aeronave, además el mismo era afectado por la interferencia de señales de los otros equipos del Tracker determinando su remoción. Esta carencia hizo que se apelara al ingenio recurriendo al empleo de un analizador espectral de frecuencias de laboratorio Tektronix 7L3 como sistema ESM complementario, ya que medía el espectro comprendido entre los 200 a 400 MHz. Siendo posible detectar las emisiones de los radares de búsqueda de los buques británicos. Hasta ese entonces estos equipos eran empleados para la calibración de radares, equipos de comunicación y electrónica y disponían de la capacidad de procesar frecuencias e intensidad de las señales para catalogar al emisor. Esta adaptación fue realizada por el Taller de Electrónica del Arsenal Aeronaval Nº 2 y consistió en el montaje de una antena UHF, y un cable coaxial hasta el analizador, el mismo se ubicó en el lugar del equipo de las sonoboyas AQA-4A, por lo que el empleo de uno inhabilitaba el del otro. Inmediatamente se iniciaron los vuelos de prueba con los destructores Tipo 42 de la ARA que tuvieron como resultado el desarrollo de nuevas técnicas de operación.

    Una de las misiones más destacadas fue cuando operando embarcados se produjo la detección de emisiones de la Task Force dando paso a la planificación de un ataque con A-4Q Skyhawk para el 1° de mayo que finalmente no pudo concretarse debido a las condiciones desfavorables para el catapultaje.

    Tras el conflicto se encaró el Proyecto TATA (Turbinización A Tracker Argentino) que contempló la remotorización con Garret TPE-331-15AW y modernización de aviónica y equipos denominada S-2T Turbo Tracker, para ello se convirtieron cuatro ejemplares (2-AS-21, 2-AS-22, 2-AS-23 y 2-AS-24, mientras que el 2-AS-25 no pudo finalizar su conversión). Los problemas presupuestarios impidieron que se avanzara en el TATA 2 que entre otras cosas incluía la adopción de un nuevo equipo ECM y un RWR.
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    Avanzado el conflicto y ante la baja disponibilidad de los Neptune se debió recurrir a la cesión temporal de dos Embraer EMB-111 Bandeirulha, 2-P-201 (C/n 110-182) y 2-P-202 (C/n 110-188), los mismos carecían de equipamiento ESM, por lo que en el taller de Electrónica de la Base Aeronaval Comandante Espora le fue instalado un equipo Tektronix Mod. 7L3 y sus respectivas antenas, al parecer sus prestaciones no fueron del todo satisfactorias en estas aeronaves y al promediar la contienda debieron retirarse las antenas debido a que producían “destrucción estructural severa.”

    Tras el final del conflicto se produjo la baja definitiva de los Neptune, a consecuencia del embargo de posguerra y otros factores la ARA se vio imposibilitada de incorporar una aeronave de exploración diseñada para tal fin, es por ello que se debió recurrir a una solución alternativa que fue la adquisición de L-188 Electra civiles en el mercado de segunda mano los cuales fueron modificados localmente como aeronaves de exploración, los primeros ejemplares arribaron a nuestro país a fines de 1982, de estos se convirtieron cuatro ejemplares, 0789/6-P-101 (MSN 1123), 0791/6-P-102 (MSN 1067), 0790/6-P-103 (MSN 1070) y 0692/6-P-106 (MSN 1120), con ellos se realizaron tareas de exploración, CTM y búsqueda y salvamento.

    Al menos en el 0692/6-P-106 se montó un equipo ESM Kollmorgen Sea Sentry III (seguramente heredado de alguno de los submarinos TR1700) cuya antena de mástil se encontraba situada en la parte inferior trasera del fuselaje y era operado a través de una estación ESM dispuesta en el lateral izquierdo por detrás de la cabina de pilotaje. El radar de búsqueda y este sensor ESM estaban integrados en una COTAC (Computadora Táctica) para un empleo más eficiente.
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    El último vuelo con un Electra de exploración el tuvo lugar el 27 de octubre de 1997.

    En noviembre de 1983 se instaló en el 0792/6-P-104 (MSN 1072) un equipo ESM capaz de operar entre las frecuencias de 8/9000 MHz. Con posterioridad esta misma aeronave se modificó para misiones SIGINT. Existen discrepancias respecto del equipamiento adoptado, algunos afirman que el mismo provenía de la firma Tadiran, mientras que otros mencionan que se trataría del “IAI SIGINT 240” esto habría estado complementado por un Jammer de comunicaciones HF/VHF/UHF Dintaco y receptores VHF Watkinson-Johnson.
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    Para tal cometido la aeronave recibió importantes modificaciones, internamente fueron montados voluminosos racks con una estación COMINT de búsqueda automática de comunicaciones capaz de determinar frecuencias, ubicar a sus emisores y almacenar estos datos para su análisis en tierra. Una estación ELINT era la responsable de la detección de las emisiones electromagnéticas y ubicarlas por triangulación.

    Externamente el “Wave” se caracterizaba por sus modificaciones estructurales, ya que sobre la cabina y a ambos laterales traseros del fuselaje se montaron radomos que alojaban antenas planas, mientras que en su parte inferior fue dispuesta una batería de antenas. Según algunos trascendidos estos dispositivos le conferían mayores capacidades que el VR-21. Luego de un largo proceso de modificación fue entregado a la ARA el 7 de septiembre de 1991, fue desactivado el 28 de octubre de 2002, siendo almacenado en la Base Aeronaval de Comandante Espora hasta su entrega al Museo de Aviación Naval donde hoy descansa.

    A fines de 1997 la ARA comienza a incorporar los Lockheed P-3B Orion en el seno de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) basada en la Base Aeronaval Almirante Zar, estos seis ejemplares, 0867/6-P-51 (C/n 185-5158), 0868/6-P-52 (C/n 185-5172), 0869/6-P-53 (C/n 185-5186), 0870/6-P-54 (C/n 185-5205), 0871/6-P-55 (C/n 185-5207) y 0872/6-P-56 (C/n 185-5216) los mismos cuentan con un equipo ESM que dispone de un indicador de emisiones de radar y un analizador de pulsos, la recepción se realiza a través de dos antenas que se encuentran ubicadas en las punteras de ala. El responsable del mismo es el operador de sensores no acústicos ESM/MAD.
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    La mayoría esta dotado con el equipo ECM ALD-2B/ULA-2 mientras que el 0872/6-P-56 dispondría del Litton ALR 66(V)2 15 (www.gacetaeronautica.com).



  • -Como me gustaría que la FAA y el COAN recuperasen
    sus capacidades de ELINT y SIGINT

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    Saludosss
    Roberto



  • Mucho se habló de convertir un Orion en avion Elint como el del proyecto Wave. Pero nunca avanzó, quizá el Tio Sam le bajó el pulgar y nunca se pudo tocar un Orion para eso (era transferirle los equipos del Wave a un quinto Orion). Después de los acuerdo de Madrid, tanto el VR-21 de la FAA como el Electra Wave del COAN fueron desactivados



  • preguntonta:por lo que se, australquiere desprenderse de los e,mbraer.... son un monton.... no podria pasarlosa las faa.ahi tenes combnni, traslado, comint...no se pueden modificar para las necesidades???



  • Seguramente los querrá vender y a precio de mercado. Habrá que ver si la ARA podria pagarlos


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