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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Fábrica Militar Río Tercero retomó la fabricación de vagones ferroviarios Entregó 10 al ramal Belgrano Cargas. En los últimos años había reparado 90. El taller ferroviario había sido desmantelado en la década de 1990. Fábrica Militar Río Tercero entregó a la ferroviaria Belgrano Cargas 10 vagones tolva que serán destinados al transporte de cereales. La industria estatal los produjo en su planta. Esta línea de producción se suma a los 90 vagones deteriorados que ya habia reparado a nuevo en los últimos años, según los registros de la misma planta. Hace varias décadas atrás, esta industria ya había fabricado y reparado vagones, con un taller especialmente destinado a esa tarea. Pero esa actividad fue anulada en la década de 1990. Hace unos seis años se retomó el proyecto de trabajos ferroviarios y se reinstaló un sector de la planta con ese fin. Se precisó que Fabricaciones Militares está trabajando en dos desarrollos: el de un vagón plataforma portacontenedor y de un bogies, en conjunto con la empresa MJ Comercial. En el desarrollo de un vagón plataforma portacontenedor, se utilizó de base el proyecto comenzado en el año 2014, adaptándolo a las nuevas necesidades del cliente, según se señaló. El rediseño –citaron desde la planta- lo realiza el sector de Ingeniería de la misma fábrica. Además, se rubricó un convenio con la Universidad Nacional de la Plata, para realizar la validación estructural y ensayos de acuerdo a la normativa vigente. En los talleres del área metalmecánica, con personal especializado se comenzó con la fabricación de un vagón prototipo, según se informó. “En el desarrollo de bogies, se realizó un convenio con MJ Comercial, para desarrollar Bogies Soldados de 6x11, para las tres trochas de vías (1676 mm. 1435 mm y 1000 mm). Actualmente, se está avanzando con la Universidad de La Plata para desarrollar la validación estructural y ensayos de acuerdo a las normas AAR, quien comenzó a realizar los modelados del producto”, explicaron en un comunicado, respecto al resto de las tareas que se ejecutan. Se anticipó que siguen realizando gestiones para sumar contratos y continuar con las reparaciones de vagones. La Fábrica Militar Río Tercero ocupa actualmente a unos 350 personas, entre sus sectores de producción química y metalmecánica. Sector químico Fabricaciones Militares citó que en el sector químico de la planta “se concretó la compra de dos mallas catalizadoras nuevas y una remanufacturada, resultado de una inversión de 1.090.624.183 dólares". Apuntó que"se trata de "un insumo clave para la fabricación de ácido nítrico, e imprescindible para garantizar la continuidad de la producción evitando paradas de plantas no programadas. Esta inversión estaba postergada desde hace varios años por su alto costo”. Décadas atrás el país sumaba 14 fábricas militares. En la actualidad, sólo operan cuatro que agrupan a algo más de mil empleados. La de Río Tercero es una de las dos cordobesas, junto a la de Villa María. https://www.lavoz.com.ar/regionales/fabrica-militar-rio-tercero-retomo-fabricacion-de-vagones-ferroviarios
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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
Fabricación de helicópteros I: La fallida fábrica de helicópteros Bell en la Argentina
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La fallida fabricacion de helicópteros Bell en la Argentina
No mucha gente lo sabe, pero en la década del 80 y la del 90, nuestro país pudo haber tenido una fuerte industria de helicópteros que para nada envidiara a la del Brasil.
El fabricante Bell Textron y Chincul SA a cargo en ese momento de Jose Maria Berazza (h) entablaron negociaciones para iniciar la fabricación de los helicópteros Bell 212 y Bell 412SP.
Previamente, en 1981 se había firmado un preacuerdo de producción por el Bell 212 en la planta ubicada en la ciudad de Pocitos, San Juan, pero en ese entonces el mismo había quedado suspendido debido a la alta inflación que hacia imposible calcular costos.
En el momento en que se firma la carta intención entre Bell y Chincul en abril de 1990, casi una década después, el mercado y las condiciones se presentaban muy halagüeñas. Según estudios de mercado de la Bell, el mercado argentino sólo ya representaba una demanda de al menos 80 helicópteros debido al envejecimiento de la flota del Bell UH-1H Huey, así como también el mercado latinoamericano que calcularon alrededor de 300 helicópteros, se exploró la posibilidad de fabricación con Brasil con Helibrás y con Chile (Cardoen). Finalmente se acordó con la firma sanjuanina.
Enormes instalaciones de Chincul en Pocitos, San JuanLa planta de San Juan llamó la atención de los norteamericanos por su nivel de inversión y equipamiento, además (todavía no había entrado en vigencia la Ley de Convertibilidad) y los salarios del personal técnico era muy competitivo.
Todo eso alentó a Bell Textron a firmar una carta intención, entre José Maria Berazza (h) y Art Mc Anarney, vicepresidente de ventas de Bell para Latinoamérica en un acto en simultáneo en Texas y Buenos Aires.
Se estimaba que la preparación de los utillajes y herramentales necesarios para iniciar una cadena de montaje tardaría dos años y una inversión de entre 5 y 10 millones de dólares que aportarían tanto Bell como Chincul.El anuncio de este acuerdo generó muchas expectativas internacionales, dado que Bell podría asi, teniendo en cuenta los costos de producción muy competitivos podría incluso superar a su filial en Europa que es Agusta Spa Elicotteri. El programa se denominaba por Bell como Argentine Helicopter Assembly Program
En ese momento sólo existían dos programas de fabricación de helicópteros en America Latina, uno en Brasil de Helibrás, el Esquilo en versión mono y biturbina y el de RACA en Argentina que fabricó el Hughes 500M y el MD-500E a un ritmo muy lento. Ninguno de estos programas competía con el del Bell 212 y 412SP sino más bien eran complementarios.
El “Argentine Helicopter Assembly Program” se dividia en 3 fases de producción
La primer fase, Bell entregaba los helicópteros desarmados y Chincul montaba las turbinas, boom de cola y el grupo rotor principal, interior de cabina, tapizado, instrumental y aviónica y la certificación de la aeronave por parte de las autoridades argentinas.
En la segunda fase se agregaba el armado del fuselaje desde su componentes de proa, techo, laterales y patines, y montaje general del fuselaje
La tercera fase, el armado del grupo propulsor, ensamble del panel de comunicaciones e instrumentos, cableado, montaje de puertas y ventanillas, montaje de estructura y paneles de rotor y de turbinas y la colocación del estabilizador.Como se aprecia, el nivel tecnológico del que partia el programa de producción de helicópteros de Chincul era bastante avanzado, dado el know how adquirido años antes con Piper y que llevó a la empresa a fabricar más aeronaves que la FMA y que la misma Embraer en ese momento, puesto que ya había fabricado 800 aeronaves.
En una conferencia de prensa, Art Mc Anarney confesó que Argentina estaba en condiciones de convertirse en el tercer productor mundial de la marca Bell, luego de EEUU y Canadá. Siendo que en ese momento Italia e Indonesia también fabricaban bajo licencia de Bell. Es que el mercado argentino representaba unos 80 helicópteros, si se sumaba Brasil se triplicaba y si se sumaba Latinoamérica unos 300. Un volumen muy grande para empezar, pero además la perspectiva de Bell era competir con Agusta en Europa con mejores precios.
La carta intención se ratificó en setiembre de 1991 en Buenos Aires con la presencia de Lloyd Shoppa, presidente de Bell Textron Canada a los que asistieron el propio Berazza y autoridades como el gobernador de San Juan, el embajador de Canadá, representantes de la Comisión de Defensa de la HCD, de las FFAA. En la siguiente conferencia de prensa, Chincul anunciaba que el primer Bell 212 armado en nuestro país volaría en el primer trimestre de 1992.
Aunque en esta etapa las inversiones anunciadas superaban los 15 millones de dólares y hasta 20 millones.
Bell Textron CanadáLa caída en desgracia
Las esperanzas de Chincul y Berazza se habían depositado en el gobierno de Carlos Saúl Menem, con el que creían que ayudaría a dar este enorme salto del gran acuerdo estratégico firmado con la Bell Textron, motivos no faltaban. Carlos Menem era cliente de Chincul, ni bien ganó le compró a la firma un Seneca III y además también al representante de Bell en la Argentina (La Macarena SA) un Bell 206, ambos registrados a nombre de Curtiembres Yoma SRL. Creían que eso sería un buen inicio de relación. Pobres, creyeron que iba a ser su ángel salvador y terminó siendo su sepulturero.
En ese momento, Menem no daba pie con bola en la economía, el primer ministro de economía que había nombrado, Miguel Roig, muere de un infarto a la semana de haber asumido (se ve que no soportó el stress de la grave situación del país) y luego de ahia una seguidilla de ministros que no dieron en la tecla para bajar la hiperinflación como Néstor Rapanelli que duró poco, lo sucede el riojano, Herman González y toma medidas como el Plan Bonex que tomó compulsivamente los plazos fijos y los cambió por Bonos Bonex pagaderos a 10 años (un pagadios…) como medida de shock ante la híper. Pero esto era algo transitorio hasta que surja algún plan y el que si tenia un plan contra la inflación, que no quiere decir que era bueno, era el Canciller Domingo Cavallo que implementó la Ley de Convertibilidad
Ley de Convertibilidad, la muerte para la Industria
Como forma para detener la hiper funcionó, nadie lo duda y había que implementar algo que detuviera en el acto la hiperinflación y fue un acierto, pero momentáneo. Era el 1 a 1 (un peso = 1 dólar) lo que significaba que teníamos la misma productividad que los norteamericanos…una fantasía, pero trajo muchos beneficios para la sociedad aunque la contrapartida era el certificado de defunción de las industrias, entre ellas la de Chincul y particularmente este acuerdo estratégico. Los sueldos de técnicos y empleados ahora estaban dolarizados y asi se perdía la ventaja relativa que representaba para Bell este acuerdo.
La empresa además que se había visto beneficiada con el Plan Huarpes (un régimen de promoción industrial de la provincia de San Juan) había sido aniquilada por Cavallo y la prioridad que tenia la empresa para compras del Estado también fue eliminada por el poderoso ministro de economía y para colmo de males, también modificaron la legislación tributaria y los aviones y helicópteros pasaban a ser bienes suntuarios y con tasas tan altas que cualquier potencial comprador salía de raje.
Ahora el contrato con la Bell ya no tenia razón de ser. Con ello se fuero esfumando las esperanzas de proyección internacional y local para producir en la Argentina el Bell 212 y el 412 SP. No hubo miramientos para la industria aeronáutica, una vez más el neoliberalismo mataba cualquier proceso incipiente de nuestra industria aeronáutica. Los de Bell pensaron que los funcionarios argentinos iban a tener en cuenta la trascendente importancia a nivel industrial que tenia este acuerdo, pero no hubo caso. Domingo Cavallo fue intransigente con los regímenes industriales y los impuestos.
Un ultimo intento de Berazza por lograr sobrevivir el proyecto se tradujo en ampliar la red de ventas al exterior permitiendo llegar las ventas hasta Panamá y que le den la licencia de fabricación del Bell 206 Jet Ranger II así ampliaba la oferta, pero Bell no vió un futuro en este proyecto industrial que sin dudas hubiera sido un gran despegue de la fabricación de helicópteros cuyo principal beneficiado hubiera sido el Estado, dado que el mercado argentino, mayoritariamente eran las FFAA y FFSS.
Como comentario final, también en el año 2014 se evaluaba nuevamente la posibilidad de fabricar bajo licencia al Bell 412, pero dentro de una desastrosa gestión como la de Raul Argañarás al frente de FAdeA. No pasaron de conversaciones y nada más. La flota de helicópteros de las FFAA sigue siendo la misma que hace 20 o 30 años atrás, ya del envejecimiento pasaron a estado de pre-morten….