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INVAP desarrolla radar táctico Radar 3D Táctico para la Defensa Aérea de @invapargentina RMF-200V es un radar de defensa aérea de corto alcance 3D multifunción que cuenta con un diseño compacto y liviano, con un alcance de detección de hasta 200 km y más de 70 grados de cobertura de elevación
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Un argentino al frente del máximo Organismo Internacional de Energía Atómica, OIEA El director general de la Organización Internacional de la Energía Atómica (OIEA), Rafael Grossi, asume la iniciativa de volar a Teherán para salvar temporalmente el Acuerdo Nuclear mientras Joe Biden se posiciona en la Casa Blanca Satisfacción.El director de la OIEA, Rafael Grossi, sonríe a su llegada a Viena desde Teherán el domingo pasado tras lograr un acuerdo provisional con el régimen iraní (LISI NIESNER / Reuters) LA VANGUARDIA - ROBERT MUR - 27/02/2021 Con permiso del fallecido presidente Néstor Kirchner, que da nombre a una de las tres centrales nucleares del país austral, hay un argentino mucho más atómico: Rafael Mariano Grossi. A punto de cumplir 60 años, el director general del Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA) acaba de lograr un acuerdo in extremis con Irán, que permitirá a la organización seguir monitoreando el programa nuclear del régimen islámico durante los próximos tres meses. Mientras tanto, se gana tiempo para que fructifiquen las negociaciones políticas para salvar el Plan de Acción Integral Conjunto acordado en el 2015 por Irán y las principales potencias, al que ya ha anunciado su regreso el nuevo presidente estadounidense, Joe Biden, tras la retirada de Donald Trump hace tres años. “Es un acuerdo provisional que básicamente lo que hace es comprar un poco de tiempo”, decía ayer Grossi a este corresponsal desde Viena, la ciudad donde este diplomático argentino ha desarrollado buena parte de su carrera, enfocada desde sus inicios en los ámbitos de la seguridad, el desarme y la no proliferación nuclear. Elegido a finales del 2019, Grossi se convirtió en el primer director general de la OIEA que proviene de Latinoamérica, una región que votó en bloque por su candidatura, apoyada también por EE.UU. y buena parte de los países de la UE, incluida España. Su mandato es por cuatro años pero la tradición en el organismo –donde no hay límite de reelección– es que su máximo responsable lo sea durante al menos una década. Grossi es el sexto jefe de la agencia desde su fundación en 1957. Después de licenciarse en Ciencias Políticas, formó parte de la primera promoción de la escuela diplomática argentina tras la recuperación de la democracia en 1983 y, al ingresar al ministerio de Exteriores, fue destinado a la Unidad de Asuntos Nucleares, hecho que marcaría su carrera de por vida. Junto a sus compañeros de unidad, durante seis meses se formó sobre el terreno en el Centro Atómico de Ezeiza –a las afueras de Buenos Aires– y en Invap, la empresa estatal de tecnología nuclear y espacial, con sede en Bariloche. Aunque ejerció distintos destinos en el ministerio y en embajadas argentinas, la temprana especialización de Grossi le valió para ocupar puestos vinculados a la seguridad y el desarme, tanto en nombre de su país como en cargos internacionales. Participó como negociador de Argentina en el histórico Tratado de Prohibición de Armas Químicas que se firmó en 1993, fue representante de su país ante la OTAN o jefe de gabinete de la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ), con sede en La Haya. Entre 2010 y 2013 ya había trabajado en la OIEA, como director general adjunto y jefe de gabinete de su predecesor en el cargo, el japonés Yukiya Amano, que falleció ejerciendo sus funciones en el 2019, lo que precipitó la Junta de Gobernadores del organismo que acabaría eligiendo a Grossi. La presidenta Cristina Fernández lo designó en el 2013 embajador en Viena y ante la OIEA. La líder kirchnerista lo postuló en 2015 para dirigir la organización atómica, aunque su turno llegaría finalmente bajo la presidencia del liberal Mauricio Macri, que le había confirmado en el cargo de embajador. De esta manera, Grossi, consolidaba su imagen profesional altamente especializada, sobreviviendo a la llamada “grieta” política argentina, algo de lo que pueden presumir muy pocos diplomáticos del país del tango. Nacido en el barrio porteño de Almagro, Grossi es hijo de un periodista crítico de cine y de una escultora y ceramista. Tiene ocho hijos de dos matrimonios y actualmente está casado con otra diplomática argentina, Cinthia Echavarría, que también ocupa un cargo internacional como subdirectora de Administración del organismo que supervisa el Tratado para la Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (TPCEN). Hincha de Estudiantes de La Plata, club que vivió su época más gloriosa durante la infancia de Grossi, el jefe de la OIEA está deseando que acabe la pandemia para cumplir la promesa que le hizo a su único hijo varón, Benjamín, de 12 años, de viajar a Barcelona para ver jugar a Messi en el Camp Nou. Orgulloso, el diplomático dice que su hijo también “viste la número 10 y es zurdo”. Grossi recuerda con “mucha emoción y recogimiento” cuando en el 2017, siendo aún embajador en Viena, se le ocurrió pedir al director del TPCEN que consultara los registros de los detectores hidroacústicos repartidos por el Atlántico, lo que resultó clave para escuchar la implosión del siniestrado submarino argentino ARA San Juan, con sus 44 tripulantes fallecidos, y para su posterior localización. Durante la pandemia, Grossi está enfrascado en que las restricciones por el virus no frenen las inspecciones que debe realizar la OIEA y responde como buen diplomático cuando se le pregunta sobre la política de su país o por el hasta hace poco inquilino de la Casa Blanca. “Soy fundamentalmente optimista con relación a la Argentina”, dice. Y sobre Trump asegura que se sintió “siempre muy respetado” por la anterior administración estadounidense y recuerda que también el año pasado pudo viajar a Irán y llegar a un acuerdo con el Gobierno para inspeccionar dos instalaciones nucleares sospechosas. Grossi no duda en calificar la actual situación con respecto a Teherán como “un momento muy difícil” pero también es optimista porque “existe una convicción de que hay que reencaminar el acuerdo nuclear del año 2015” y está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para llevar la calma a “una región del mundo volátil, frágil y a la que hay que ponerle paños calientes”. https://www.lavanguardia.com/internacional/20210227/6260455/rafael-grossi-argentino-mas-atomico.html
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
El Kfir AR que no se fabricó
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El Kfir AR, la historia del caza nacional que no se fabricó
Nota sobrel la propuesta de IAI, en el año 2008, para desarrollar y fabricar un nuevo Kfir en la Argentina y exportarlo al exterior.Esta tal vez fue la propuesta más seria en la historia reciente para la producción de un caza nacional que lamentablemente no se concretó.
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Según la nota, la operación no era nada conveniente para la Fábrica. No se informaban cuales serían los costos y que como mínimo se necesitaban comprar 25 aviones cuyo costo calculaban podrían costar u$s 1000 millones....demasiado para un caza 3++ y que no era ningun negocio para FAdeA (por ese entonces todavia en manos de LM) pero si un gran negocio para los israelíes. Tampoco es fabricar un avión, el Kfir parte de células que están a la intemperie en un desierto, que luego son puestas a 0 horas y le hacen la modernización.
Para exportar el Kfir a terceros paises necesitás la autorización de EEUU a paises a los que ellos quieren venderle cazas...por supuesto te dirán que no. Si los aviones llevaran los J-79, al menos ya tenés la lista de paises autorizados que le entregó Israel en su momento cuando se discontinuó la fabricación del J-79, pero acá era el GE F-414 que actualmente está en producción y que tiene que pasar por la autorización del Capitolio.
Estas células a medida que pasa el tiempo, se hace más cara su recuperación porque es mayor la cantidad de partes que se vencen por tiempo y por lo tanto recuperar un Kfir de los que están en el desierto se hacen más caros. Por eso se descartaron los Kfir ahora, tal como lo dijo el Ministro Rossi
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Siempre todo desarrollo tiene un lado negativo. Ahora de qué manera queremos hacer vanzar con la industria nacional y en especial con el de aviación sin invertir un peso? Si no se da el puntapié inicial, nunca vamos a avanzar.
25 aviones cazas parecen demasiado para Argentina? Yo diría que son muy pocos, sólo en Malvinas se perdieron 21 de combate (sin sumar otras péridas). Si EEUU nos dejaría exportar o no es conjetura, ya que no se llegó a esa instancia, sin embargo el Kfir se vendió a Colombia y Ecuador (no hubo restricciones en ese caso) y no olvidar que Agenitna iba a comprar Kfir israelies hasta hace poco, si habilitan que los compre Argentina entonces hasta Corea del Norte los podria comprar (jaja). Si al pedido de la FAA x 25u. le sumabamos la ARA con otros 6 la cuenta mejora. Hoy estaríamos hablando de mopdernizar los aviones en FAdeA, colocar un radar AESA, data link y misiles BVR a un avión 3++ para convertirlo en un caza de 4 generación (tal vez con un cambio de motor incluido) en vez de seguir desojando margaritas sin nigún reemplazo para los Mirage.
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Muy interesante la nota. Se ve que debe haberse manejado en el mas absoluto secreto ya que recién hoy sale a la luz y nunca llegó al ambiente de los foros, ni como rumor.
Básicamente se trata de lo que hoy se conoce como Kfir NG y que fue ofrecido a Colombia recientemente, aunque mas que nada para reconvertir Kfir ya existentes. Tal vez si se podía convencer a otros paises e incluso sumar al COAN, hubiese sido mas conveniente. Un Kfir con motor F414 y radar AESA hubiese sido un caza muy respetable.
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Hoy en día deben quedar pocas células de Kfir que tienen algunas modificaciones estructurales con respecto a los Mirage III/V. Comenzando por la modificaciones de la nariz ya que el cambio de motor implicó que se corra el punto de equilibrio, además de las canard para mejorar la sustentación, aunque en desmedro de la velocidad, que antes era de Mach 2 y ahora es 1,6. Y las toberas del motor son distinras a las de los Mirage
Cuando fueron de la FAA a ver las células, seleccionaron hasta 28 Kfirs, o sea, para un segundo lote.
Pero el Kfir no es un proyecto muy industrial ni de desarrollo, porque son células que las traerían por barco y que luego le harian la inspeccion acá y luego la modernización. Asi se trajeron los A-4M a FAdeA para ser modernizados a A-4AR, pero no eran un proyecto de fabricación.
Yo creo que en lugar del Kfir, el que mejor puede integrarse en FAdeA es el FC-1/JF-17
En su momento, hasta el 2000 más o menos, cuando teniamos una flota Mirage de una cantidad aceptable (habia cerca de 40 en Tandil) se podría haber encarado algun proyecto de modernización serio como también su remotorización, ya sea con el ATAR09K50 o como el que estaban homologando los sudafricanos con el Klimov SMR-95 que era un RD-33 adaptado para los Mirage para Sudáfrica que en al momento de inciar ese desarrollo tenia embargo de armas por su politica de Apartheid y se inclinaron a los rusos. Incluso instalaron el misil R-73, pero ya pasó. Ahora no hay más Mirage, ni kfirs en los planes de la FAA
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Yo también soy lector de todo lo que vuela (aún medios o foros que les gusta tirar fruta) y jamás había leído lo que se publica en esta nota...(ni en medios israelíes), tan aficionados a darle "bombo" a sus noticias...
Hago una pregunta desde mi lejanía ¿que seriedad merece esta nota...??
