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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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La UNLP proyecta crear una mega impresora 3D para construir viviendas sociales La Facultad de Ingeniería trabajará en el diseño y será fabricada por primera vez en el país por el Astillero Rio Santiago La Universidad Nacional de La Plata junto al Astillero Rio Santiago, desarrollará la primera impresora 3D de fabricación nacional para la construcción de casas a base de mortero, una mezcla de características cementicias que incluye componentes adicionales para garantizar un fraguado ultra rápido y resistente. Esta innovación tecnológica permitirá fabricar viviendas sociales de manera rápida, económica y con materiales reciclables. La iniciativa resulta de especial interés como solución a la problemática habitacional que existe en la Argentina desde hace décadas. Según datos oficiales, una de cada tres familias tiene problemas de vivienda. Son alrededor de cuatro millones de núcleos familiares, de los cuales más de una tercera parte requiere de la construcción de una vivienda. En tanto, el resto de los hogares padece condiciones de precariedad, falta de servicios básicos, o se desarrolla en condiciones de hacinamiento. El vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis y el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, junto al presidente del Astillero Rio Santiago, Ariel Basteiro, firmaron un convenio específico en las instalaciones de la planta naval, ubicada en la localidad de Ensenada, para el diseño y prototipeado de una impresora 3D para la construcción de casas a base de mortero. Actis destacó la importancia de trabajar en conjunto con el Astillero Rio Santiago y señaló que “gracias al impulso de la actual gestión podemos concretar este trabajo que realizaremos entre la Universidad y el Astillero, en proyectos de interés social y también en otros proyectos que puedan servir a la industria naviera.”. Por su parte Basteiro aseguró que “este acuerdo nos permite crear un prototipeado de esta máquina, para seguir innovando en tecnología y brindar soluciones habitacionales, de forma ágil, en un país que tiene una deuda fuerte en cuestiones de hábitat.” A su vez el decano de la facultad de Ingeniería, Horacio Frene, se refirió a los diferentes alcances del proyecto: “es importante generar una herramienta para dar respuesta habitacional a un sector de la sociedad relegada, pero también será de gran utilidad y aplicable a la industria y a las obras civiles, como apoyo en espacios para oficinas técnicas, baños y otras dependencias. Además –agregó- hay esta tecnología tiene un enorme potencial ya que puede adaptarse y dar respuesta en distintos suelos del país, desde Misiones hasta Santa Cruz. “ Una mega impresora 3D A diferencia de las impresoras 3D convencionales, que en promedio tienen una dimensión de 50 por 50 centímetros, la tecnología que planea diseñar la UNLP es enormemente más grande. Se trata de una verdadera mega impresora ideal para construir barrios sociales de manera rápida y económica. Pablo Ringegni, director del Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA-UNLP), que llevará adelante el proyecto, detalló que “el prototipeado parte de un pórtico de 10 metros de ancho montado sobre unos rieles que se ensamblan hasta lograr el largo del recorrido necesario para cada construcción”. Así, por ejemplo, si se ensamblan 5 metros de rieles, se podrá construir una vivienda de 10 por 5 metros. “Sobre el pórtico se monta un puente que une ambas columnas, con un carro que debe desplazarse hacia ambos lados. A su vez, todo el puente debe poder ascender y descender”, explicó Ringegni. El ingeniero aseguró además que “se podrían hacer de 40 metros y lograr varias casas sociales velozmente ya que la máquina, más allá de necesitar que se la supervise, funciona de manera autónoma. Todos los movimientos pueden ser diseñados con mecanismos comandados por una unidad digital de control programable, garantizando la practicidad y funcionalidad de la máquina”. Sobre el carro va montado el cabezal donde se ubican las “boquillas o dosificadores de mortero”, que irán vertiendo la mezcla cementicia con la consistencia adecuada para evitar desmoronamientos y aplastamientos del material durante el proceso de fabricación de la casa. A medida que el cabezal pasa una y otra vez, va vertiendo el material en capas formando las paredes que estructuran la casa. Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, para definir el mortero a utilizar se evaluarán previamente diferentes mezclas hasta dar con la que mejor se adapte a las necesidades constructivas y que sea compatible con el método a utilizar. La impresora de casas cuenta además con una tolva de almacenamiento dotada con una bomba de mortero que enviará la mezcla por medio de un conducto telescópico a un depósito situado en el puente de la impresora. Desde allí se alimenta a un motor extrusor dimensionado para este fin, donde se incorpora a la mezcla el acelerador de fraguante. Todo ello se conecta a los cabezales o boquillas que vierten el material para la construcción (infoplatense.com.ar).
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Rusia tiene el único cosmódromo flotante del mundo. Y puede que pronto vuelva a funcionar Esta estructura única fue casi desmantelada en agosto de 2020. ¡Ahora, el gobierno de repente está invirtiendo miles de millones en ella! El cosmódromo flotante “Morskoi Start” (alias “Lanzador Marino”) ha sido una fuente de orgullo y esperanza para el país, desde que pasó a manos privadas. En primer lugar, fue el primer cosmódromo que no pertenecía al Estado, así como el único proyecto de cosmonaútica “pesada” de propiedad privada de Rusia; en segundo lugar, Rusia tuvo que luchar realmente por él; y en tercer lugar, nadie tenía uno igual. Ese último factor es, posiblemente, el más excitante. Después de todo, el cosmódromo móvil, situado en medio del Océano Pacífico, permite a Rusia lanzar misiles desde el ecuador. Tal posición geográfica permite el uso más eficiente del giro de la Tierra, lo que se traduce en la capacidad de lanzar cargas mucho más pesadas. Incluso Elon Musk es un fanático de la idea. ¿Cómo adquirió Rusia el cosmódromo? Al principio, el proyecto era internacional, pero con raíces rusas. En 1993, la idea de tener un cosmódromo flotante fue concebida por una compañía llamada “Energía”, la principal corporación de construcción de cohetes de Rusia. El país, sin embargo, no tenía los fondos para llevarlo a cabo. Se tomó entonces la decisión de atraer a socios extranjeros. Las acciones se dividieron entre Boeing (40%), Energía (25%), las oficinas de diseño ucranianas “Yuzhnoe” y “Yuzhmash” (5% y 10% respectivamente) y la compañía noruega “Aker Kvaerner” (hoy Aker Solutions). Por suerte, un puerto del Báltico tenía una plataforma de perforación autopropulsada, la “Odisea”, que se había quemado en 1988, entrando en los libros de récords como uno de los mayores desastres marítimos de la historia de la humanidad. Después del incidente, la plataforma no se volvió a utilizar, su cuerpo parcialmente oxidado se encontraba en los muelles de Dundee, en Escocia. La plataforma fue posteriormente transportada de vuelta a casa para ser reparada en Vyborg. El Odisea, buque adjunto a ella, así como todo el equipo, junto con la base terrestre en Long Beach, California formaron parte del proyecto “Morskoi Start”. Desde 1998, se llevaron a cabo unos 36 lanzamientos desde ella, 32 de ellos con éxito. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el gasto. Por lo tanto, en 2009, el consorcio se declaró en bancarrota. La infraestructura pasó primero a manos de Energia y Roscosmos, seguido en 2016 por la compañía espacial privada ‘S7 Space’'. Fuentes de Bloomberg estimaron entonces su valor en 100 millones de dólares. Morskoi Start se convirtió entonces en el activo clave de S7 Space. La compañía planeaba competir con la SpaceX de Elon Musk, creando su propio vehículo de lanzamiento en el proceso. Desde entonces, el fundador de S7, Vladislav Filev, ha sido comparado con Musk y el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y se habla de una interesante carrera espacial por delante. El problema con la compra llevada a cabo por S7 en ese momento fue que no estaba en condiciones óptimas ni aportaba dinero. El proyecto se vio en medio en todo tipo de problemas que la compañía en ese momento pensó que superaría. La pandemia no enterró completamente el proyecto Uno de los principales obstáculos a los que se enfrenta el proyecto hoy en día es la simple falta de cohetes. Debido a los acontecimientos de 2014 en Ucrania, la oficina de Yuzhmash del país se ha negado a suministrar a Morskoi Start el cohete Zenit, especialmente adaptado para su uso en ella. La privatización del proyecto tampoco resolvió el problema. El complejo esquema de entrega que involucraba a Ucrania, los Estados Unidos y Rusia no se materializó. La empresa apostó entonces por el cohete ‘Soyuz-5’ (‘Irtish’) de Roscosmos, pero sólo estará disponible en 2023. Viendo que el cohete no podía ser lanzado desde el territorio de los EE UU, todo el cosmódromo tuvo que ser transportado a través del Pacífico a la región de Primorski. El proyecto requería crear una infraestructura separada desde cero. La plataforma había estado inactiva desde 2014, el año en que acogió su último lanzamiento. El coronavirus parecía ser el último clavo en el ataúd de las ambiciones de S7. A la luz de las pérdidas financieras resultantes sufridas por la compañía, el cosmódromo fue puesto a la venta como un activo no esencial. En junio de 2020, nadie vio ningún sentido en adquirir el proyecto. El prestigio vale más que el dinero Ni “Rosatom” - uno de los compradores más poderosos - ni ninguna corporación estatal quería inyectar miles de millones de rublos en un proyecto no rentable, mientras que estaba inmovilizado además por la competencia de proyectos de Elon Musk. Una fuente cercana a ‘Roscosmos’ reveló que S7 estaba listo para enviar la plataforma al desguace si no se encontraba un comprador a tiempo. Sin embargo, esto ya no es el caso. El Viceprimer Ministro Yury Borisov habló en la exposición de armas “Army-2020” del plan de Rusia para revivir el cosmódromo, según se informa, con 35 mil millones de rublos (aprox. 465 millones de dólares) (anteriormente, Rosatom situó la cifra proyectada en 91 mil millones [aprox. 1,3 mil millones de dólares], teniendo en cuenta la inflación - que es ocho veces el precio pedido por el S7). La decisión se tomó después de consultar al presidente Vladímir Putin, dijo Borisov. La fuente de financiación sigue siendo “una cuestión abierta”. Se espera que Rosatom, Roscosmos y S7 se unan a la junta de inversores, también se prevé que incluyan “varios otros fondos y bancos - ya que necesitamos el dinero”. Borisov explicó la decisión de reinvertir en el programa en que “Sería estúpido no renovar 'Morskoi Start' y hacer uso de ella. Todo esto es técnicamente posible”. Los expertos independientes sólo ven una razón real para hacerlo: el prestigio que conlleva. “Es después de todo un proyecto interesante desde el punto de vista técnico, la única plataforma de lanzamiento espacial flotante del mundo”, dijo Vitali Egorov, el fundador del proyecto ‘Open Space’. Según Egorov, Morskoi Start no es comercialmente vital para los intereses rusos. “De hecho, competirá con la ‘Angara-A5’ y la ‘Vostochni’ rusas, no habrá suficientes misiones gubernamentales o comerciales para ambos proyectos, mientras que competir con SpaceX en el mercado mundial será difícil”. El hecho de queestel proyecto único impone tanto a los posibles compradores parece indicar que es la única manera, según el ex constructor de 'Sujói’, Vadim Lukashevich: “Sólo el gobierno es capaz de asumir la compra de Morskoi Start. Y no importa a quién coloque en la junta de inversores - Rosatom, Roscosmos, OAO Sistema Unificado de Energía de Rusia, Sberbank, Gazprombank, VTB, ya que ningún empresario en su sano juicio invertiría dinero en una empresa queya quebró dos veces, y en cada ocasión con un gran escándalo." RBTH
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
FADEA (Fábrica Argentina de Aviones)
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@Teodofredo dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@Navaja-95 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):Consulta, que pasó con Waman (creo que así era el nombre)? Ese avión de entrenamiento primario que entre varias empresas privadas diseñaron y hasta tenían el prototipo. Y creo que había algún veterano de malvinas en el grupo de desarrollo. Sería un desarrollo ideal que con algo de plata podría hacer lo que se piensa ahora con el IA-100 y dejarle a Fadea otros proyectos más especializados, seguir evolucionando un poquito más el Pampa o ya diseñar un nuevo Pucara, ambos diseños que en sus capacidades se ven muy solicitados actualmente.
Waman
Por las últimas noticias de mayo / junio, estaban intentando terminar las pruebas para certificarlo (pandemia de por medio, si lo permite) en la categoría de los ultraligeros LSA (Light Sport Aircraft) en Argentina y también luego en la internacional (FAA / EASA FAR-23), pero eso seguramente les llevará mas tiempo…
El Waman y el IA-100 son dos aviones de diferentes categorías… El Waman (al igual que el Tecnam P2002) esta en la categoría de los ultraligeros LSA de los 300 kilos y 100 hp (igual que el Tecnam P2002) y el IA-100 pertenece a la categoría de aviones deportivos de 600 kilos y 200 hp….(Aermacchi SF.260, Lancair 360, Diamond DA-40, Grob 120A, etc…)
El Waman, si se fabrica en serie, es para competir contra el Tecnam P2002... Ambos tienen el mismo motor y el mismo peso, aunque uno esta certificado en la ULM y el argentino en la LSA (permite ciertas maniobras acrobáticas) y con los "viejos" y tradicionales Cessnas 150/152 (hay una bandada en los aeroclubes) y en este último caso necesitan muchos de ellos con 40 o 50 años ser reemplazados, por aviones nuevos y los Waman, si se certifican dentro del país (ANAC), serán una buena competencia para los P2002, que por ser importados son bastantes caritos (unos 200.000 dólares) para ser un ultraligero (aquí solo se ensamblan los kids que vienen desde Italia). Según me contaron algunos amigos en contacto con la gente de Sunchales, se pretende que cuesten entre unos 60.000 y 70.000 dólaresEl Waman se "benefició" de la decisión del gobierno de Mauricio Macri de suspender el programa IA-100 y de achicar la planta de FAdeA, porque muchos de los que renunciaron en FAdeA formaban parte del grupo de jóvenes ingenieros y técnicos que fueron formados en nuevas tecnologías y que desarrollaron el IA-100 y que cuando vieron que la gestión de Macri sólo iba a hacer "chapa y pintura"rapidamente encontraron ofertas en otras empresas o crearon propias, como el equipo de ingenieros cordobeses que produce las partes de material compuesto para el Waman.
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@Julio-Ricardo-Mosle dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@Teodofredo dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@Navaja-95 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):Consulta, que pasó con Waman (creo que así era el nombre)? Ese avión de entrenamiento primario que entre varias empresas privadas diseñaron y hasta tenían el prototipo. Y creo que había algún veterano de malvinas en el grupo de desarrollo. Sería un desarrollo ideal que con algo de plata podría hacer lo que se piensa ahora con el IA-100 y dejarle a Fadea otros proyectos más especializados, seguir evolucionando un poquito más el Pampa o ya diseñar un nuevo Pucara, ambos diseños que en sus capacidades se ven muy solicitados actualmente.
Waman
Por las últimas noticias de mayo / junio, estaban intentando terminar las pruebas para certificarlo (pandemia de por medio, si lo permite) en la categoría de los ultraligeros LSA (Light Sport Aircraft) en Argentina y también luego en la internacional (FAA / EASA FAR-23), pero eso seguramente les llevará mas tiempo…
El Waman y el IA-100 son dos aviones de diferentes categorías… El Waman (al igual que el Tecnam P2002) esta en la categoría de los ultraligeros LSA de los 300 kilos y 100 hp (igual que el Tecnam P2002) y el IA-100 pertenece a la categoría de aviones deportivos de 600 kilos y 200 hp….(Aermacchi SF.260, Lancair 360, Diamond DA-40, Grob 120A, etc…)
El Waman, si se fabrica en serie, es para competir contra el Tecnam P2002... Ambos tienen el mismo motor y el mismo peso, aunque uno esta certificado en la ULM y el argentino en la LSA (permite ciertas maniobras acrobáticas) y con los "viejos" y tradicionales Cessnas 150/152 (hay una bandada en los aeroclubes) y en este último caso necesitan muchos de ellos con 40 o 50 años ser reemplazados, por aviones nuevos y los Waman, si se certifican dentro del país (ANAC), serán una buena competencia para los P2002, que por ser importados son bastantes caritos (unos 200.000 dólares) para ser un ultraligero (aquí solo se ensamblan los kids que vienen desde Italia). Según me contaron algunos amigos en contacto con la gente de Sunchales, se pretende que cuesten entre unos 60.000 y 70.000 dólaresEl Waman se "benefició" de la decisión del gobierno de Mauricio Macri de suspender el programa IA-100 y de achicar la planta de FAdeA, porque muchos de los que renunciaron en FAdeA formaban parte del grupo de jóvenes ingenieros y técnicos que fueron formados en nuevas tecnologías y que desarrollaron el IA-100 y que cuando vieron que la gestión de Macri sólo iba a hacer "chapa y pintura"rapidamente encontraron ofertas en otras empresas o crearon propias, como el equipo de ingenieros cordobeses que produce las partes de material compuesto para el Waman.
De hecho, en FAdeA se pusieron muy contentos de que los requerimientos de Fuerza Aérea para el IA 100 "Malvina" por potencia, capacidad de vuelo invertido y tren retráctil dejase al IA-100 con claridad en un escalón por arriba del Waman, porque no le veían sentido a que FAdeA le salga a competir nicho a una empresa nacional.
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@Caronte Estimado lamento que no pueda entender que el "llanto" se origina en el origen de los fondos. Imaginese que a los bancarios le sacan plata de su caja para financiar el desarrollo y construiccion de camiones de bomberos (los cuales no aportataran nada novedosos y seran mucho mas caros que sus contrapartes ya existentes en el mercado (le pido perdon por usar esta palabra que se que le disgusta)).
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@Cthulhu
Hola. Interesante el artículo, realiza un enfoque de colaboración tecnológica pero también estrictamente industrial, en este último caso, lo que normalmente se define como un "clúster de empresas aeronáuticas", que en Méjico ha dado grandes resultados.Pero el esfuerzo de la Sra. Iriondo debe ser apoyado por programas estatales pluri presupuestarios con objetivos de factible cumplimiento. Por sobre todo, que no se desfinancien una vez formalizado el contrato de desarrollo, sea de diseño o de construcción.
Lo preocupante es que el proyecto FONDEF duerme lánguidamente en el Senado Nacional (https://www.senado.gob.ar/parlamentario/comisiones/verExp/52.19/CD/PL ) y diría que este año parlamentario está terminado para este proyecto. Conforme la ley, se deberá tratar el año viene porque de lo contrario perderá estado parlamentario, es decir, el proyecto enviado por la Cámara de Diputados quedará caduco ( http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/222/norma.htm )Al menos estamos viendo progresos gracias a decisiones inteligentes, (aunque en algún caso y según mi opinión con un discutible instrumento financiero, caso IA100) , que hacía tiempo no se veía. Es de esperar que no resulte una expectativa más frustrada. Y en esto juega la política.
Saludos.
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Por favor, no vamos a discutir sobre el IAF y los fondos. Voy a borrar todo comentario que haga referencia a este tema
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@pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Por favor, no vamos a discutir sobre el IAF y los fondos. Voy a borrar todo comentario que haga referencia a este tema
Si por favor señores no empecemos otra vez con eso, uno entra al foro a nutrirse de conocimientos aeronáuticos, las opiniones de este tipo no suman nada. Cuidemos el nivel del foro que siempre fue muy bueno. Desde ya muchas gracias a todos .
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@chucho Dónde está mal ? u$s 2.500.000 son dos millones quinientos mil dólares, no son dos mil quinientos millones de dólares .
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Despegue conjunto
En la industria aeroespacial argentina se suman esfuerzos para alcanzar un nuevo nivel de desarrollo y competitividad. Las empresas estatales INVAP y FAdeA, junto con VENG, lideran una iniciativa para impulsar desarrollos locales en este sector mediante la incorporación de conocimiento y la articulación con el sector privado.
Por Carlos de la Vega
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Agencia TSS – El 27 de julio pasado, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA), propiedad del Ministerio de Defensa (MINDEF), junto con la empresa estatal rionegrina INVAP, firmaron un acuerdo marco para iniciar un camino de cooperación a fin de desarrollar equipamiento y componentes para el sector aeronáutico argentino. Días después, FAdeA le daba una orden de compra a VENG, empresa perteneciente a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), para la producción de un fatigómetro para el IA-63 Pampa, avión de entrenamiento militar avanzado que es el producto estrella de la fábrica cordobesa. El 11 de agosto se suscribió un memorando de entendimiento entre FAdeA y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) para desarrollar nuevos componentes nacionales también para el Pampa.
Tanto el acuerdo entre INVAP y FAdeA, como el incipiente pero prometedor inicio del trabajo con VENG, muestran la clara intención de sumar capacidades y conocimientos para llevar a otro nivel a la industria del sector en el país. Como ocurrió históricamente en la Argentina en muchos otros rubros de alta tecnología, son las empresa estatales las que lideran el proceso, pero a partir de esta sinergia se abre un atractivo campo de crecimiento para los actores privados que quieran sumarse.
Spin off
La idea de iniciar un proceso de sinergia con una hoja de ruta a largo plazo para el desarrollo de nuevas capacidades productivas en materia aeronáutica tiene como una de sus principales estrategas a la actual presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo. INVAP ya venía incursionando en el rubro desde hacía varios años con algunos proyectos puntuales, como un radar de apertura sintética (SAR por sus siglas en inglés) y una cámara giroestabilizada aerotransportada para la Armada Argentina (ARA) y el Ministerio de Seguridad. Sin embargo, no había existido un enfoque integral para desarrollar el sector aeronáutico empleando las múltiples capacidades que el país fue adquiriendo en otros rubros, como el nuclear, el de radares y el espacial.
En la jerga tecnológica–empresaria, un spin off es el uso de una capacidad o de conocimientos preexistentes para llevar adelante proyectos en otra área técnica. Un caso típico de este fenómeno fue como INVAP empleó sus saberes sobre diseño y construcción de reactores nucleares para incursionar en la concepción y fabricación de satélites a principios de la década de 1990. Habilidades como la capacidad de manejar complejos cálculos para dar seguridad, aún ante fuertes sismos, a las estructuras de los reactores de investigación que la empresa exportaba, pudieron ser empleados posteriormente para asegurar la integridad de los satélites en el momento del lanzamiento, cuando son sometidos a intensas vibraciones y presiones. Algo parecido ocurrió con los conocimientos acumulados en el procesamiento y manejo de señales, así como en el desarrollo de radares de apertura sintética para la CONAE, que fueron reutilizados para el diseño y producción de radares de control de tráfico aéreo, tanto civiles como militares.
Otro tanto ha venido ocurriendo con VENG, brazo ejecutor de la CONAE a la hora de diseñar sus satélites de observación de la Tierra y fabricar varios de sus sistemas y componentes críticos. Electrónica de alta precisión y resistencia, manejo de materiales compuestos, y diseño y elaboración de estructuras livianas de alta durabilidad, son algunas de las capacidades que la empresa fue cultivando a medida que trabajaba en proyectos para la CONAE.
Mirta Iriondo y Franco Giuggioloni, presidenta y vicepresidente de FAdeA, respectivamente. De fondo un IA-63 Pampa en fabricación (Foto: Gentileza FAdeA).
La acumulación de este tipo de capacidades se condensa en dos dimensiones bien concretas. Por un lado, un elevado nivel de formación del personal de estas empresas; por el otro, la disponibilidad de instalaciones y equipamiento para llevar a cabo iniciativas tecnológicas de alta complejidad. Todos ellos recursos de gran provecho para el sector aeronáutico.
“El eje central es que nosotros tenemos empresas, como INVAP, pero también VENG, que han desarrollado capacidades enhardware y software en diferentes elementos que van en los satélites, y que nos parece que pueden ayudarnos a la sustitución de algunas importaciones en el sector aeronáutico, y eso lo consideramos estratégico”, explicó Iriondo a TSS, desde su oficina en el Pabellón 1 de FAdeA. En la sede de INVAP, en Bariloche, la perspectiva es coincidente: “Lo que uno desea es generar sinergias y que cada uno aporte donde mejor puede hacerlo. A partir de ahí, no solamente resolver un problema o necesidad para el país, sino también conseguir mayor capacidad de exportación”, manifestó a TSS Vicente Campenni, gerente general de la empresa.Pasos y saltos
Los grandes saltos en cuestiones de desarrollo tecnológico suelen darse con pasos concretos. Aunque el convenio firmado entre INVAP y FAdeA es un marco de referencia y todavía no se ha avanzado en proyectos específicos, ya hay dos iniciativas sobre la mesa. La primera es el desarrollo de un radar SAR y polifuncional en banda X para el Pucará Fénix. Si bien este contrato fue firmado entre INVAP y la Fuerza Aérea Argentina (FAA),encontrándose en plena ejecución, el vector donde se instalará, el Pucará, es un diseño de FAdeA, que deberá intervenir para realizar las modificaciones estructurales y de sistemas que se requieran para montar el nuevo artefacto.La otra iniciativa es el renacimiento del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), cuya cancelación informal, pero efectiva, fue una de las “proezas” antidesarrollo del macrismo. El contrato original entre el MINDEF e INVAP nunca se dio oficialmente de baja pero en 2016 fue desfinanciado por Héctor Lostri, entonces secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, en tiempos del radical Julio Martínez como ministro. El SARA era, y sigue siendo, el programa de desarrollo de aeronaves no tripuladas más ambicioso de toda América Latina. Las conversaciones entre FAdeA e INVAP para hacerlo renacer están avanzadas y, de no haber contratiempos, es probable que se plasmen en compromisos concretos con el MINDEF, y entre las propias empresas, una vez que el Congreso de la Nación apruebe el Fondo para la Defensa (FONDEF), una de las propuestas para el reequipamiento de las Fuerzas Armadas del actual ministro Agustín Rossi.
El nuevo SARA probablemente contará con un rol más destacado por parte de FAdeA. En lo que es aviación no tripulada, “nuestro aporte como INVAP lo vemos en los sistemas que tienen valor agregado concentrado, como la aviónica, el segmento terreno, guiado y control, sistema de misión, los sensores radar, electroópticos y algunas cargas útiles más específicas y estratégicas, además de la ingeniería de sistemas y la capacidad de gestión de proyectos tecnológicos que hemos cultivado en estos años. En lo que respeta a estructuras, diseño aeronáutico y motores, claramente la fortaleza está en FAdeA, además de las capacidades de industria de producción”, le explicó a TSS Dario Giussi, gerente de Defensa y Seguridad de INVAP.
POD para cámaras giroestabilizadas y radar de apertura sintética (SAR) para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) pensado para el IA-58 Pucará Fénix y otras aeronaves militares
(Foto: Gentileza INVAP).
Volver a producir
En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional revirtió la concesión otorgada a la norteamericana Lockheed Martin en 1994, uno de los problemas que debió enfrentar FAdeA fue que las aeronaves de la Fuerza Aérea sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Esto corría tanto para los aviones fabricados por terceros como para los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63Pampa. El primero, era un desarrollo de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, que se había dejado de producir en 1981. El segundo, un desarrollo de la primer mitad de los años ’80, producido brevemente en esa década y luego interrumpido por los problemas económicos del gobierno de Raúl Alfonsín (1983-1989). A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina.
A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de los 15 Pampas fabricados casi una década y media atrás, pero poco se avanzó. Fue recién con Néstor Kirchner que se concretó el Pampa II y, posteriormente, la fabricación de seis estructuras nuevas. Posteriormente, en 2015, llegaría elPampa III.
A partir de 2012, se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón –ingeniero que provenía de INVAP–, FAdeA comenzó a explorar la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones primarias para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Existe una tercer causa de esta concentración que es la geopolítica, pero esa es una dimensión con sus propias particularidades que trascienden lo tecnológico y lo económico.
FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa y la nacionalización de algunos de sus componentes, a pesar de que todos estos esfuerzos se suspendieron entre 2016 y 2018, cuando nuevamente el MINDEF macrista se destacó por dar de baja los contratos de producción con la empresa.
No obstante, la llegada de Antonio Beltramone, un ex FIAT, a la presidencia de FAdeA, permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III y con ello dar nuevo aire al desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, en algunos casos ya venían siendo incorporados también al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER.Cámara giroestabilizada para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) desarrollada por INVAP para ser instalada en los P3 Orión de la Armada Argentina (Fuente: Gentileza INVAP).
Más alto y más lejosDe los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca del 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo componente crítico, el motor estadounidense HoneyWell TFE 731-40, insume un 20% de ese presupuesto.
Ahora FAdeA apunta más alto y más lejos. Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil.
El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y eventualmente el Pucará, o los futuros aviones no tripulados del SARA.
Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión, la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.
Asimismo, INVAP planea cruzar el horizonte con sus radares. Su incursión en el sector de la aviación militar tiene como uno de sus objetivos el desarrollo de un radar de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) para la detección e identificación de blancos aire-aire (los SAR son para exploración e identificación aire-tierra). De conseguirse, aviones de fabricación nacional como el Pampa III, el Pucará, o los que vayan a hacerse en el futuro, podrían equiparse con radares de combate de tecnología y producción nacional.
La Argentina ya se encuentra en el selecto grupo de no más de dos decenas de países que cuentan con tecnología propia para hacer radares militares tridimensionales de largo alcance para distintas funciones, o SAR. Con un avance como el que representaría un AESA, su posicionamiento mundial como nación con dominio de tecnologías estratégicas se profundizaría.
Nuevos retos, nuevos enfoques
Sumar capacidades y crecer implica fuertes retos para INVAP, célebre por el diseño y fabricación de reactores nucleares de investigación, satélites y radares, que ve en el futuro la necesidad de incorporar la prestación de servicios tecnológicos. “Ahí estamos abiertos a distintas modalidades. Por lo que estamos viendo de la experiencia en otros lugares del mundo, todos estos modelos de negocio se están reinventando. Hoy hay que proveer no sólo productos, sino también soluciones específicas, y eso involucra el equipo tecnológico, su uso adecuado y el posprocesamiento de la información para terminar con un resultado que constituya la solución que le sirva a quien deba tomar las decisiones”, explicó Campenni. Un ejemplo de lo que plantea es Rolls Royce, cuya división de motores aeronáuticos en la actualidad no sólo se dedica a fabricarlos y venderlos, sino que también los alquila y brinda los servicios asociados a esa operación.
Render con componentes internos del demostrador tecnológico Clase II del SARA (Fuente: Gentileza INVAP).
“El problema de migrar los modelos de negocio es la escala de los clientes que uno tenga –añadió Campenni–. Nosotros tenemos proyectos importantes pero con pocos clientes. En cambio, con la provisión de servicios en forma masiva se requiere una extensa red de comercialización”. INVAP hizo una primera experiencia de provisión de servicios con Frontec, una empresa constituida en asociación con Los Grobo, el holding presidido por Gustavo Grobocopatel, el mayor productor de soja argentino. Frontec tenía como misión la venta de servicios de procesamiento de imágenes satelitales para uso agropecuario. En ese escenario, INVAP proveía sus capacidades técnicas en el sector espacial y Grobocopatel la red de comercialización. Pero éste último vendió su capital en la empresa y el nuevo socio no quiso continuar con el negocio, así que INVAP compró la totalidad de las acciones y ahora está trabajando sola en Frontec.
“La pandemia va a acelerar, no sólo cómo la tecnología penetra en la vida de cada uno, sino también en la generación de nuevos modelos de negocio”, vaticinó Campenni.
Para Giussi, “cuando se trata de sistemas de uso dual (para aplicaciones civiles y militares) la posibilidad de venta de servicios aparece clara. Cuando son sistemas de defensa es más complejo. Hay experiencias en seguridad, en otros países, como el control de frontera en la Unión Europea que en parte es tercerizado en empresas como Indra (española) o Leonardo (italiana)”.
En INVAP también seduce la idea de trabajar en una categoría de aeronaves aún más novedosa que los drones. Se trata de los vehículos pilotados opcionalmente (OPV por sus siglas en inglés). Artefactos que pueden ser tripulados o no, según la misión o los requerimientos de su operador. Un enfoque muy innovador que viene siendo probado por algunos de los principales fabricantes del mundo para productos nuevos o para ser incorporado en los existentes, como los ensayos que realizados desde junio de 2019 en un Sikorsky UH-60 Black Hawk, en Estados Unidos.
Los retos de lo propio
Iriondo, en sus presentaciones públicas, suele parafrasear al economista argentino Aldo Ferrer, para quien no alcanzaba con sustituir el presente, sino que era preciso sustituir el futuro, en alusión al tradicional modelo de desarrollo industrial por sustitución de importaciones.
Para Iriondo una de las grandes posibilidades que tiene la Argentina es su talento científico-tecnológico, lo que permite “sustituir conocimiento” extranjero por nacional. En este sentido, “FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, le dijo a TSS Federico Bima, gerente de producción de la empresa y uno de los principales impulsores del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para su empresa.
“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS, Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó que “primero afianzamos la ingeniería, que es lo que te genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar, si no básicamente no sabés que pedirle a los proveedores”.
En este proceso de formación de proveedores, Giussi destacó que “hay lugar para empresas tractoras y para proveedores más chicos, y en esto tienen que jugar un rol las políticas públicas direccionando las oportunidades”. El rol de “empresas tractoras” ya está siendo desempeñado por las compañías estatales líderes en el sector aeroespacial argentino, y junto con ellas viene conformándose un sector privado con buenas perspectivas.
El actual intento por conformar un ecosistema de empresas estatales y privadas para el desarrollo del sector aeronáutico nacional es un camino que en la Argentina cuenta con antecedentes concretos. En la segunda mitad de la década de 1940, cuando la Fábrica de Aviones era conducida por el brigadier de quien hoy toma su apellido en el nombre, se estructuró en torno a ella la casi totalidad del sector metalmecánico de Córdoba. De esa experiencia surgieron hitos aeronáuticos de escala internacional, como el Pulqui I y II; y se derivó la instalación de la industria automotriz argentina, la cual, aún hoy es uno de los sectores manufactureros más importantes del país. Logros que muestran la sinergia que se produce cuando se pasa del vuelo en solitario a uno en conjunto.27 ago 2020
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Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.
Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)
Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:
Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)
Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)
Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)
Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)
Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea
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@corvacho dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@chucho Dónde está mal ? u$s 2.500.000 son dos millones quinientos mil dólares, no son dos mil quinientos millones de dólares .
si perdon, lei mal
