FADEA (Fábrica Argentina de Aviones)
-
Nota de Agendar sobre el Pucará y IA-100
Comentario de AgendAR:
Ante todo: estamos contentos. Más valen 10 aviones en mano que 35 no volando.El propósito de terminar 10 IA-100 Malvina modelo B y la adquisición del 22% de los materiales para la fabricación de otros 8 saca al avión del limbo en que vivió desde que la administración anterior de FAdeA lo canceló como proyecto. Lo hizo con la excusa de considerar demasiado competitivo el segmento de aviones de entrenamiento primario.
Eso evidenciaría que alguien no entendió que el IA-100 B biposto para entrenamiento de base de nuestros cadetes de aviación es un simple punto de partida. Una versión C cuatriplaza puede ser un avión de enlace para cualquier fuerza militar o de seguridad, o un taxi aéreo de uso civil. Este diseño excede totalmente su nicho puramente militar. En tiempos más prósperos para el país, hasta podría ser un aparato de aeroclub, o de uso agropecuario.
Hace rato que la idea de constuir 35 aviones IA-100 no se escucha en FAdeA. Pasa que el cliente inicial y principal, la Fuerza Aérea Argentina, encarece el proyecto tratando de que la aviónica se parezca más a la del Grob alemán motorizado con turbohélice. Ese Grob en particular es un avión de más de U$ 3,6 millones que nadie ha querido comprar (salvo la Argentina), porque la hora de vuelo es carísima.
La hora del propio Grob baja mucho de precio cuando usa un vulgar pero casi irrompible motor pistonero Lycoming de 260 HP. En esta configuración modesta pero lógica, el Grob fue elegido por las Fuerzas Aéreas de Canadá y Alemania.
El IA-100 Malvina es un ejemplo de lo que en EEUU se llama «diseño KISS». Es fama que en 1952, cuando Ed Heinimann dirigía el diseño del célebre y minúsculo A4 Skyhawk en McDonnell-Douglas, atendía las dudas de sus ingenieros bajo un carte sobre su escritorio que decía KISS, acrónimo de «Keep It Simple, Stupid!». Ese avión sin complicaciones vuela desde hace 67 años, EEUU se cansó de venderlo a otros países, y por su robustez, agilidad y bajo mantenimiento sigue operativo en nuestro país desde tierra, embarcado en Brasil, donde volará desde el portaaviones Minas Gerais hasta 2025, y sigue operativo también en los escuadrones de reserva de los Marines de la US Navy. Israel tuvo sus A4 en vuelo hasta 2008, como entrenadores avanzados. Pese al incordio que es conseguir repuestos, los A4 siguen activos como cazabombarderos en las fuerzas aéreas de Singapur y Malasia.
Aquí el A4 ganó sus cucardas: en la Guerra de Malvinas, fueron A4 B y C de la FAA los que hundieron al destructor HMS Coventry (D118), la fragata HMS Antelope (F170) y el buque de desembarco RFA Sir Galahad (1966), además de dejar fuera de combate al destructor HMS Glasgow, la fragata HMS Argonaut, la fragata HMS Broadsword y el buque de desembarco RFA Sir Tristram. Los A-4Q de la Armada a su vez destruyeron la fragata HMS Ardent.
En suma, el principio KISS paga. Cuanto más se encarezca nuestro propio avión de entrenamiento en planos, menos se construirán en la realidad, y serán más caros tanto de comprar como de operar.
Finalmente hay que entender que el IA-100 es un entrenador BÁSICO. ¿Cuánto de básico? Durante toda la historia aeronáutica, al alumno le alcanzaba con 6 «relojitos» (instrumentos en tablero) para aprender a carretear, despegar, aterrizar, a coordinar las maniobras usando alerones y timón, a girar con la punta de un ala alineada sobre un punto del suelo, y luego sobre dos pero manteniendo la altura de vuelo, a comunicarse con el torrero, que habla cortito, sofocado por el ruido de motor, y además rara vez tiene la dicción cristalina de un Cacho Fontana (perdón por el viejazo).
Con 6 instrumentos el cadete inexperto aprendió casi todo un siglo a aterrizar con y sin motor, a hacer las maniobras reglamentarias de entrada en pista, a aterrizar en planeo con la pista alineada a 180, 270 o 360 grados respecto de su dirección de vuelo, a no desorientarse espacialmente cuando se vuela con niebla, lluvia y oscuridad, a salir de emergencias de casi todo tipo, a practicar las acrobacias de vuelo útiles no tanto para el combate aéreo como para sobrevivir a un desperfecto o imprevisto, a volar coordinadamente y a mantener formación con otros aparatos para perforar las nubes, así como a orientarse y navegar por paisajes carentes de referencias visuales, e incluso usando una capucha que cubre los ojos y sólo permite mirar los instrumentos.
Todo eso se enseñó más de un siglo con 6 relojitos analógicos, antes de que existieran ayudas electromagnéticas como el VOR y ni hablemos del GPS. Ponerle mucha aviónica a un entrenador BÁSICO es confundirlo con un entrenador AVANZADO, y para eso tenemos afortunadamente al Pampa II y -desgraciadamente- al Texan II que compramos al cuete en 2017, porque tapona simultáneamente los programas Pampa II y Pucará, que son aviones mejores, entre otras cosas, por simples. Adornar mucho al IA-100 es quitarle su atractivo principal, que es el de un avión sencillo, robusto y VENDIBLE.
Es vendible por veloz, capaz de acrobacia, por el bajísimo mantenimiento de célula que permiten los materiales compuestos, por su configuración lado a lado en lugar de tándem (facilita todo trabajo docente), y porque el conjunto sale menos de U$ un millón, es decir un palo verde. Es la cifra mágica. Más caro, el IA-100 Malvina se vuelve invendible.
Entiendo que no esté en el genoma militar argentino común el vender tecnología, aunque sí el comprarla. Pero no querríamos que se repitiera con el IA-100 la historia del Pucará, otro buen ejemplo de diseño KISS, pero criollo.
Cuando tras la Guerra de Malvinas la muy británica RAF testeó el mejor Pucará de los que capturaron casi operables, descubrieron que en «dogfight» a baja altura y baja velocidad el avión criollo podía darle la salsa al Harrier, el más maniobrable de los cazas livianos ingleses. Los Brits no le daban pábilo como avión de ataque a tropas (CAS) por su mucho ruido de turbinas y la firma de radar de sus hélices, pero pensaban que podía ser bueno como avión antiinsurgencia (COIN) y como caza-helicópteros.
Los expertos de la RAF testearon también al Pucará contra el Phantom IV, supersónico, complejo y muy letal, aunque tan maniobrable como una locomotora. Significativamente, jamás publicaron ESOS resultados.
Una de las rarezas que habían descubierto los británicos del avión argentino era que podía hacer «calesitas» en el aire invirtiendo de golpe el paso de una hélice, lo que a un piloto experimentado le permite girar 180 grados y confrontar de pronto con su impresionante artillería de nariz a un perseguidor que viene engolosinado por retaguardia.
En la experiencia británica hubo un único avión capaz de hacer calesitas, y era el Gloster Meteor, su primer interceptor jet bimotor, nada perdonavidas y propenso a caer en tirabuzón y matar al piloto al primer asomo de pérdida asimétrica, en cuanto las alas pierden sustentación. El Puca, en cambio, es muy resistente a pérdida. Tiene un ala que literalmente QUIERE volar. Los ingleses deben haber pensado que un Puca en misión de ataque pegado al suelo y con misiles térmicos aire-aire habría sido una especie de puercoespín aeronáutico: muy difícil de cazar. Por suerte para ellos, no vieron ninguno configurado así.
En su informe final, la RAF lo consideró un buen diseño y resumió que era extraña la falta de agresividad comercial de la Argentina, que podría haber vendido unos 400 aparatos.
La falta de agresividad es un «understatement» típico de gringos. La lista de clientes posibles del Puca incluyó a Irán, que en 1987 quería 110 aviones para atacar la infantería iraquí, pero también estaba Irak que se conformaba con 20 Pucas para atacar a la iraní.
No era un problema de negarse a venderle armas al mayor conflicto de Medio Oriente. La propia Boeing se interesó por este «Bronco sudaca» y trató discretamente de comprarle la licencia a la Fábrica Militar de Aviones para eliminar a Rockwell -la fabricante del Bronco- del mercado COIN. Había un mandato invencible de no vender, de modo que a Boeing tampoco se le dio bola.
La Venezuela pre-chavista quiso 24 Pucas para controlar la frontera con Colombia, pero Rockwell nos sacó de ese mercado bajando un poco el precio de sus Bronco. La FMA no parece haber querido hacer lo mismo. La Fuerza Aérea Brasileña pidió 30 Pucas en 1990, pero Embraer la hizo cambiar de idea porque taponaba el mercado de su Tucano 314. Los países que sí se llevaron Pucas fueron Colombia (3) y Sri Lanka (4). ¿Y qué hizo la Fuerza Aérea Argentina? Compró Tucanos.
De los Pucas vendidos a Sri Lanka, uno fue abatido por los separatistas tamiles de un misilazo. Lo que refrendaba lo dicho por la RAF: el Puca es mejor para COIN que para CAS, salvo que los guerrilleros estén bien armados. Si tienen misiles portátiles disparables desde el hombro, igualan los tantos.
Lo cierto es que a ninguno de esos clientes le dimos un mantenimiento decente, de modo que sus aviones volaron hasta quedarse arrumbados en un hangar y sin repuestos. Pasó lo mismo con los 8 Pucas uruguayos, que los pilotos charrúas amaban, porque es un avión de razonable autonomía para patrullas marinas, muy resistente y que siempre te trae de regreso.
Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.
AgendAR perdió la cuenta de las veces que la Fuerza Aérea trató de cancelar este programa, ya sea destruyendo los utilajes para su construcción (1983) como regalando a intendentes para estatuas de plaza células perfectamente viables para miles de horas de vuelo.
Hay un nuevo Puca remotorizado y «reavionizado» para hacer de patrulla marina y de fronteras con radares RAXA de INVAP y cámaras de infrarrojo FixView. El ex ministro de Defensa Agustín Rossi lo bautizó «Fénix», por su capacidad de renacer pese a tanto «fuego amigo».
En el caso del IA-100 Malvina, lo que no hay que perder de vista es que no tenemos 110 aviones fabricados. Por ahora, no tenemos ninguno, salvo el modelo de demostración tecnológica. Tenemos que empezar desde muy abajo. Se trataría del primer avión nuevo de diseño argentino en fabricarse desde… sí, tal cual, 1984. Y es el más factible de producirse masivamente, o -dado que la industria aeronáutica nunca dejó de ser artesanal- al menos en series grandes.
Ese aparato nos puede dar cosas que necesitamos desesperadamente: más cadetes militares, más trabajo calificado, más ingenieros y proveedores aeronáuticos, fabricación local de materiales compuestos, y sobre todo, poner en valor la marca FAdeA. Estimadas/os: éste es un proyecto INDUSTRIAL.
Si queremos ver ese aparato enseñando lo básico del vuelo visual a nuestros cadetes aeronáuticos, pero también a miles de civiles en los aeroclubes y escuelas de vuelo de todo el mundo, hay que despejarle la pista, no aumentarle las cargas.
Y que remonte vuelo según sus merecimientos, y que surjan modelos más complejos una vez que esté en producción masiva y sólo a pedido, y que tenga el mejor marketing posible. Jamás podrá ser peor que el que hemos sufrido tantos años.
Daniel E. Arias
-
Muy buena nota de Daniel Arias...
Por ejemplo en EE.UU la USAF y el Ejército, aún utilizan para la formación inicial Cessnas T-41 (versión militar de un Cessna 172) y también los 182 Skylanes desde mediados de los 60… Hay que recordar que el 172 lleva un motor de 170 hp y el 182 uno de 230 hp…
Nosotros hace unos años decidimos bajar y hacer la instrucción inicial con los “ultraligeros” P2002 Tecnam de solo 100 hp que pueden ser muy útiles para los aeroclubs de un barrio, pero casi inútiles para un cadete militar, a no ser para las primeras 15 o 20 horas…Creo que el Malvina será una gran solución a este problema y un buen heredero del Mentor que tantas buenos recuerdos dejó en Argentina… -
El otro tema también esperado, es finalmente, la aprobación de los contratos a FAdeA, para la fabricar los Pucará Fénix...
Esto supone tambiém que se aporbó la fabricación de INVAP de los pod ISR, para los Fenix...
Son muy buenas noticias, ambas...(el Malvina IA-100 y el Pucará Fenix) tanto para FAdeA como para INVAP...
Bueno poco a poco, vamos retomando lo perdido... -
Otra nota de D. Arias dedicada a Pucará Fenix...
Dos frases que destaco, esta primera que nombra al JC-10. Tendrá información al respecto? Será que China tiene un as bajo la manga?
"Y cuando lleguen nuestros futuros cazas supersónicos multirrol, ya se trate de los MiG 35 rusos, los JF-17 chino-pakistaníes, los JC-10 chinos, servirán para mitigar su escaso número inicial de unidades."
La segunda, resalta la gestión del Brigadier General Xavier Isaac.
"Soplan otros aires. Va con esto un saludo nuestro al Brigadier General Xavier Isaac. Su hermano Gerardo en 1982 le surtió 3 bombas BRP al portaaviones británico HMS Invincible. Al parecer no lo mejoraron nada de chapa y pintura, y a él lo volvieron uno de los aviadores más condecorados de la historia argentina. Pero lo que está haciendo su hermano Xavier por nuestro país tiene otros méritos, y quisiéramos creer que perdurables."
Argentina encara una nueva etapa para el Pucará Fénix
16 diciembre 2021, 05:50El portal especializado «Pucará Defensa» informa una buena noticia:
Este lunes se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina la Decisión Administrativa 1200/2021: se aprueba la contratación directa entre el Ministerio de Defensa y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para la modernización de aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina al estándar Pucará Fénix para el período 2021-2023, por un monto total de 10.621.250 dólares en concepto de materiales y de 628.552.356 pesos en concepto de mano de obra, los cuales se cubrirán con las partidas presupuestarias del Ministerio de Defensa.
El «look» del Pucará Fénix va mucho más allá de un cambio de aspecto. Los motores Pratt & Withney son más potentes, fáciles de conseguir y tienen repuestos en todo el mundo. El avión tiene sensores externos de infrarrojo y radar que le permiten patrullar de noche y con casi cualquier meteorología. En el asiento de atrás, el aviador que antes oficiaba de copiloto ahora es prácticamente un controlador del espacio aéreo y terrestre.
.
El contrato prevé la finalización del proceso de certificación del prototipo, matriculado OVX-501, más la modificación de tres de los cuatro aviones ya enviados en vuelo a FAdeA desde la III Brigada Aérea.Los otros tres aviones a incluir serán los A-571, A-582 y el A-585. El A-568, si bien fue llevado a la fábrica, por ahora no será modificado, ya que tiene algunas modificaciones con respecto a los demás, fruto del desarrollo del programa IA-58E en el año 2010, que implicó algunos cambios en el instrumental de navegación y equipamiento de cabina. Ese avión no recibió los nuevos motores Pratt & Withney.
Además del cambio de motores por los Pratt & Whitney PT6A-62, que significaron un retoque en el diseño del ala, el Fénix tendrá un instrumental totalmente digital en la cabina delantera, lo que se llama un «Full Glass Cockpit» sin los viejos «relojes» analógicos, que se pueden imitar en la pantalla multifunción. En cambio, la pantalla que sustituye la del navegante en el asiento trasero ahora alberga los comandos del Pod ISR, información del radar en banda X y de la cámara para vuelo nocturno en infrarrojo, y también su «zoom» para búsqueda y rescate.
Observaciones de AgendAR:
El Pucará Fénix no es sólo una segunda vida para un avión clásico argentino. Es un destino distinto, un avión que deja de ser un COIN (contrainsurgencia) para transformarse en una patrulla aérea diurna o nocturna para todo tiempo, y con un radar en banda X y una cámara infrarroja que le permiten un control del espacio aéreo y terrestre casi como los de un AWACS. Sólo las dimensiones del espacio controlado son menores.Sin perder su considerable artillería de tubo de proa, este avión cambia totalmente de funciones. Nunca fue demasiado apto para apoyo cercano a infantería (CAS): las dos turbinas son ruidosas, la doble hélice es el sueño de un apuntador de batería antiaérea con radar, y ningún soldado armado de un misil antiaéreo infrarrojo se perdería el doble blanco de las toberas, que emiten gases de combustión a más de 450 grados centígrados.
Pero en su nuevo rol, con sus sensores y un «data link» que lo vincula en red con otros aviones, el Puca puede hacer cosas más inteligentes. Si se lo dota de una bomba inteligente capaz de planeo asistido, o de un misil antibuque bajo el ala, el Puca se vuelve peligroso para enemigos regulares y equipados. Puede atacar a distancia de decenas de kilómetros, pero además abrirle camino y señalarle blancos a otros atacantes.
Este Puca resucitado, el Fénix, podría volverse un multiplicador de efectividad de los pocos aviones que tiene la Fuerza Aérea Argentina con alguna capacidad ofensiva: los A4R de ataque a tierra, y los Pampa, que tienen una capacidad acotada de intercepción y de ataque a tierra. Y cuando lleguen nuestros futuros cazas supersónicos multirrol, ya se trate de los MiG 35 rusos, los JF-17 chino-pakistaníes, los JC-10 chinos, servirán para mitigar su escaso número inicial de unidades.
Y se abren otras posibilidades: el Puca puede ser una patrulla marina armada bastante eficaz, con su considerable autonomía de vuelo. Está hecho a partir del ala del bimotor de transporte liviano Guaraní II, un avión que podría haber hecho de la Fábrica Militar de Aviones un exportador exitoso, como lo fue el Bandeirante para Embraer a fines de los ’60, y por causas similares: eran casi idénticos. Las alas del Puca actual, en 1968, soportando un fuselaje más pesado y menos aerodinámico como el del Guaraní II, con sólo dos tanques de combustible extra en cada extremo, cruzó el Atlántico desde Argentina a Francia.
De modo que hoy, blanco sobre negro, y por algo más de U$ 10 millones, la Argentina se autocompró 4 aparatos que le pueden organizar sus escuetas fuerzas de caza y las aún más exiguas de patrullaje marino. Y está la posibilidad de seguir rescatando para igual destino otras células de Pucarás con mucha vida útil remanente antes de que algún cretino las transforme en estatuas de plaza, porque son robustísimas: pueden durar más de 20.000 horas de vuelo.
En esto hay varios triunfos políticos: el del dos veces ex ministro de Defensa, Agustín Rossi, el del titular actual de la cartera, Jorge Taiana, el de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y el de algún sector industrialista de la Fuerza Aérea cuya existencia, durante décadas, fue desgraciadamente insospechable.
El Fénix se llama así por haber sobrevivido a no menos de 3 intentos de liquidación por parte de cúpulas aeronáuticas a las que AgendAR ha denostado desde que existe. En 1983, estas cúpulas destruyeron los atalajes para seguir construyendo Pucarás. Desde antes de aquel año y hasta hace muy pocos hicieron lo imposible para que el Puca no se exportara, pese a que acumulaba pedidos de varios países, e incluso uno de la Boeing. A partir de 2010, trataron de impedir con los recursos más insólitos que pudiera remotorizarse, y en 2018 desprogramaron oficialmente el aparato.
Soplan otros aires. Va con esto un saludo nuestro al Brigadier General Xavier Isaac. Su hermano Gerardo en 1982 le surtió 3 bombas BRP al portaaviones británico HMS Invincible. Al parecer no lo mejoraron nada de chapa y pintura, y a él lo volvieron uno de los aviadores más condecorados de la historia argentina. Pero lo que está haciendo su hermano Xavier por nuestro país tiene otros méritos, y quisiéramos creer que perdurables.
Daniel E. Arias
https://agendarweb.com.ar/2021/12/16/argentina-encara-una-nueva-etapa-para-el-pucara-fenix/ -
@teodofredo No sólo el POD ISR, sino la versión MET 3 que incluye ISR, radar AESA y computadora de misión que integra la información de todos los sensores, lo cual convierte al Pucará Fénix en una verdadera aeronave de exploración y reconocimiento.
-
Parece que con el FONDEF y la baja en la intensidad del COVID se están empezando a concretar varias cosas, esperemos que el año que viene se concreten los aviones de combate y de transporte.
-
@bouchard y eso que esta pendiente el ancla del fmi, si se llegará a un acuerdo favorable cuantas cosas se acelerarian.
-
El FMA IA.36 Cóndor por una web extranjera con muy buena animación
-
El IA-63 Pampa III AV-1034 fotografiado en la pista de FAdeA en realizando ensayos.
Este es el primer IA-63 Pampa III Bloque 2 de serie
Imagenes de José Soria -
FAdeA IA-63 Pampa III matricula provisional AR-005 observado en las instalaciones de FAdeA ya con el esquema de pintura gris baja visibilidad aplicado y recibiendo los trabajos finales previos al inicio de los vuelos de prueba.
Según trascendió esta aeronave será asignada al Grupo 6 de Caza siendo el séptimo Pampa III que recibirá dicha unidad.
Fuente y foto: https://twitter.com/valenaviaphotos
