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Hola amigos del foro Bienvenidos a un nuevo número de Cápsula Espacial Aviación Cápsula Espacial N° 63 - Aviones X La historia de la aviación no sería la misma sin las pruebas experimentales que se llevaron y se llevan a cabo en el lejano desierto de Mojave, California, Estados Unidos; esta publicación Cápsula Espacial nos lleva a un lugar que todavía existe, una gran base aérea donde confluye la experimentación de aviones como así también de cohetes; hablamos de la Base Aérea Edwards, un conglomerado de edificios dedicados a la aeronáutica y astronáutica, que junto a sus grandes pistas del lago seco Roger, ha hecho historia, aquí veremos sus instalaciones, los primeros vuelos de las distintas aeronaves experimentales, que muchas derivaron en aviones de serie, y sobre todo un compilado de los aviones Douglas D-558-1, Douglas D-558-2, Bell X-1 y sus diferentes versiones, Bell X-2, Douglas X-3 Stiletto, Northrop X-4 Bantam, Bell X-5, Convair XF-92, North American XB-70 y North American X-15, aviones que sentaron las bases para proyectos futuros donde se probaron motores, fuselajes, perfiles alares, etc., bienvenidos a una publicación para disfrutar de un lugar donde solo se respira aviación y astronáutica. https://capsula-espacial.blogspot.com/2021/02/capsula-espacial-n-63-aviones-x.html
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El ingeniero y fundador de Embraer, Ozires Silva, cumplió 90 años El 8 de enero, el ingeniero y fundador de Embraer, Ozires Silva, cumplió 90 años. Gran referente del desarrollo de la industria aeronáutica brasileña, Ozires Silva, oficial Aviador de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) e Ingeniero Aeronáutico formado por el Instituto Tecnológico Aeronáutico (ITA) recoge una trayectoria llena de logros que marcaron la historia de la aviación. Nacido en el interior del estado de São Paulo, en la ciudad de Bauru, de niño que ya mostró el deseo de convertirse en ingenieros aeronáutico. No había ninguna escuela en Brasil que ofreciera el curso y sus padres no tenían los medios económicos para enviarlo al extranjero. Así, como punto de partida, Ozires ingresó a la Escuela Aeronáutica como cadete en 1948 en Río de Janeiro. Después de graduarse, sirvió en la Amazonía, trabajó en el Correo Aéreo Nacional (CAN), en Río de Janeiro y en la Base Aérea de São Paulo (BASP). Como joven piloto militar sirvió en el entonces 1º y 2º Grupo de Aviación de Transporte, en Belém, realizando principalmente misiones de integración amazónica, todavía considerada hoy una de las regiones más desafiantes del mundo. En ese momento, un visionario, el entonces coronel aviador Casimiro Montenegro Filho, estaba comenzando a sentar las bases de una industria aeronáutica nacional. “Antes de que podamos producir aviones, necesitamos producir ingenieros”, dijo el Director General. Fue bajo este ideal que el Centro Técnico Aeronáutico (CTA) y el ITA, la primera escuela de formación de ingenieros aeronáuticos de Brasil, nacieron en la ciudad de São José dos Campos. En 1959, Ozires Silva se mudó a São José dos Campos para unirse a ITA, donde finalmente haría realidad su sueño. Poco después de graduarse en 1962, Ozires fue invitado a liderar el Departamento de Aeronaves del entonces CTA, donde descubrió que el país necesitaba avionetas, que pudieran facilitar el tráfico aéreo entre ciudades pequeñas, ya que la aviación comercial solo sostenía aviones grandes a alto costo. Ozires inicia el desarrollo del proyecto IPD-6504 – futuro Bandeirante – junto a grandes nombres como el Teniente Brig. Paulo Victor da Silva y los ingenieros Max Holste (un francés que antes había intentado, sin suerte- tras su gran éxito con el Broussard MH 1521 y el prototipo del futuro Nord 262- proyectos aeronáuticos en Uruguay), Ozílio Silva y Guido Pessotti. Después de muchos desafíos y años de arduo trabajo, el resultado fue un producto genuinamente local, desarrollado, diseñado y producido a nivel nacional por la empresa que luego se convertiría en Embraer. Mientras trabajaba en el proyecto, fue enviado a estudiar al prestigioso Caltech (California Institute of Technology) , dicho sea de paso, también la cuna de los proyectos avanzados de la NASA. En octubre de 1968 volaría el prototipo que, perfeccionado, se convirtió en el Bandeirante. El avión inauguró la aviación regional de Brasil, luego de una serie de mejoras y la creación de una fábrica de capital mixto, es decir, la iniciativa privada y el Estado tendría participación, el avión pasó a denominarse EMB-110 y surgió Embraer. “Fue una respuesta a nuestras dudas, entre muchas, sobre qué tipo o modelo de aeronave podríamos intentar fabricar en Brasil y que podría ser razonablemente diferente a las que se producen normalmente en los países más desarrollados. Surgió de la idea de que las pequeñas ciudades en el el transporte aéreo debería estar disponible en el futuro ”, declaraba Ozires Silva. El Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), anteriormente CTA, lleva consigo el legado del desarrollo del proyecto Bandeirante en uno de sus hangares, el Hangar X-10. “Se cumplen 90 años de la historia de ese oficial que se atrevió a soñar, planificar, diseñar y construir el primer avión genuinamente brasileño, el Bandeirante, que luego dio origen a Embraer, una empresa nacional, que se convertiría en la tercera empresa de aviación más grande y un referente mundial en la producción de aviones civiles y militares ”, dijo el Tte. Brigadier del Aire Hudson Costa Potiguara, Director General del DCTA. El ingeniero y aviador Ozires Silva, durante estas nueve décadas, además, fue presidente de Petrobras y Varig, ministro de Infraestructura, creó Pele Nova Biotecnologia, empresa enfocada en salud humana y decano universitario. Es reconocido como un importante emprendedor, contando con más de 50 condecoraciones y premios nacionales e internacionales. «El ingeniero Ozires Silva es parte de una generación de empresarios brasileños que transformaron la industria nacional, llevando a Brasil a ser respetado y admirado en todo el mundo» , dijo Francisco Gomes, presidente y CEO de Embraer. (Javier Bonilla) http://www.airline92.com/2021/01/13/ozires-silva-creador-de-embraer-cumple-90-anos/
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Howard Hughes: Las fobias del Piloto Howard Hughes hizo de todo en la vida, desde aviador a productor cinematográfico, desde ingeniero a empresario. Las mujeres morían por él y los magnates lo respetaban. Fue el hombre más rico y a su vez un miserable, acosado por fobias y obsesiones, una persona inteligente víctima de una trampa de los genes y neurotransmisores (como lo somos todos, aunque nos guste creer lo contrario). ![alt text]() POR OMAR LÓPEZ MATO En la navidad de 1905 llegaba al mundo el hijo del industrial Howard Robard Hughes, inventor de la broca para extracción de petróleo, cuando estaba esta industria en pleno auge. Si bien nació en cuna de oro, su madre le transmitió los miedos que la obligaban a procedimientos extenuantes para mantener alejado al niño de los gérmenes que invadían obstinadamente su cuerpo. Ella se encargaba de bañar a Howard como un rito que ahuyentaba los demonios. Cada vez que Howard se resfriaba su madre convocaba a varios médicos para confirmar el origen de la enfermedad. En ese mundo impoluto de tradiciones victorianas, Howard desarrolló su ingenio. A los 11 años construyó la primera emisora de radio en Houston, Texas. Su madre murió de un embarazo ectópico cuando Howard tenía 15 años. El mundo de sobreprotección que ella había construido a su alrededor se terminó de derrumbar cuando, dos años más tarde, su padre fallece de un ataque al corazón. A temprana edad, Howard se encontró con una enorme fortuna, sus miedos, su voraz apetito sexual y su fascinación por volar. Por inclinación se volcó hacia la ingeniería, aunque no llegó a graduarse. En 1925 se casó con Ella Rice y juntos viajaron a Hollywood donde Howard había hallado otro pozo más lucrativo que el petróleo: el cine. No es de extrañar que el matrimonio sucumbiese a las modalidades obsesivas de Howard. Libre del contrato matrimonial y dueño de una colosal fortuna puso en práctica la frase que haría suya, "Todo el mundo tiene su precio". Y buscó amantes y poder siguiendo esta consigna. Mientras luchaba contra el monopolio de Pan Am, fue acusado de homicidio culposo por atropellar, en estado de ebriedad, a un transeúnte. El único testigo del hecho, cambió su testimonio original que achacaba la culpa al conductor por la versión menos creíble de que el individuo se había arrojado bajo el automóvil de Howard. El caso quedó en el olvido, probablemente por el mecanismo de cambiar conciencias por dólares. Hábil e inescrupuloso, Howard tenía un don especial para encontrar resquicios legales a fin de disminuir sus impuestos. Entre otras cosas, no vivía en sus residencias sino en hoteles, para no declarar sus bienes al fisco y descontar los gastos en hospedajes. Fue un entusiasta de la aviación y las posibilidades que abría. Se convirtió en ingeniero aeronáutico autodidacta y más de una vez puso en riesgo su vida para probar sus máquinas, de hecho, batió un record de velocidad en 1935 y fue el primero en volar sus escalas de California a la costa este, además de completar un vuelo alrededor del mundo en 3 días y 9 horas. Sus diseños asistieron al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra. En 1939 el Congreso le otorgó una medalla por sus aportes a la aviación. Hughes no fue a buscarla. En 1946 Howard sufrió un grave accidente mientras probaba el XF-11, el avión espía, para la Fuerza Aérea norteamericana. Intentó aterrizar en el campo de golf de Beverly Hills, pero finalmente impactó contra unas casas y explotaron los depósitos de combustible. Sufrió quemaduras de tercer grado y varias lesiones internas. Desde entonces se dejó el bigote para tapar las cicatrices que tenía en el rostro (con el tiempo se dejaría la barba que llegó a medir 40 cm). Aun recuperándose de las heridas, convocó a los ingenieros para proponer los cambios necesarios en el diseño del avión. Para lidiar contra el monopolio de Pan Am, Hughes compró la TWA (Trans World Airlines), y a Lockheed Corporation le compró 40 aviones Constelation, la mayor adquisición en la historia de la aviación. Mientras desarrollaba esta brillante carrera, Howard caía en obsesiones y fobias. Desde 1950 sus apariciones se hicieron más esporádicas y su paradero era materia de conjeturas en los periódicos. Como su madre, se obsesionó por la limpieza y desarrolló un morboso interés por el tamaño de los frijoles, su única fuente de alimentación. Por momentos, había temas que absorbían su atención en forma excluyente, como fue la blusa de Jane Russell mientras filmaba The Outlaw (el fuera de ley), a la que dedicó varias notas para el director y productor del film. Al final diseñó un soutien especial para resaltar el busto de la estrella. Entre sus parejas se contaban algunas de las actrices más hermosas de Hollywood (y según otras versiones, también algunos célebres galanes) como Jean Harlow, Katharine Hepburn, Ginger Rogers, Elizabeth Taylor, Ava Gardner, Rita Hayworth. Su voracidad sexual lo llevó a contraer una enfermedad venérea (sífilis) que si bien se curó, acentuó su fobia a los gérmenes y probablemente haya comprometido su cerebro. En 1957, cuando ya estaba recluido en uno de eso hoteles de lujo que solía tomar como hogar, se casó con Jean Peters, otra celebridad del cine. Como era de esperar, el matrimonio fue un fracaso. Al poco tiempo solo se conectaba con su esposa por teléfono. Los últimos años de su vida las pasó en un hotel lujos en Managua (Nicagarua) haciendo negocios con el dictador Somoza y rodeado de mormones, a las únicas personas que le tenía confianza, aunque nunca profesó esa religión. Después del terremoto que asoló al país centroamericano se recluyó en el Hotel Acapulco (adonde llegó piloteando su avión). Allí la desnutrición que sufría por su extraña dieta (pesaba solo 40 kg), y el abuso de codeína para combatir el dolor (tenía 5 agujas subcutáneas rotas cuando se hizo la autopsia) lo llevaron a una insuficiencia renal. Murió en el avión que lo conducía a un hospital de Houston. Fue enterrado en el panteón familiar. Solo 6 personas asistieron a las exequias. El hombre que pensaba comprar a las personas por su precio, nunca pudo adquirir su afecto. Su fortuna se dividió entre 22 primos que gozaron de la fortuna que Howard no pudo disfrutar. https://www.historiahoy.com.ar/howard-hughes-las-fobias-del-piloto-n2423?fbclid=IwAR2Wezdc2o_Xj3-yJejsMY9lo3nE2q7GoxG5SLFsUmva2-xh3FdJPN1Z4ek
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|=Cápsula Espacial N° 51 - Boeing B-17 Flying Fortress Cumpliendo con la elección de nuestros lectores aficionados a la aviación entregamos en esta publicación de Cápsula Espacial Aviación del primero de los seleccionados, lea aquí la historia de un guerrero de la II Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress, sus características técnicas, su gran cantidad de versiones que van desde ser bombardero a transporte de tropas, drones de tiro, guerra electrónica, apagafuegos, correo postal y hasta utilizado para banco de pruebas de motores experimentales. https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/06/capsula-espacial-n-51-boeing-b-17.html (La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.=|
Boeing 757-200 el sustituto natural del 707 para la FAA que nunca llegó
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Boeing 757-200 el sustituto natural de los 707 para la Fuerza Aérea Argentina que se quedó en promesa
Versión militar C-32A operada por la USAFA raíz del tema “Reemplazando a los 707”, en el que estamos debatiendo sobre un sustituto a este avión de transporte estratégico, me pareció oportuno hacer una reseña sobre el Boeing 757-200. Uno de los primeros aviones comerciales, en iniciar el camino de las nuevas tecnologías, como los materiales compuestos, los ordenadores, el diseño asistido por computadoras, la cabina con dos pilotos, etc.
El 757-200 se encuentra presente en la Fuerza Aérea Argentina, al ser elegido en los 90 como avión presidencial, T-01. Si en ese momento se hubieran previsto el cambio de los 707 (no solo el presidencial), sino la renovación total de la plantilla (o por lo menos 2 o 3), hubiera brindado el mismo servicio y un rendimiento muy parecido al 707 en nuestra Fuerza Aérea, pero un ahorro de combustible previsible de un 50% y un salto tecnológico necesario, ya que en ese momento representaba una diferencia de 30 años en conceptos y tecnología aeronáutica y en todo lo que significa mantenimiento y capacitación de pilotos, ya que el camino estaba iniciado, para los pilotos y técnicos para el T-01…Dos aparatos mas ( 3 en total) hubieran sido un buen negocio, específicamente el modelo 200C (combi) que se puede transformar en carguero o pasajeros con pocos cambios.
El Boeing 757 nació a principio de los 80 para sustituir específicamente a los Boeing 727-200, para ser avión de cabotaje de medio alcance y abastecer rutas internas o regionales y casi “sin quererlo” fue el reemplazo natural no solo de los Boeing 707, sino de todos aquellos aviones comerciales de los 60/70 de alcance intercontinental como el DC-8.
¿Por qué digo “sin quererlo”?, porque el inicio del proyecto, fue un avión de 150/180 plazas con un alcance máximo de 3.500 a 4.000 kilómetros, pero una vez puestos a trabajar sobre el diseño y las especificaciones recomendadas por las compañías interesadas, se decidió diseñar un avión con mayor capacidad, que no solo sirviera de sustituto del 727, sino también que pudiera cubrir muchas de las rutas de menor densidad internacionales del 707, que dejaba de fabricarse en poco tiempo mas.
La incesante subida en el precio del petróleo y la amenaza del nuevo gigante aeronáutico Airbus desde Europa, comenzaban a cuestionar la hegemonía americana, con nuevos productos y diseños mas acordes a los tiempos que corrían, por eso, desde Seattle surgió la contundente respuesta a este desafío tras largos años de estudio, el nuevo programa 7X7, que lo componían dos aviones, el 757 y 767. Las decisiones tomadas por una empresa, nunca son el resultado de un juego de azar. Por aquellos años, el resultado de un estudio realizado por Boeing durante varios años, en mas de 30 países (terminado a mediados de 1974), establecía que la mayoría de las compañías necesitaban nuevos aviones de capacidad media de 180 a 250 pasajeros, fundamentalmente mas económicos y con mayor alcance.
Boeing respondió a este estudio, lanzando un nuevo y ambicioso programa 7X7, en el que ofrecía una familia de aviones para atender una demanda entre los 150 asientos y 300 asientos. Para ello ofrecía una familia de dos modelos de distintas capacidades y tamaños (757 / 767), pero que compartirían el mismo tipo de pilotaje (la misma habilitación) y la misma cabina. Uno era un avión de fuselaje angosto y el otro de fuselaje ancho, que podrían atender rutas y ciudades, desde los 5.000 a los 10.000 kilómetros y que podrían además de atender vuelos domésticos o indistintamente vuelos transatlánticos entre América Y Europa.
La guerra estaba servida y tenía que ver, con la cada vez mas agresiva política de Airbus que ofrecía sus nuevos modelos A-300 y A-310.
El menor de los aviónes propuesto por Boeing (el 757), si bien era de fuselaje estrecho y bimotor, podía llevar desde 180 a 220 pasajeros, dependiendo la configuración y hasta un máximo de 239 pasajeros en rutas de alta densidad y proponía una futura evolución alargada para 289 pasajeros, con un rango de 3.150 a 4.100 millas náuticas (5.830 a 7.600 km), con carga máxima y dependiendo de la variante.
El primer Boeing 757 en Argentina, el Tango 01, que se quedó finalmente en un solo aviónUna nueva era en tecnología y materiales.
Los 757 y 767 fueron diseñados simultáneamente con un mismo tipo de cabina y debido a sus características compartidas los pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común, que les permite operar ambas aeronaves.
Finalmente el nuevo avión, terminó teniendo alcance intercontinental, con una capacidad aún mayor que la del 707-300 (189 pasajeros) y poder transportar un máximo autorizado de 239 pasajeros y un aparato capacitado para enfrentar las normas EROPS y ETOPS.
El avión como modelo llegó a ser un éxito y llegó a producirse en cantidades que debieron asegurar su continuidad y su evolución (1.056 unidades en 57 compañías), porque más de mil aviones vendidos en 20 años, no son un error de estrategia comercial, ni una mala decisión estratégica. Porque además su retiro, deja el nicho libre de aviones de 200/220 asientos y distancias medias, donde un A-330-200 y los 787-8 y 9 es muy grande (y antieconómico) y un 737-900 insuficiente en capacidad y alcance (los 767, aunque también mas grandes, tampoco se producen mas) y el único que podría ocupar este lugar es el A-321, pero que solo tiene el 50% del alcance de un 757, con las mismas condiciones de carga.
El 757 fue diseñado con las mas evolucionadas técnicas del momento y el empleo de los mas sofisticados materiales de construcción, un avión que nació a la vanguardia y con los mejores sistemas de vuelo, automatismos y gestión de vuelo por ordenadores, junto a su hermano mayor, el Boeing 767.
Al igual que el 767, el 757 fue uno de los primeros diseños en aviación asistidos por computadoras (CAD) y si el 727 en los años 60 revolucionó la aviación de su época, el 757 fue en los 80 uno de los primeros en utilizar muchas de las nuevas aleaciones, materiales compuestos y nuevos componentes sintéticos, que serían comunes luego del 2000 en todos los aviones tanto civiles como militares. Las empresas habían iniciado la batalla de los pesos, acuciadas por el alto costo del combustible. Con este fin, se utilizaron nuevas y modernas aleaciones de aluminio o combinaciones como los paneles de GLARE (aluminio/fibra de vidrio/aluminio), se intensifico el uso del titanio y los aceros especiales. Por ejemplo se utilizó la aleación de aluminio 7055 en el revestimiento del ala (a diferencia de modelos anteriores en donde predominó el usó de aluminio 2024, 2224, 2618) y el uso de materiales compuestos como el grafito/kevlar y fibra de vidrio en matrices de resina epoxi en las superficies de control, portalones del tren de aterrizaje y los carenados del encastre de las alas. Los flaps, alerones y spoilers totalmente en materiales compuestos. La utilización de estos nuevos materiales en el 757, significó una reducción de un 5,2% en el peso total (vacío operativo) de la aeronave (algo así como 3.000 kilos).
El perfil de las alas es menos curvo y mas grueso en su parte central. El intrados es mas liso y el borde de ataque mucho mas fino (con respecto a las alas diseñadas hasta ese momento). Las alas solo llevan alerones exteriores y los falps de doble ranura se extienden por todo el borde de fuga. La flecha alar de 25º, es mucho mas pequeña en las versiones anteriores, lo que permite actuar a los alerones a cualquier velocidad sin que se produzca torsión en el plano sustentador. Cada ala lleva slats en el borde de ataque divididos en cinco secciones y seis deflectores (spoilers) en el extrados, convencionales.
En cuento a los motores, Boeing no quería quedar prisionero de un solo fabricante, por eso se preocupó de diseñar un avión que permitiera varias opciones.
Pratt & Witney acudió a la cita ofreciendo la nueva familia de motores PW-2000 y Rolls Royce ofreció una renovada versión de la familia RB-211.
Los nuevos motores turbofan PW2037 y PW2040 de gran derivación y bajo consumo, representaban una ahorro comprobado, sobre una misma ruta con respecto al 727-200 Adv, de mas de un 47% y un 56% con respecto al 707-320 en un trayecto de 7.000 kms. con 180 pasajeros. Estos cambios dieron como resultado, un avión que duplicaría el alcance del 727, llegando el 757 a mas de 7.000 kilómetros con 180 pasajeros. De esta manera el 757 fue mas el sustituto del 707 que de un 727.
Los motores ofrecidos para las distintas versiones del 757, eran los Pratt & Witney PW-2037 de 17.300 kilos, el PW2040 de 18.900 kilos, el 2043 de 19.700 kilos. La familia RB211 de Rolls Royce ofreció el RB211-535C de 16.990 kilos y el RB211-535E4 de 18.200 kilos. General Electric solo ofreció una versión para estos aviones que no fue pedida por ninguna compañía.
Primeras cabinas de vuelo de finales de los 80
Cabinas modernizadas a partir del año 2000La cabina de vuelo, al igual que la de su hermano mayor el 767, fue diseñada para solo dos pilotos, toda una revolución para la época, sobre todo en viajes largos sobre el mar. La nueva tendencia inaugurada con los 767 y 757, era debido a que el tercer tripulante era sustituido, por los ordenadores y sistemas de gestión automáticos de vuelo, denominado FMS (Flight Management System). Boeing en estos modelos, fue la primera en introducir el sistema de información y gestión de vuelo denominada EFIS (Electronic Flight Instrument System), posteriormente incorporada en todos los aviones comerciales.
Incorporaba nueva tecnología digital y novedosas pantallas CTR, para abandonar la información exclusiva, hasta ese momento, en instrumentos analógicos. El EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo, pantallas multifunción y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación, denominado EICAS.
El sistema de gestión automática de vuelo FMS (todo una revolución en los 80) y que recién a principios de los 90, con la llegada de los A-320, se convirtió en algo común. Se encargaba, no solo de la dirección automática del avión desde la fase de ascenso, inmediatamente posterior al despegue, hasta la aproximación final y el aterrizaje, sino también de elegir los mejores perfiles de ascenso y la mejor ruta para economizar mas combustible, gracias a la interconexión de los procesos digitales que controlan la navegación, el rumbo y el empuje de los motores. El ordenador de a bordo dispone de una base de datos con toda la información necesaria referente a los aeropuertos y rutas, información que es actualizada 2 veces por mes.
El puesto de pilotaje dispone además de un sistema digital de análisis del estado y funcionamiento de los motores (EICAS), que proporciona información constante, emite señales de precaución, e incluso chequea el estado de los sistemas del avión antes del despegue.
Los pilotos pueden intervenir en el circuito de mando, siempre que quieran, ya que el conjunto de los sistemas esta siempre bajo su control.En el pilotaje estrictamente manual, se dispone de tres niveles de alerta, que reemplazan hasta 20 alarmas acústicas (o indicadores) de la anterior generación 707/727. Cuenta además con un sistema de cizalladura del viento ((Windshear), similar al desarrollado también en los 737 (600/700/800).
Por eso insisto en que el 757 fue “mucho avión” comparado con lo que había en ese momento disponible en la aviación comercial (el A-320 llegó recién a principios del los 90).El 757-200 realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1982, obteniendo de certificado de aeronavegabilidad el 19 de diciembre del mismo año, después de 1.300 horas de evaluación y pruebas y entró en servicio en enero 1983.
El 757-PF, una variante puramente de carga y sin ventanillas (portalón lateral delantero) que entró en servicio en 1987 con la compañía UPS (United Pacel Service), con el piso reforzado y una capacidad de carga de 329 m3. y 39.800 kilos de carga de pago.
757-200M o C “Combi”, es una variante convertible en carguero o pasajeros, pero conserva sus ventanillas y servicios en los extremos de la cabina de pasajeros y la sección central convertible. Los dos modelos (PF y M) entraron en servicio en 1987.
757-300: Boeing también decidió construir una versión alargada (stretched), el 757-300, siendo el birreactor de fuselaje estrecho mas largo jamás construido. Esta variante voló posprimera vez en agosto de 1998, solo unos años antes de que se tomara la decisión de finalizar su producción, por eso de este modelo se encargaron solo 55 unidades.
El 757-300, aunque conservaba la mismas alas y su envergadura era idéntica, tenía 7,15 metros mas de largo (54,47 m.), con respecto a la versión “200” y aunque el mayor peso reducía su alcance a 6.280 km., podía transportar hasta un máximo de 280 pasajeros.
El Boeing 757 dejó de producirse en el 2004, después de fabricarse 1.050 aviones.
Las aerolíneas de lanzamiento fueron Eastern Airlines y British Airways y los utilizaron para reemplazar sus modelos 727, entrando en servicio en 1983.
Las compañías mas importantes que aún lo tienen en servicio son: American, Ocean Air, Icelandair, Continental, Northwest y Finnair.
Versión carguera mixta que hubiera necesitado la FAA