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El Boeing 737 MAX obtiene la recertificación de la FAA y vuelve al servicio activo
En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.
En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.
El domingo 10 de marzo el Ethiopian ET 302, operado por el 737 MAX 8 de matrícula ET-AVJ, se estrellaba poco después de despegar de Addis Ababa con destino Nairobi, Kenia. Los 157 ocupantes del avión (149 pasajeros y 8 tripulantes) fallecieron en el impacto. De manera casi inmediata, la autoridad aeronáutica China suspendió las operaciones del modelo.
A esa decisión siguieron las de varias autoridades aeronáuticas de distintos operadores del mundo: Indonesia el mismo 11, y luego el resto, entre los que se destacaron Australia, Europa y Emiratos Arabes el 12, Canadá, Brasil, Chile y Estados Unidos el 13 y el resto del mundo en los días subsiguientes.
En el caso de Argentina, el sindicato de pilotos emitió un mandato a sus afiliados de no operar el modelo -presente en la flota de Aerolíneas Argentinas- el mismo 11 de Marzo, y la suspensión oficial de la autoridad aeronáutica nacional -ANAC- llegó el sábado 16.
La intervención de Aireon, un sistema de seguimiento satelital de vuelos fue clave para identificar que los parámetros del ET 302 tenían similitudes importantes con el primer accidente del MAX, el Lion Air 610. Ante la evidencia, la FAA no tuvo más remedio que ordenar la suspensión de operaciones de la variante.
Lo que siguió fue un proceso de revisión y recertificación que puso en evidencia una serie abrumadora de falencias y negligencias repartidas entre el fabricante y la FAA, que delegó en el primero el deber de supervisión que debió mantener durante el camino de la obtención del certificado enmendado del MAX como una variante del ya veterano 737.
La posición de los motores LEAP, más adelante en el perfil alar, modificó el comportamiento aerodinámico del avión y el fabricante optó por incorporar un sistema de corrección automático del comportamiento diferencial del avión: el Maneuvering Characteristics Augmentation Software, o MCAS. La información del MCAS no fue incluida en los manuales de operación del MAX.
Este software permitía que la transición de las tripulaciones al MAX desde el 737 NG estuviera reducida a una serie de cursos y comprobaciones en vuelo menores, en lugar de un entrenamiento más profundo de la nueva envolvente de vuelo.
Esta transición transparente permitía mantener la competitividad del MAX en relación con el Airbus A320neo, que permite a los operadores de A320ceo obtener el type rating del nuevo avión con relativa facilidad.
A partir de la investigación posterior a los accidentes, y con los diversos descubrimientos sobre el proceso de certificación del MAX, se llegó a la conclusión que el MCAS no tenía redundancia en la toma de información a partir de la cual intervenía (sólo tomaba datos del sensor de ángulo de ataque -AoA- del lado del capitán) y cuando intervenía lo hacía de un modo invasivo, poniendo a la tripulación en una situación que, bajo ciertos parámetros de vuelo y de instrucción o preparación- requería de una respuesta humana extremadamente compleja.
Las modificaciones que llevan al modelo a ser recertificado incluyen una modificación en la lógica del MCAS para que su intervención sea menos autoritativa, la redundancia de toma de información de los dos sensores AoA, la presentación en pantalla de una advertencia -antes del accidente opcional, ahora de serie- si los datos que los dos sensores obtienen difieren entre sí (AoA Disagree), la incorporación de un medio adicional de obtención de datos de vuelo (Synthetic Airspeed) para dar robustez a la toma de decisiones del MCAS y entrenamiento adicional a las tripulaciones.
Uno de los cuellos de botella de la vuelta al servicio será justamente el reentrenamiento de pilotos, ya que el desarrollo de simuladores de vuelo FFS (Full Flight Simulator) de 737 MAX ha sido escaso, a partir del principal argumento de venta de la variante: la baja necesidad de los mismos y la utilización de las capacidades instaladas de los operadores del 737 NG.
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OTRO PALO PARA BOEING..¿Y VAN...??
Boeing recomienda la inmovilización de sus 128 aviones 777 del modelo 200
La rotura y el incendio de uno de sus motores provocó la caída de trozos del mismo en una zona residencial tras el despegue, aunque el aparato pudo volver a la pista de aterrizaje sin provocar ningún herido
El fallo del motor en pleno vuelo de un avión Boeing 777 de United Airlines el pasado sábado al poco de despegar de Denver (Colorado) ha encendido las alarmas, pese a no haber provocado muertos ni heridos. La compañía aérea anunció este domingo que ha decidido dejar en tierra las 24 aeronaves que tiene del modelo que se estropeó, después de que la agencia federal de aviación (la FAA, en sus siglas en inglés) anunciase una inspección adicional de los jets. Poco después, Boeing recomendó suspender las operaciones de sus 128 aviones del modelo 777 con motores Pratt & Whitney tras el incidente del sábado. De los 128 aviones, 69 se encuentran en servicio y 59 en almacenamiento. Japón también ha decidido suspender la utilización mientras estudia nuevas medidas, según informa Reuters.
El suceso del sábado dio lugar a imágenes sorprendentes. Como consecuencia de la avería del motor, partes del avión cayeron sobre Denver y la policía de Broomfield, una localidad de las afueras, tuvo que pedir a la población que permaneciera en sus casas. En una de las fotografías se podía observar incluso cómo un trozo del motor había acabado cerca de una casa. Se trataba del vuelo 328 de las 13.30 (hora local), con destino a Honolulú (Hawái) de la compañía United Airlines. El avión era un Boeing 777 equipado con un motor de la marca Pratt & Whitney 4000.
El jefe de la FAA, Steve Dickson, afirmó en un comunicado que la agencia de aviación civil estadounidense había revisado todos los datos de seguridad disponibles sobre la avería del sábado y, basándose en la primera información recabada, señalaba que debía “reforzarse la inspección sobre las aspas huecas del ventilador que son exclusivas de este modelo de motor, utilizado únicamente en los Boeing 777”. Según la agencia, solo aerolíneas en Estados Unidos, Japón y Corea del Sur utilizan los 777 con el tipo de motor P&W 4000 que sufrió la avería.
Los inspectores se reunieron durante el domingo con técnicos de la empresa fabricante del motor y de Boeing tratando de esclarecer lo sucedido. United Airlines, por su parte, recalcó la profesionalidad de su tripulación el sábado y recalcó que la seguridad es su “principal prioridad”.
Mientras, el Ministerio de Transporte de Japón ha ordenado a las aerolíneas Japan Airlines y ANA que suspendan el uso de los aviones 777 con dicho motor mientras se plantea adoptar otras medidas, según informa Reuters. El Gobierno recuerda que el pasado 4 de diciembre se produjo un incidente con un avión de la misma antigüedad que el que tuvo el problema el sábado. Se trataba en aquel caso de un vuelo de Japan Airlines que partía del aeropuerto de Naha con destino en Tokio que tuvo que regresar por el mal funcionamiento del motor izquierdo tras recorrer apenas 100 kilómetros.
El episodio tiene lugar después de una grave crisis sufrida por Boeing a raíz de los problemas del modelo 737 Max, que fue vetado de los cielos a comienzos de 2019 tras dos accidentes consecutivos que costaron la vida a más de 300 personas. Además de registrar unas pérdidas de miles de millones por la suspensión del aparato, que solo fue levantada a finales del año pasado, el gigante estadounidense de la aviación llegó a un acuerdo con el Departamento de Justicia a principios de año para pagar 2.500 millones de dólares, entre multas y compensaciones, para evitar ir a juicio. Ahora es el Boeing 777-200 el que pone contra las cuerdas al fabricante estadounidense. El 777-200 es el avión más grande que se ha utilizado desde 1990. De acuerdo con los datos de la empresa, los aviones han experimentado menos de un accidente importante por cada millón de salidas, una de las tasas de accidentes más bajas de cualquier avión comercial importante, según informa The Washington Post.
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La NTSB dice que el fallo del motor del Boeing 777 de United se debe a la fatiga del metal
Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), y después de un examen preliminar del motor del B777 de United, afirma que la causa del incidente se debió a la fatiga del metal.
HISPAVIACION - 23-02-2021
Dos álabes del fan del motor Pratt & Whitney PW4077 derecho del Boeing 777-200 se cortaron, una en la raíz y otra a la mitad del álabe.
El presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, ha dicho que «El alabe cortado en la raíz indica un daño consistente con la fatiga del metal. Esta pieza se ha transportado a un laboratorio de Pratt & Whitney donde será examinada bajo la supervisión de los investigadores de la NTSB».
Un segundo alabe del fan, que a partir de las fotografías parece haber sido cortado por la mitad «es consistente con haber sido golpeada con el otro aspa del fan» en lo que la NTSB llama «daño por sobrecarga». Según Sumwalt, «Probablemente se golpeó cuando la otra pieza se separó.»
Además, Sumwalt afirma que la NTSB examinará las palas en busca de «marcas de detención de grietas», que comparará con marcas en la arena similares a las que se producen cuando sube o baja la marea en una playa, para determinar cuánto tiempo llevaban dañadas las palas.
Además del motor destrozado, el avión tiene un gran corte en el carenado de fibra de vidrio compuesto en la raíz del ala, donde ésta se une al fuselaje. Según la NTSB, es probable que haya sido perforada por un trozo de metal volador. Todavía no está claro lo cerca que puede haber estado de dañar la cabina presurizada.
«Había golpes y mellas en otros lugares del ala, pero no había daños estructurales»
Después del incidente, la FAA ordenó inspecciones de emergencia de algunos Boeing 777-200 con motor Pratt & Whitney PW4000.Flota afectada
Tras el fallo del motor Pratt & Whitney PW4000, únicamente una parte muy pequeña de los Boeing 777 se ve afectada.
De los 1.539 aviones, 1.076 aviones (el 70%) pertenecen a la segunda generación de la familia de aviones de fuselaje ancho – 777-300ER, -200LR y Freighters – equipados exclusivamente con motores GE90-115B/110B de GE Aviation.
Los motores PW4000-112 equipan 127 aviones 777-200 y -300 de la generación anterior, 60 en servicio y 67 almacenados. El resto de los aviones están equipados con motores Rolls-Royce Trent 800 (185 aviones) o motores GE90 de la generación anterior (151).
La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. ha ordenado inspecciones de emergencia de los PW4000-112, mientras que los organismos reguladores de Japón y el Reino Unido han prohibido los vuelos de los 777 con ese motor. Todos los aviones en servicio de esa subflota tienen su base en Estados Unidos, Japón o Corea del Sur.
United es el mayor operador de 777 con motor PW4000, con una flota de 52 777-200 -22 en servicio y 30 almacenados- construidos entre 1995 y 2002. El avión afectado por el fallo del motor (N772UA) es un 777 de 1995 equipado con motores PW4077.
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Y OTRO PALITO MAS PARA BOEING (a tristeza não tem fim)
LA FAA emite una nueva AD para las aeronaves de la familia Boeing 737 NG y MAX
HISPAVIACIÓN - 24-02-2021
Después de varios informes de grietas en el conjunto de accesorios de tope de la puerta de entrada delantera, la FAA ha decidido emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD) por riesgo de descompresión.
Después de investigar múltiples informes de «grietas o cortes en el conjunto del accesorio de tope de la esquina superior en la puerta de entrada delantera», la FAA identificó que el «grosor de pared insuficiente de la orejeta la hacía susceptible de agrietarse por fatiga». Esto podría dar lugar a que la puerta de entrada delantera de la aeronave afectada fuera incapaz de sostener la carga límite, con el consiguiente riesgo de una rápida descompresión de la cabina.
No se han especificado aeronaves y operadores concretos afectados en la AD, por lo que es de cobertura general.
Como medida correctiva, la FAA ha solicitado a los operadores que identificaran el conjunto de accesorios de tope instalado en sus aeronaves y, si se encuentran las piezas defectuosas, que las sustituyan «por un conjunto de accesorios de tope de nuevo diseño que tenga un grosor de pared y una resistencia mejorados».
El nuevo anuncio, que entra en vigor el 29 de marzo de 2021, afecta a las familias Boeing 737 NG y MAX y a 1.075 aviones registrados en Estados Unidos. Los operadores tienen que cumplir antes de 10.000 ciclos de vuelo totales en la puerta de entrada delantera, o dentro de 5.000 ciclos de vuelo después del 24 de enero de 2020, lo que ocurra más tarde.
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Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
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@Teodofredo dijo en Noticias Boeing:
Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
Aun no se sabe que pasó con el avion chileno que iba a la antartida creo que era un Herc C130...
Nadie puede tirar la primera piedra.... (ni la ultima) -
@AlexdG dijo en Noticias Boeing:
@Teodofredo dijo en Noticias Boeing:
Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
Aun no se sabe que pasó con el avion chileno que iba a la antartida creo que era un Herc C130...
Nadie puede tirar la primera piedra.... (ni la ultima)Nada se sabe aún (luego de casi un año y medio) sobre las causas del accidente del C-130 “Hércules” de la FACh..No ha habido mas comunicados ni informe preliminar de la junta de investigaciones (como es normal siempre).
Las tres hipótesis que manejaban siguen en pie...- En primer lugar, el colapso estructural por fatiga en las alas (el cajón)...
- Un corte abrupto y total de la energía, seguido de otro incidente desconocido..
- Un fallo de los motores seguido de un incidente meteorológico
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¿OTRA MAS...Y VAN...?? (no me quiero imaginar si el producto fuera chino)
Aparece otro problema en los Boeing 737 MAX y el fabricante avisa a los operadores
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HISPAVIACIÓN - 10-04-2021
Boeing ha recomendado a 16 operadores del Boeing 737 MAX que aborden un potencial problema del sistema eléctrico antes de seguir operando el avión.
Según ha dicho el fabricante americano, está en permanente contacto con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en relación a las recomendaciones enviadas a los 16 operadores del Boeing 737 MAX que se pueden ver afectados por este problema.
Según dice Boeing en un comunicado, «La recomendación se hace para permitir la verificación de que existe una ruta de tierra suficiente para un componente del sistema de energía eléctrica».
Aún así, Boeing no ha dicho cuántos aviones 737 MAX podrían estar afectados por el potencial problema.
La FAA ha recomendando a los operadores que se ven afectados por este problema que vuelvan a dejar en tierra y los retiren temporalmente del servicio hasta que el problema sea subsanado.
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Boeing completa con éxito el primer vuelo del 737-10
El 737-10 de Boeing, el avión más grande de la familia 737 MAX, completó un exitoso primer vuelo el viernes. El avión despegó de Renton Field en Renton, Washington, a las 10:07 a.m. y aterrizó a las 12:38 p.m. en el Boeing Field de Seattle.
"El avión se desempeñó maravillosamente", dijo el Capitán de Pilotos en Jefe del 737. Jennifer Henderson. "El perfil que volamos nos permitió probar los sistemas del avión, los controles de vuelo y las cualidades de manejo, todo lo cual resultó exactamente como esperábamos".
El vuelo fue el comienzo de un completo programa de pruebas para el 737-10. Boeing trabajará en estrecha colaboración con los reguladores para certificar el avión antes de su entrada en servicio programada en 2023, dijo la compañía.
"El 737-10 es una parte importante de los planes de la flota de nuestros clientes, ya que les brinda más capacidad, mayor eficiencia de combustible y la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único", dijo Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes. . "Nuestro equipo está comprometido a entregar un avión con la más alta calidad y confiabilidad".
El 737-10 puede transportar hasta 230 pasajeros. También incorpora mejoras ambientales, reduciendo las emisiones de carbono en un 14 por ciento y reduciendo el ruido en un 50 por ciento en comparación con los 737 de próxima generación de hoy, según Boeing.
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Cómo el KC-46 Pegasus se convirtió en otro 737 MAX para Boeing
El nuevo tanquero Boeing KC-46A Pegasus de la Fuerza Aérea de EE. UU. atrajo últimamente una menor atención.
A mediados de junio de 2021, la USAF anunció que encontró dos deficiencias en el avión. Hubo un error en el software de vuelo, lo que aumentó el riesgo de que la aeronave se volviera inestable durante el vuelo; Además de eso, la línea de drenaje del receptáculo del avión, que drenaría el agua del sistema de reabastecimiento de combustible, era propensa a agrietarse a bajas temperaturas.
Ambas deficiencias fueron designadas como Categoría I, lo que significa que representan un riesgo de seguridad grave y definitivamente tendrán un impacto en las operaciones de la aeronave.
Por cualquier otro artilugio militar que constituiría un escándalo. Pero no para el KC-46.
Un desfile de fracasos
En enero de 2019, justo antes de la entrega del primer avión a la USAF, resultó que el sistema de visión remota (RSV), que permite al operador de repostaje controlar el brazo de repostaje, tiende a distorsionar la imagen bajo ciertas condiciones de luz.
Un par de meses después resultó que el auge del reabastecimiento de combustible en sí no era realmente compatible con los aviones más lentos de la USAF, como el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.
En julio de 2019, se descubrieron fugas excesivas de combustible en 16 de los KC-46 entregados. En septiembre de 2019, se descubrió que los sujetadores en el piso de la bahía de carga del Pegasus eran propensos a desbloquearse en pleno vuelo, lo que podría soltar la carga.
Además, la unidad de potencia auxiliar (APU) de la aeronave, producida por Honeywell, no era más que poco fiable. Su mástil de drenaje no estaba debidamente soldado y se soltaría durante el vuelo; las abrazaderas de los conductos también se agrietarían y aflojarían.
Todas estas fueron deficiencias críticas de Categoría I.
Hasta el momento se han encontrado ocho de ellos. Algunos se arreglaron: Boeing rediseñó las piezas de APU defectuosas y las reemplazó en todos los aviones entregados. Algunos se arreglaron parcialmente, degradándolos a la Categoría II: lo que significa que la deficiencia sigue ahí, pero tiene una solución.Un ejemplo de deficiencia de Categoría II serían los valores predeterminados de movimiento de la pluma incorrectos para ciertas aeronaves. El software del KC-46 tiende a pensar que el avión de combate General Dynamics F-16 vuela mucho más suave de lo que realmente lo hace, y se asustaría cuando se le confrontara con sus características reales durante un procedimiento de repostaje. Para evitar eso, un operador tiene que anular la configuración y los ajustes preestablecidos de entrada manualmente cada vez antes de que se reabastezca otro F-16.
Toda la nota: https://www.aerotime.aero/28229-How-KC-46-Pegasus-became-another-737-MAX
