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Los desafíos técnicos retrasan la producción en masa del F-35 Stealth Fighter una vez más A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19. https://militarywatchmagazine.com/article/technical-challenges-delay-mass-production-of-f-35-stealth-production-yet-again
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YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212 17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92 Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos. P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero. El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado. Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada. El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes) Fotografía: CESSNA SKYCOURIER. SkyCourier en pruebas de motores.
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EEUU afirma que su prototipo de avión de 6ª generación ya voló La Fuerza Aérea de EE. UU. ha emitido recientemente una declaración en la que afirma que un prototipo del primer avión de combate de sexta generación del país ha realizado su primer vuelo, después de haber sido construido en secreto cerca del final de la última década. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, Will Roper, reveló la existencia del nuevo avión que fue desarrollado bajo el proyecto Next Generation Air Dominance (NGAD), declarando: “NGAD en este momento está diseñando, ensamblando, probando en el mundo digital, explorando cosas que hubiera costado tiempo y dinero esperar los resultados del mundo físico ... NGAD ha llegado tan lejos que el demostrador de vuelo a gran escala ya ha volado en el mundo físico. Ha batido muchos récords al hacerlo ". Aunque varias tecnologías de sexta generación, como la inteligencia artificial avanzada y las armas láser, aún están muy lejos de ser aplicables a un caza de primera línea, el hecho de que la Fuerza Aérea de los EE. UU. ya esté volando un avión de combate de sexta generación indica que sigue teniendo la intención de mantenerse a la vanguardia. competencia. La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China incorporó a su primer caza de quinta generación en servicio en 2017, que tiene una serie de ventajas de rendimiento significativas sobre su homólogo estadounidense, el F-22 Raptor, incluida la integración de sistemas de apertura distribuida, pantallas montadas en el casco y misiles guiados por radar AESA. Rusia, mientras tanto, ha seguido probando tecnologías de sexta generación en su fuselaje Su-57, que parece estar destinado principalmente a ser un avión de sexta generación, aunque las primeras variantes actualmente en producción todavía se clasificarán como quinta generación. Estados Unidos está desarrollando actualmente al menos dos cazas de sexta generación, con un tercer programa no confirmado para la Fuerza Aérea destinado específicamente a escoltar bombarderos para misiones de largo alcance. Con los F-22 y F-15 de Estados Unidos cada vez más superados, se espera que los nuevos aviones estén fuertemente orientados hacia misiones de superioridad aérea, así como a mantener la capacidad de supervivencia contra redes avanzadas de misiles tierra-aire como las de Rusia, China y Corea del Norte. Will Roper, jefe de adquisiciones, señaló la importancia de las tecnologías digitales para el nuevo programa de combate: "La ingeniería digital está reduciendo los gastos generales de producción y ensamblaje [por lo que] no es necesario tener grandes instalaciones, una enorme fuerza de trabajo [y] herramientas costosas". Roper declaró además en una videoconferencia con los periodistas después de su presentación: “Nos está permitiendo llevar el ensamblaje de aviones a donde estábamos en los [19] años 70 y antes, cuando teníamos 10 o más compañías que podían construir aviones. para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, porque podía hacerlo en instalaciones tipo hangar con equipos pequeños, pero muy buenos, de ingenieros y mecánicos. Volvemos a eso. Es muy emocionante ". Roper se negó a brindar información adicional sobre el caza de próxima generación, pero explicó que parte del razonamiento para revelar que había sido para demostrar que los aviones de combate podían diseñarse y probarse completamente en computadoras antes de construirse físicamente. China como Rusia tienen actualmente programas de aviones de combate de sexta generación en marcha, el más notable es el caza no tripulado Dark Sword de China y el interceptor MiG-41 de Rusia y, sin embargo, el 'Su-57 avanzado' sin nombre que actualmente está tomando forma. Con el nuevo caza estadounidense desarrollado principalmente con la guerra en el teatro del Pacífico en mente, queda por ver cuántas clases de caza de quinta y sexta generación entrarán en servicio en los próximos años, y qué tipo de sistemas de defensa aérea se desplegarán para contrarrestar las nuevas clases de luchadores. Los parámetros exactos que definirían a un avión como de sexta generación aún no se han definido, al igual que si los aviones de quinta generación podrán 'saltar' a un nivel de sexta generación mediante la integración de nuevas armas, aviónica y tecnologías de sensores. Este había sido el caso de los aviones de segunda y tercera generación que a menudo saltaban una generación o dos al integrar nueva aviónica, armas y sensores, aunque el requisito de la quinta generación de un fuselaje furtivo significaba que los diseños mejorados de cuarta generación solo podían denominarse '4+'. o 'generación 4 ++'. Solo tres clases de caza de quinta generación están en servicio en el mundo hoy en día, incluidos el F-22 y F-35 desarrollados en los Estados Unidos y el J-20 desarrollado en China. militrywatchmagazine
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FCMS, Indra y Thales se asocian para el desarrollo de los sensores de misión del NGWS/FCAS FLY NEWS - Por Luis Calvo Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS. La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses. Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz. Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”. El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra. Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
Noticias de la aviación militar
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No creo que a Brasil le permitan vendernos esos tanques voladores...Brasil cambió tecnología por soberanía por duro que parezca..El Amazonas ya está sufriendo las consecuencias...Para el barrio es el capo tecnológico pero son todos sistemas que quedan en hangares o puertos si no hacen lo que dicen sus socios, los mismo que quieren del Amazonas. Por consiguiente, nada de armar vecinos..
Fíjense que todo lo que compró y produce no lo exporta a nadie ( misiles, tanques ya puede) y lo otro veremos....
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@Teodofredo dijo en Noticias de la aviación militar:
El Gobierno de EE.UU. vende 90 F-16 a Taiwan y Marruecos
FLY NEWS - Por Luis Calvo
Un F-16 de la Fuerza Aérea de Taiwan en formación con un F-CK-1 de la misma.
El Gobierno de Estados Unidos ha anunciado la venta de 90 cazas F-16 sin especificar destinatario, aunque no se ha tardado en saber que serán para Taiwan y Marruecos.
El Pentágono ha anunciado la venta al extranjero de 90 aviones de combate Lockheed Martin F-16 por valor de 62.000 millones de dólares.
Este anuncio sin embargo no señalaba el o los destinatarios de los aviones, sin embargo, poco antes, un portavoz de la USAF había adelantado el anuncio del contrato a Bloomberg, y que esperaban que Marruecos y Taiwan fuesen los primeros beneficiarios del mismo. El director financiero de Lockhhed Martin también en una rueda de prensa con motivo de la presentación de los resultados económicos trimestrales, había adelantado que esperaban un importante pedido en breve, en el Taiwan sería uno de los compradores.
El pedido de 90 aviones se divide en 66 para Taiwan y 24 para Marruecos e incluye armamento de última generación, así como el radar Northrop Grumman APG-83.
Ambos países habían recibido meses antes ya el visto bueno del gobierno estadounidense para la compra de nuevos F-16 para sus fuerzas aéreas. En el caso de Taiwan se trata de la primera venta desde 1992 del F-16. Entonces el presidente Bush autorizó la de 150 ejemplares. Marruecos por su parte había recibido el beneplácito para la compra de 25 ejemplares de este avión por valor de 3.800 millones de dólares.
China, en cuanto se supo de la autorización de venta a Taiwan comenzó ya sus protestas ante Estados Unidos, amenazando con diversas represalias si esta se llevaba a cabo.
Se espera que los aviones sean entregados hasta el año 2026.https://fly-news.es/defensa-industria/gobierno-usa-vende-90-f-16-taiwan-marruecos/
62000 millones?? No sera mucho??
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Estados Unidos reitera sus temores sobre los planes de Beijing para Motor Sich de Ucrania
El gobierno de Estados Unidos ha expresado nuevamente su preocupación por los esfuerzos chinos para hacerse con el control del fabricante de motores ucraniano Motor Sich.
En una llamada del 26 de agosto con el presidente ucraniano Volodymyr Zelensky, el secretario de Estado de Estados Unidos, Michael Pompeo, sacó el tema.
“El secretario Pompeo planteó las preocupaciones de Estados Unidos con respecto a la inversión maligna [de la República Popular China] en Ucrania, incluidos los esfuerzos de Beijing para adquirir el fabricante de motores Motor Sich”, dice el departamento.
A principios de 2017, Beijing Skyrizon Aviation supuestamente obtuvo una participación del 41% en el fabricante de motores de aviones ucraniano, pero esto se suspendió en septiembre de 2017 para que Kiev lo revisara.
En sus memorias The Room Where It Happened, el exasesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, John Bolton, relató un viaje a Kiev en abril de 2019, donde el interés de China en Motor Sich y el constructor de aviones Antonov fueron los temas principales en sus discusiones con funcionarios ucranianos.
Beijing ha invertido recursos considerables para desarrollar centrales eléctricas tanto militares como civiles en casa. También se entiende que la tecnología de motores extranjeros es un objetivo importante del espionaje chino.
Motor Sich, que produce una gama de motores turbofan, turbohélice y turboeje, tiene el potencial de ser una valiosa fuente de conocimiento para los diseñadores de motores chinos.
Si bien Beijing ha logrado un progreso considerable, una gran cantidad de sus cazas operativos, como el Chengdu J-10 y el Shenyang J-11A, están propulsados por el Saturn AL-31 de Rusia. Mientras tanto, el transporte estratégico Xian Y-20 se basa en cuatro Aviadvigatel PS-30, aunque eventualmente será impulsado por el Shenyang WS-20.
En su informe anual sobre los desarrollos militares chinos en mayo de 2019, el Departamento de Defensa de EE. UU. Declaró que China continúa luchando en dos áreas: radares y motores.
Flightglobal
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Sería un golazo para la producción del
FC 1 AR . Cómo se alinean los planetas...
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Si es una noticia muy importante.
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@BND dijo en Noticias de la aviación militar:
Estados Unidos reitera sus temores sobre los planes de Beijing para Motor Sich de Ucrania
El gobierno de Estados Unidos ha expresado nuevamente su preocupación por los esfuerzos chinos para hacerse con el control del fabricante de motores ucraniano Motor Sich.
En una llamada del 26 de agosto con el presidente ucraniano Volodymyr Zelensky, el secretario de Estado de Estados Unidos, Michael Pompeo, sacó el tema.
“El secretario Pompeo planteó las preocupaciones de Estados Unidos con respecto a la inversión maligna [de la República Popular China] en Ucrania, incluidos los esfuerzos de Beijing para adquirir el fabricante de motores Motor Sich”, dice el departamento.
A principios de 2017, Beijing Skyrizon Aviation supuestamente obtuvo una participación del 41% en el fabricante de motores de aviones ucraniano, pero esto se suspendió en septiembre de 2017 para que Kiev lo revisara.
En sus memorias The Room Where It Happened, el exasesor de Seguridad Nacional de Estados Unidos, John Bolton, relató un viaje a Kiev en abril de 2019, donde el interés de China en Motor Sich y el constructor de aviones Antonov fueron los temas principales en sus discusiones con funcionarios ucranianos.
Beijing ha invertido recursos considerables para desarrollar centrales eléctricas tanto militares como civiles en casa. También se entiende que la tecnología de motores extranjeros es un objetivo importante del espionaje chino.
Motor Sich, que produce una gama de motores turbofan, turbohélice y turboeje, tiene el potencial de ser una valiosa fuente de conocimiento para los diseñadores de motores chinos.
Si bien Beijing ha logrado un progreso considerable, una gran cantidad de sus cazas operativos, como el Chengdu J-10 y el Shenyang J-11A, están propulsados por el Saturn AL-31 de Rusia. Mientras tanto, el transporte estratégico Xian Y-20 se basa en cuatro Aviadvigatel PS-30, aunque eventualmente será impulsado por el Shenyang WS-20.
En su informe anual sobre los desarrollos militares chinos en mayo de 2019, el Departamento de Defensa de EE. UU. Declaró que China continúa luchando en dos áreas: radares y motores.
Flightglobal
Llegan tarde, muy tarde….20 o 30 años.
Falsos como moneda de 3 pesos…¿y ahora se preocupan 20 o 30 años después, de que la “escabechina” fue brutal, lenta e interminable…
La industria aeronáutica ucraniana tenía en el 1990, 275.000 empleos directos (técnicos, ingenieros, empleados, científicos) además de varias universidades y centros científicos de investigación….30 años despues (2020)...solo unos 12.000 empleos directos estan en esta actividad…Y lo mismo pasa con la industria espacial, la militar y la naval (de la que carezco de datos reales en cuanto a pérdida de puestos de trabajo…)
Se cansaron los ucranianos en los años 90 y 2000 de pedir de rodillas ayuda…De pedir lo que les prometieron tras la separación de la URSS en 1991…Y en el 2003 y 2004 y en forma concisa y real a a través de convenios firmados entre Ucrania y EE.UU (2003) y entre el gobierno de Ucrania y la UE (2005), jamás se cumplió nada de lo firmado y acordado…ni una sola coma, ni un punto de lo firmado… Nada se cumplió…Europa nada les compró, y siguió su ruta con sus proyectos por cuenta propia y sin Ucrania…
Para dar solo unos pocos datos sueltos, el misil de corto alcance R-73 (que llevan absolutamente todos los aviones de combate rusos) se fabricó en Ucrania hasta el año 2000, los motores que originalmente llevaría el Yak-130 (gemelo del italiano M-346) de iban a fabricar en Ucrania, los motores de casi 1000 entrenadores L-39 Albatros, los motores de todos los Il-18, Il-22/22, Il-38 son ucranianos de origen, todos los motores de los An-26 y 32 rusos, de los A-72 y 74, de los Beriev Be-12…,parte de los cohetes espaciales y sus motores….y un largo etcétera…Para hacer números gruesos y simples, el 70 % de la producción militar y aeronáutica se exportaba a Rusia..
Y los últimos proyectos en los cuales Ucrania había apostado fuerte para el nuevo siglo, como el revolucionario An-70 (20 años adelantado a su gemelo europeo A400M), dependía en un 80 % de los pedidos rusos (170 para Rusia y 20 para Ucrania), la modernización del An-124, la fabricación del gigante Mriya 225, (interrumpida en 1989 con el colapso de la URSS), la fabricación del poderoso hidroavión Be-40 y 42 antisubmarino y de guerra electrónica..(que debía llevar originalmente los mismo motores , Motor Sich ucranianos, que el An-70)…Un desastre total e irrecuperable…
Ente esta realidad que enfrentaba Ucrania, la UE y EE.UU empezaron a programar desde 1994 con el presidente Leonid Kuchma, una paulatina asimilación para absorber la producción ucraniana exportada a Rusia, para evitar el cierre de fábricas y la pérdida de empleos (nada de eso ocurrió)…Hubo promesas (por ej.) de unir los dos programas An-70 y A400M, el 2005 tras la revolución proeuropea “Naranja” (ya que los europeos no daban pie con bola y no podían terminar el motor)…Y otra vez, promesas que nunca se cumplieron…Y si, usaron a los ucranianos, para solucionar los problemas, pero solo del A400M…mientras el An-70 se moría irremediablemente…O sea que los usaron como a niños de pecho y una vez en producción el A400M, “si te he visto no me acuerdo”…Ni un mísero tornillo le han vendido los ucranianos en 30 años, ni a Europa ni a EE.UU.
Les pidieron “mil veces” colaboración ante el vacío inmenso, que les dejaba la retirada de Rusia (trasladaron la producción de sus motores y misiles, de su barcos y sustituyeron los aviones fabricados en Ucrania, con proyectos propios) de sus industrias aeronáuticas, mas del 70 % de toda la producción en aviación ucraniana dependía de las ventas a Rusia, que algún “gobernante genio” decidió interrumpir para correr detrás de promesas que nunca se cumplieron (espejitos de colores)….
Ante esta alternativa funesta e inexorable en el año 2000 y para sostener parte de las fuentes de trabajo, tejieron alguna alianzas y asociaciones especialmente con China (por ejemplo los motores de los entrenadores el Hongdu L/K-8 y L-15) y casi todos lo motores chinos fueron en origen desarrollados por ucrania, muchos misiles chinos, son “mano de obra” ucraniana y en la industria naval militar, también hay “muchas manitos” ucranianas… El milagro iraní, no es mas que la “mano de Ucrania” detrás de muchos proyectos, incluso una fábrica como la HESA iraní, produce aviones Antonov y motores, bajo licencia y con el asesoramiento ucraniano…
O sea resumiendo se agarraron de donde podían…
Hoy, año 2020 (y 30 años después) y despues de tantas promesas incumplidas de apoyo y ayudas y de que miles de obreros, técnicos y científicos cansados y en la ruina, emigraran fuera de Ucrania. por el vaciamiento y el cierre de fábricas....¿¿EE.UU. tiene "temores...??...Si solo hubieran cumplido con un 10 % de lo que firmaron y prometieron hace 20 años, hoy tendrían las cosas mas seguras...Pero se dedicarán a "vender humo y esjeitos de colores...(¿que temores?..eso se llama sobrevivir y no morirse), la gente necesita comer todos los días y no esperar a "papa Noel" 30 años para ver si llega con algún regalo...
Y da risa, que ante esa necesidad (prometida y reclamada) durante tantos años a Occidente, recién ahora se den cuenta de que China tiene los pies metidos en Ucrania...Vuelvo a repetir, simple supervivencia para no morirse...y por su puesto, tarde muy tarde...
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Yo creo que fue una pataleta protocolar ante un hecho que sabían consumado. Y que la destrucción de la industria aeroespacial ucraniana es un objetivo de la OTAN.
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@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la aviación militar:
Yo creo que fue una pataleta protocolar ante un hecho que sabían consumado. Y que la destrucción de la industria aeroespacial ucraniana es un objetivo de la OTAN.
Mira Julio te cuento una historia..., yo ya llevo 3 años jubilado...Y justamente tengo en mi barrio dos compañeros, primero fueron del trabajo y luego hoy son del barrio..., ucranianos (de Crimea) y a esta altura de la vida y luego de 20 años, casi ya amigos de toda su familia e hijos,,,, Ellos también (uno hace 5 años y otro hace poco) están jubilados ya...¿que mas le vas a pedir ¿que vuelvan a su tierra??
Ellos son parte de esa gente que entre 1990 y 2000 emigraron a España, perdieron sus trabajos alli...se vinieron, lograron radicarse y trabajar en la aviación, que es su oficio...
A ellos se les fue ya la vida y sus hijos estan ya criados y casados en España (con españolas y con nietos)...
Hay historias..., hay cosas, que luego de 20 o 30 años, ya no tiene arreglo...como muchas cosas en Ucrania y en la vida, ya no tiene retorno ni vuelta atrás...
Un saludo y un gusto verte por el foro
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@Teodofredo totalmente de acuerdo, por eso creo que esto de EEUU de alarmarse ahora es un gesto para desentenderse de la situación que ellos mismos causaron.
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La estadounidense Erikson ya es dueña de la licencia del Bell 214.
Bell y Erikson han llegado a un acuerdo de transferencia de los derechos de fabricación , mantenimiento, postventa, suministro de repuestos, asistencia técnica, formación de técnicos de mantenimiento y MRO del modelo de helicóptero Bell 214B y ST. / B/B1
Esto ocurre luego de cinco años de colaboración e intercambio entre Bell y Erikson sobre el modelo 214 y el hasta ahora, operador de helicópteros pasará a ser el responsable de este modelo.en el futuro...
La pregunta es que pasará con las versiones militares del 214 (UH-1) y quien será el responsable de su logística, de las cuales el EA (creo) tiene versiones...
La nota completa: https://ericksoninc.com/press-release-bell-type-certificate/
