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Por Julio Gutiérrez Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil. Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia. “Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto. No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea. Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento. Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III. China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C) China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar. Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados. Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90. Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin. Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología. El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo. Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis. Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma. CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès). Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn. El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China. La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas. Las razones del JF-17 Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas. Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos. En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard. Propulsiòn El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador. Cabina El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales. Aviónica El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF). Armamento Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil. Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas. Contramedidas Electrònicas (CME) Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto. El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles. Radares Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua. A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino". Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG] La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo. Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming. Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare. Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR; El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS; Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche. Tecnologìa de display montada en el casco Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave). Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III. Posible armamento En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos. Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter . Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm. El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación. Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados. Motor Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17. Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa. Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India. Posibilidades de Exportaciòn Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo. La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional. Especificaciones Mono y biplaza Largo: 14m Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala) Superficie alar: 24.4m2 Altura: 5,10 m Peso en vacío: 6.411 kg Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala) Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg Capacidad de combustible: 2.300 kg Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente Carga de Armas: 3.700 kg Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud) Tasa de ascenso Max: S/D Techo de servicio: 16.700 m Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos. Sus características El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China. Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie. Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase. Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India. Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea. Progreso El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año. Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire. El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010. Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China . En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán . En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán. En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] . Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
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El avión para sustituir a los A4AR Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR. Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo. Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds?? ¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??) Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...?? Su-25 Su-24M Guizhou FTC-2000G (JL-9) Hongdu JL-10 Xian JH-7
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Siguiendo con la tarea de pasar los temas del foro viejo al nuevo, en este caso, se había borrado el tema original que inició el tópico (no puedo recordar quien lo escribió) pero ahí va este nuevamente. KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR El anterior gobierno estuvo muy cerca de cerrar la compra de los cazas ligeros coreanos fabricados por KAI, el FA-50, un avión derivado del entrenador T-50. En la misma evaluación inicial, había quedado fuera de las últimas negociaciones (en la que se seleccionó el avión coreano en 2017), el producto de Leonardo El M-346FA. Aquí un pequeño resumen de lo que ofrecen ambos aviones: KAI FA-50 El FA-50 es un avión de combate ligero (lift) polivalente derivado del entrenador T-50. FA-50. El FA-50 se una evolución simplificada del anterior proyecto y descartada en 2005, que proponía sobre la base del entrenador, desarrollos para ataque o defensa aérea (versiones A-50 y F-50) en una versión armada que podía realizar misiones de ataque ligero (en el caso del A-50) , y defensa y custodia del espacio aéreo en la versión F-50, incluso con una versión monoplaza y que tenía como principal objetivo, ser ofrecido a todas las fuerzas aéreas del mundo (en especial aquellas de modestos presupuestos) en especial aquellas usuarios del F-5 "Tiger". Estas versiones "lift" que estában diseñada para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipada con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67, fabricado por Lockheed Martin (socio principal del programa. Finalmente y por una cuestión de costos se decidió simplificar el programa y ofrecer una misma plataforma polivalente, que ofreciara ambas opciones conbinadas. Resultado: el FA-50, un caza equipado con el mismo radar ofrecido inicialmente (AN/APG-67) y con todo su armamento (AIM-9M) y opcionalmente (y si EE.UU. lo autoriza AGM-65 Maverick o AIM-120 AMRAAM) y todos sus istemas asociados, FLIR, RWR, etc. Características generales Tripulación: Dos Longitud: 13,1 m (43,1 ft) Envergadura: 9,5 m (31 ft) Altura: 4,8 m (15,8 ft) Peso vacío: 6 479,6 kg (14 281 lb) Peso útil: 5 903,5 kg (13 011,3 lb) Peso máximo al despegue: 12 383,1 kg (27 292,3 lb) Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador General Electric F404. Empuje normal: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1 852 km/h (998 kt) Alcance: 1.851 km Techo de vuelo: 14.630 m M-346FA Variante multipropósito de caza y ataque (FA), derivada del entrenador M346 “Master” y capaz de realizar misiones de combate aire-aire y aire-superficie con una carga útil de 3 toneladas, distribuida en 7 puntos duros, con un radar Grifo-346 (que tiene un alcance efectivo de 56 kilómetros), sumado al armamento, asociado a contramedidas electrónicas + FLIR y RWR. El proyecto iniciado originalmente por Rusia en los 90, ya tenía como principal característica un diseño desarrollado por Yakolev (Yak-130), en el que se tuvo especial dedicación en dotar a una aeronave con características de sigilo que incluyen rejillas de admisión del motor y revestimientos que absorben el radar en el carenado del radomo y en el ala. En el borde de ataque. La versión posterior de combate ligero (lift) que comercializa Leonardo como un avión de ataque ligero también apto para el entrenamiento de agresores y acompañantes, tiene también (y al igual que KAI con el FA-50) ofrecerlo a fuerzas aéreas modestas y con pocos recursos. El avión fue certificado el 18 de junio de 2017 y presentado en el Paris Air Show (Le Bourget) de ese mismo año. El avión se comercializa para su exportación a países de América del Sur y Asia oriental, y se afirma que puede llevar a cabo misiones operacionales a costos mucho más bajos que los de los aviones de combate de primera línea. Características generales Tripulación: 2 Longitud: 11,5 m (37,7 ft) Envergadura: 9,7 m (31,9 ft) Altura: 5 m (16,3 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4 610 kg (10 160,4 lb) Peso cargado: 6 700 kg (14 766,8 lb) Peso máximo al despegue: 9 500 kg (20 938 lb) Planta motriz: 2× turborreactores Honeywell/ITEC F124. Empuje normal: 27,8 kN (2 835 kgf; 6 250 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1065 km/h (590 Kt) Velocidad nunca excedida (en picado o Vno) 1 460 km/h (788 kt) Alcance: 1 890 km (1 021 nmi; 1 174 mi) Techo de vuelo: 13 715 m (44 997 ft) Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min Empuje/peso: 4,1 N/kg
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Uno de los últimos post subido por DarwinII: No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie. Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
Futuro de la aviación táctica y reemplazo del F-27
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¿El Airbus C-295 como posible sustituto de los F.27 de la FAA?
Por Teodofredo
El Airbus C-295 parece estar encaminado a ser el heredero y reemplazante del Fokker F-27 Y quizás también de los F-28, según la mayoría de los rumores, en la que coinciden muchos especialistas y conocedores del tema.Esta claro que los F-27 vienen dilatando la decisión de una retirada de servicio y una necesaria sustitución por aeronaves no solo más modernas, sino además eficientes, desde fines el 2006, cuando se intentó adquirir para la FAA aviones Saab SF-340, a todas luces un avión no adecuado para las necesidades de la aeronáutica militar, si bien en las operaciones de LADE parecía matizarse su uso dual…Y los F-27 siguieron volando hasta hoy.
En estos días nuestro administrador, subía una nota que certificaba el final de su vida operativa: “El último Fokker 27 de la Fuerza Aérea inició su viaje de despedida” (http://www.aviacionargentina.net/for...tml#post383309).
Un avión que realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 1955…hace casi 61 años.
Las virtudes para ser el preferido y candidato número uno, son las capacidades del avión, su probada fiabilidad, su economía y bajo costo de mantenimiento y su precio comparativo con otros aviones del mismo segmento…
La otra gran diferencia con respecto al F-27 holandés, es el de un avión realmente carguero militar táctico a diferencia del F-27 que es un transporte civil, robusto y fiable, altamente versátil con respecto al avión holandés, ya que posee el típico portalón trasero de los cargueros militares, lo que permite cargar 9 toneladas (9.250 kilos) de carga sin ayuda alguna ni infraestructuras aeroportuarias o 71 pasajeros, 50 paracaidistas o 24 camillas en configuración de evacuación médica.
Como es el C-295.
El C-295 es un avión muy logrado y ajustado al máximo en su diseño para ser el avión mas económico de su categoría (C-27J, An-26 y 32, Xian MA60, etc) tanto en lo referido a gastos operativos y consumo de combustible, como en la relación costo-eficacia…Todos los posibles competidores o consumen más o cuestan mucho más caros como en el caso del C-27J.
Es una avión sencillo y sin grandes alardes de innovaciones tecnológicas, pero eficaz, económico y rentable.
Un avión diseñado exclusivamente para realizar todas las tareas militares del transporte táctico en su segmento de las 9 a 10 toneladas, de características STOL para poder operar en todo tipo de terreno (como buen avión militar) y poder ser operado con muy poca ayuda desde tierra.
Es un biturbohélice de ala alta cantiléver con una leve flecha de 3º en el borde de ataque y una envergadura total de 25,80 metros.Su ala de tipo “cantiléver” tiene una superficie total de 73 m2.y una envergadura total de 25,80 metros y un alargamiento de 10,15 metros. Su cuerda media es de 2,56 metros, partiendo de una raíz con una cuerda de 3 metros. Su diedro es casi nulo en el plano medio y de 3º en el ala exterior.
Tiene un alerón de alta y baja con una extensión de 9 metros y un movimiento (flexión) de 20º (arriba y abajo). Sus flaps (interno y externo) tienen un largo de 4,25 (interno) y 3,50 el externo. Su diseño permiten unas características de vuelo a bajo nivel y volar a velocidades muy bajas y cercanas a la velocidad de pérdida con total control del avión.
Proporciona características sobresalientes de vuelo a bajo nivel para misiones tácticas, volando a velocidades cercanas a los 110 kt.El avión esta impulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G, en un rango de potencia excelente para permitir una gran maniobrabilidad, un excelente rendimiento en zonas altas y calientes, bajo consumo de combustible y en consecuencia unas condiciones ideales para un vuelo de hasta once horas.
El C-295 está equipado con una cabina de vuelo simple pero con aviónica actual y moderna, que comprende el panel de instrumentos de tipo digital con dos pantallas multifunción (2 + 2) correspondiente al EADI (Electronic Attitude Director Indicators) y el EHSI (Electronic Horizontal Situacion Indicator). Las pantallas centrales son el EICAS (Engine Indication Crew Alerting System) y el FMC (Flight Management Computer).
Los mandos de vuelo son electrónicos, asistidos por un sistema de gestión automática de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales recibidas desde los distintos puntos de su misión.El fuselaje exterior es semicircular (como decíamos anteriormente) con un ala alta y con una anchura de 2,90 en el corte horizontal y 2,62 en el vertical.
Las medidas internas de la bodega de carga son de 12,69 metros de largo x 2,36 de ancho en el corte horizontal y 1,90 de altura interna.
Sus medidas internas permiten transportar por ejemplo 3 jeeps tipo Land Rover o también un transporte de hasta 71 pasajeros en máxima configuración de alta densidad (o soldados) o un máximo de 54 paracaidistas o tropas de asalto… El avión también puede ser transformado en avión sanitario o de evacuación médica con capacidad para 24 camillas, con equipos de entre cinco y siete médicos / enfermeros. O también carga paletizada (hasta cinco palets de 88” 108”, tipo HCU-6E estándar), con la posibilidad de la rápida descarga directa a través de su portalón trasero con rampa de acceso directo.
Tiene una velocidad máxima de crucero de 260 kt o 480 km/h.
Al igual que su hermano menor el CN-235, se diferencian del mas pequeño C-212 (y utilizado en nuestro país), por tener una cabina totalmente climatizada y presurizada, lo que le permite volar a altitudes de hasta 25.000 pies (7.600 metros).
Tiene un tren de aterrizaje robusto y retráctil , típico de los aviones militares STOL, con ajuste automático de presión en los neumáticos, el cual según las condiciones de la pista a utilizar, aumenta disminuye la presión de los mismos y controla la sensibilidad del terreno en forma automática. Estas condiciones del avión favorecen notablemente el despegue y aterrizaje corto, en pistas cortas, blandas o complicadas y sin preparación.
Su sencillo diseño de sistemas y robustez, su probada fiabilidad del servicio en mas de 20 Fuerzas Aéreas de distintos países, sus excelentes cualidades de vuelo y gran versatilidad, así como sus notables capacidades de transporte hacen que se haya convertido en el "caballo de batalla" de muchos países como avión táctico liviano, gracias a un menor consumo de combustible, así como en sus costos de operación y mantenimiento de los bajos en su categoría .
La certificación civil y militar del C295 asegura el cumplimiento de las regulaciones de aeronavegabilidad internacionales EASA y FAA y las normas de seguridad, incluidos los estrictos requisitos de las FAR 25.La última novedad de esta versión, es el nuevo C-295W equipado con winglets, la aeronave es capaz de transportar más carga útil en distancias más grandes en las condiciones de calor y altas típicas de diversos países de Sudamérica como Perú y Bolivia, lo que resulta en un ahorro de combustible de alrededor del 4%, además de aumentar el márgen de seguridad en las regiones montañosas, en los que realizó recientemente una gira por la región.
Las distintas variantes
La robustez y versatilidad del C-295, hicieron que rápidamente Airbus Military (una vez absorbida CASA a la estructura europea), buscara variantes para ampliar su uso en algunas otras misiones mas allá del transporte táctico. Basado en una plataforma ideal para cualquier tipo de misión militar o civil, empezaron a ensayar variantes para patrulla marítima y rescate, vigilancia e incluso una variante de alerta temprana…. Una de las claves para ampliar sus capacidades de misión (Rescate, patrulla y vigilancia) fue el desarrollo de su Sistema Táctico Totalmente Integrado (FITS) que integra modernos controles y sensores de misión, totalmente digitales y automáticos para facilitar la toma de decisiones.
Asi nació el C-295 Persuader
El C-295 Persuader, ofrece distintas variantes dependiendo el tipo de misión a que es orecido a distintos países, tanto en el ámbito civil como militar.
C-295 ASW/ASuW (Anti-Submarine Warfare/Anti-Surface Warfare).
El C-295 ASW/ASuW esta equipado con una variante del Sistema de Misión “FITS”, que le permite llevar asociado, además del sistema de inteligencia y vigilancia, armamento (misiles, minas, etc) en seis pilones del ala, sistema MAD (detector de anomalías magnéticas) y sistemas de autoprotección, como los dos adquiridos por la Armada de Chile.
C-295 ISR, versión para Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento SIGINT.
Versión SAR, C-295 MSA/MPA (Maritime Surveillance Aircraft/Maritime Patrol Aircraft) , en español: Avión de vigilancia marítima/Avión de patrulla marítima), esta equipado con una variante del Sistema FITS para patrulla marítima.
C295 AEW&C: Versión para Vigilancia, Alerta Temprana y Control del espacio aéreo.
De esta versión (la mas reciente) solo se ha fabricado una solo unidad, que ha servido para pruebas y evaluación. Al avión se le ha instalado una antena o radomo circular sobre el fuselaje de 6 metros de diámetro .
El avión ha superado la fase de evaluación y pruebas , en la que se le han hecho las modificaciones estructurales necesarias, además de la modificación en sus sistemas de control de vuelo. El avión superó las pruebas de túnel de viento y en el verano del 2011 comenzó sus vuelos de prueba reales. En la actualidad el avión ya podría ser incorporado a alguna Fuerza Aérea de ser encargado.
Esta variante fue un desarrollo conjunto entre Airbus e Israel Aerospace Industries (IAI), ya que el radar que monta el avión es provisto por Israel. Un radar activo de barrido electrónico AESA, “EL/M-2075 Phalcon” fabricado por ELTA Systems, que incorpora además un sistema identificador amigo-enemigo (IFF).
Entre sus sistemas, cuenta con un equip ELINT (inteligencia electrónica), de inteligencia de comunicaciones (COMINT) y de inteligencia de señales SIGINT.
Cuenta con un sistema de autoprotección, equipos de mando y control, enlaces vía satélite y sistemas de comunicaciones que comprenden enlaces de datos para integrarse en operaciones basadas en el uso de redes (NCO).“Probado en Combate”
Dado que pertenece a muchos de los países socios de la OTAN, el C295 se ha visto involucrado en todos los últimos conflictos en los que ha intervenido la coalición en combate (Yugoslavia, Chad, Afganistan, Irak, Libia, etc.) 32 FF.AA. de distintos países operan las variantes C-295 o CN235, como transportes tácticos livianos para complementar con otras aeronaves mas pesadas y menos flexibles como C-130, C-160, C-17 o IL-76… Países como tan distantes como Francia, Polonia, Portugal o España, Brasil, Jordania, Malasia, México, Colombia o Ecuador… Marruecos, Pakistán, Arabia Saudita, Corea del Sur o Turquía, lo tienen como principal medio de transporte táctico.
Características generales
Tripulación: 2 pilotos
Capacidad: 71 soldados (+ 4 opcionales).
Transporte de carga: 5 palets de carga de 108" × 88" (uno en rampa) o 10 palets de 88" × 54".
Transporte de vehículos: 3 vehículos ligeros (tipo Land Rover).
Transporte de motores: 3 motores de avión de combate (EJ200).
Evacuación médica: 24 camillas (+ 3 opcionales) y 5/7 asistentes médicos.Carga: 9250 kg.
Longitud: 24,50 m.
Envergadura: 25,81 m.
Altura: 8,70 m.
Superficie alar: 59 m².
Peso cargado: 21 000
Peso máximo al despegue: 23 200
Planta motriz: 2× turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G.
Potencia: 1 972 kW (2 645 HP; 2 682 CV) cada uno.
Hélices: 1× Hamilton Standard 568F-5 de 6 palas por motor.
Diámetro de la hélice: 3,89 m.
Capacidad de combustible: 7500 litros.
Dimensiones de la bodega de carga: 12,69 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto).Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (358 MPH; 311 kt)
Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt)
Alcance: 2 150 km (1 161 nmi; 1 336 mi) con carga de 8000 kg.
Alcance en ferry: 5 220 km (2 819 nmi; 3 244 mi)
Techo de vuelo: 7 620 m (25 000 ft)
Distancia de despegue: 670 m
Distancia de aterrizaje: 320 m.
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El F-27 y un necesario reemplazo
Por Julio Gutièrrez
Los Fokker F-27 han pasado recientemente por una Inspecciòn de Ciclo Mayor (ICM) y ademàs se les renovò gran parte de sus sistemas de navegaciòn dentro del denominado porgrama de recuperaciòn MATE (Modernizaciòn de Aeronaves de Transporte y Enlace). La ICM le permite a las aeronaves continuar prestando servicios por al menos cuatro años màs, fecha en el que debe ser sometido a una nueva inspecciòn.
Aunque no se conocen las cifras de este reciclado de estas aeronaves, el mantenimiento de los motores Rolls Royce Dart, màs la ICM y los instrumentos de navegaciòn para poder dar cumplimiento al programa MATE como el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), CVR (Cockpit Voice Recorder), FDR (Flight Data Recorder), tuvo su costo. Pero a pesar de estas inversiones,el F-27 esta al final de su ciclo de vida ùtil, y su sostenimiento logìstico se irà encareciendo a futuro y en una fuerza aèrea que tiene por objetivo disminuir sus costos operativos, la continuidad de un aviòn como el Trooship no encaja en ese esquema.
La renovaciòn que no fue
A fines del 2006, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aèrea impulsaba una iniciativa llamada PATRIA (Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea), la misma consistìa en comprometer fondos de las gobernaciones para sostener a LADE. La iniciativa fracasò porque los gobernadores preferìan usar el dinero en compañias aèreas privadas o crear entre las provincias una lìnea aèrea propia. La fuerza aèrea, preparaba un plan de incorporaciones de 12 SF-340, pero al fracasar el Patria, se diluyò y uno de los motivos por el cual la Fuerza Aèrea no conseguìa aportantes al PATRIA se debìa a que no confiaban en la admnistraciòn de los fondos y porque LADE no podìa exhibir un detalle de los costos de mantenimiento de las aeronaves y cuantificar el costo de vuelo de un destino a otro.
Actualemente LADE no parece tener la dependencia que antes tenìa de la fuerza aèrea, aunque siempre serà operada por pilotos de la FAA, el Ministerio de Defensa tiene mayor injerencia en las decisiones y la actividad dual que antes cumplìa (FAA y LADE) ahora sòlo serà para el traslado de pax. El traslado de carga para el sostèn logistico serà realizado sòlo por aeronaves afectadas directamente a la FAA.
Para transporte militar un nuevo aviòn
Los Fokker F-27 seràn reemplazados en su tareas de transporte de pasajeros y carga en LADE por los SAAB SF-340 que basados en Comodoro Rivadavia y retornaràn a la sede de la II Brigada Aèrea en Paranà a cumplir misiones de transporte militar.
Las circunstancias que rodearon a la implementaciòn del programa MATE (resultado de la auditorìa ordenada por el Ministerio de Defensa) obligaron a someter a toda la flota de transporte de la FAA a una inspeccion y modernizaciòn, por lo tanto la renovaciòn del F-27 serà postergada al menos por 4 años màs.
Como reemplazo del aviòn, la Fuerza Aèrea ve con agrado al CASA C-295, pero no sòlo la Fuerza Aèrea ha pensado en èl sino el Estado Mayor Conjunto como un aviòn de uso conjunto para las tres fuerzas. En la muestra de LAAD 2007, las autoridades de EADS dejaron trascender el interès de las FFAA Argentinas en el aviòn. Un aviòn que cumplirìa con creces el transporte de cargas que hoy cumplen los G-222 de la Aviaciòn de Ejèrcito (aviòn al cual hay que tomar una dràstica decisiòn debido a su alto costo de mantenimiento) y los F-28 de la Aviaciòn Naval.
A mediano plazo el C-295 deberìa ser el aviòn de transporte comùn a las tres fuerzas que reemplace a los mencionados.
Fotos: saorbats y EADS
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
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**Posibles reemplazantes: **
El Airbus C-295 es de hace varios años el avión elegido.
No solo la FAA ya lo tiene seleccionado, también la Armada esperaba la llegada de por lo menos 2 aviones, para combinar la necesidades del transporte táctico con las de SAR.
En este aspecto, el C-295 puede cubrir una gran cantidad de tareas, incluido el ASW/ASuW (Anti-Submarine Warfare/Anti-Surface Warfare).a traves de su variante "Persuader" con el sistema FITS.C-27J "Spartan"
Si bien el avión de Leonardo, se había descartado en un principio, la posibilidad de integrarlo en un paquete de financiación, para la renovación de material para la FAA, en la que el principal objetico sería la llegada de cazas ligeros M-346FA, hace posible la integración del avión C-27.
Los otros candidatos no tenidos en cuenta
Ilyushin Il-112V
Antonov An-132
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Antonov An-132
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El Airbus C-295 se me hace un poco estrecho de fuselaje, su monto de adquisicion es extremadamente elevado y el costo de su mantenimiento dicen que tambien es elevado y que su operacion es mas razonable en costos.
Me vuela la cabeza el nuevo Antonov 32, era un exelente avion de trasporte, trasporte militar, regional y combi. Ahora con este modelo con todos las tecnologias actuales y sus nuevos motores, me alucina...
Se lo ve muy tentador al Ilyushin Il-112V aunque todavia no se termino el prototipo final para ver sus prestaciones reales, pero seria como algo similar al C-27J "Spartan" pero con motores mas razonables, sin sobredimensionar la potencia y el consumo..
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No se tienen en cuenta Teo porque la FAA en sus cúpulas no los propone ni para observarlos de cerca ...Simple como eso...
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Y un diseño y producción conjunta con Brasil o México que siga los requerimientos de las 3 fuerzas? y en el mientras tanto poner en vuelo lo que se pueda (que es un boleto a una futura tragedia) o hacer un leasing de algunos C-295 u otro aparato si es posible.
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@SUE_3-A-207 dijo en Futuro de la aviación táctica y reemplazo del F-27:
Y un diseño y producción conjunta con Brasil o México que siga los requerimientos de las 3 fuerzas? y en el mientras tanto poner en vuelo lo que se pueda (que es un boleto a una futura tragedia) o hacer un leasing de algunos C-295 u otro aparato si es posible.
Brasil y Mexico ya operan el C 295.
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Y México tiene 12 C-295M/W en la FAM y la SEMAR tiene 4 C-235-300 Persuaders MP y 8 C-295M/W además del Taller Certificado para hacer revisiones MLU aprobado por Airbus Military. Somos en América el Máximo operador con 22 aviones porque la Guardia Nacional utiliza 2.
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@AX-07 dijo en Futuro de la aviación táctica y reemplazo del F-27:
@SUE_3-A-207 dijo en Futuro de la aviación táctica y reemplazo del F-27:
Y un diseño y producción conjunta con Brasil o México que siga los requerimientos de las 3 fuerzas? y en el mientras tanto poner en vuelo lo que se pueda (que es un boleto a una futura tragedia) o hacer un leasing de algunos C-295 u otro aparato si es posible.
Brasil y Mexico ya operan el C 295.
@Caronte dijo en Futuro de la aviación táctica y reemplazo del F-27:
Y México tiene 12 C-295M/W en la FAM y la SEMAR tiene 4 C-235-300 Persuaders MP y 8 C-295M/W además del Taller Certificado para hacer revisiones MLU aprobado por Airbus Military. Somos en América el Máximo operador con 22 aviones porque la Guardia Nacional utiliza 2.
Disculpas cuando postee ni se me ocurrió/acorde de pensar en eso. Independientemente de la asociación o no para del diseño producción de un avión de transporte táctico mediano, es conveniente esto que digo de alquilar mientras diseñamos producimos? o es ilogico?
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Evidentemente Brasil (Embraer) si aún no se lanzó al mercado con un producto parecido al C-295 (creo), es porque la posibilidad de ocupar un lugar en el reparto del segmento no lo ven claro..., como si la tienen los actuales fabricantes (en especial Airbus, Leonardo y Antonov)... Vender una "cuota" de aviones de ese nicho de mercado, parece no convencer mucho a los brasileños...
Ellos tienen bastante experiencia en la fabricación de aviones, incluso mas complejos como el mismo KC-390, y la linea EMB- 135, 140, 145, 170, 190 y 195...
En el caso del nicho que esta por encima (el del C-130) si lo han visto el "claro", por eso están allí con el KC-390..
