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Hidrógeno: ya comenzó la carrera la por la energía del futuro (PARTE i) El hidrógeno no es un combustible nuevo, en 1806 François Isaac de Rivaz construyó el primer dispositivo de combustión interna propulsado por una mezcla de hidrógeno y oxígeno. Mucho más adelante, se lo utilizo como combustible para los cohetes espaciales y fue el responsable de impulsar Saturno V que llevo al hombre por primera vez a la Luna, sin embargo recién ahora la tecnología acercan la posibilidad de masificar su uso. Ya antes de la pandemia, el hidrógeno como vector de energía comenzaba a convertirse en una apuesta fuerte de varias economías desarrolladas. No solo se trata de lograr menores emisiones de carbono, también se trata de encabezar el desarrollo tecnológico del mañana. Con el advenimiento de la pandemia y la consecuente recesión mundial, varias voces se pronuncian respecto del hidrógeno como una herramienta para dinamizar las economías deprimidas y volver a la senda del desarrollo con sustentabilidad. El interés por el hidrógeno como vector de energía de los distintos países varia, pesan las cuestiones ecológicas, pero sin duda pesan más las razones económicas, como las de liderar un cambio tecnológico, de crecimiento de sus exportaciones e independencia energética. Argentina tiene un alto potencial para convertirse en un importante actor mundial en la generación de hidrógeno verde. Podría convertirse ser un importante factor de desarrollo e impulsar la estancada economía. Por ahora solo ha dado unos tímidos pasos, la incógnita es: ¿Abordaremos este tren o será otro más que veremos pasar? ¿Por qué se necesita una nueva fuente de energía? Jeremy Rikfin [1] nos recuerda "Calentamos nuestras casas y oficinas con combustibles fósiles, mantenemos nuestras fábricas y nuestros sistemas de transporte con combustibles fósiles, iluminamos nuestras ciudades y nos comunicamos a distancia con electricidad generada a partir de combustibles fósiles, construimos nuestros edificios con materiales hechos con combustibles fósiles, tratamos nuestras enfermedades con medicamentos derivados de combustibles fósiles, almacenamos nuestros excedentes en contenedores de plástico y embalajes hechos de combustibles fósiles y manufacturamos nuestras ropas y aparatos domésticos con la ayuda de nuestros productos petroquímicos. Prácticamente todos los aspectos de nuestra vida moderna extraen su energía de los combustibles fósiles, derivan materialmente de ellos o reciben su influencia de algún otro modo" [2] Lo que ya es una certeza es que la economía global basada en los combustibles fósiles no es sustentable a mediano y largo plazo. Esto se basa tres premisas: cantidad de combustible disponible, distribución geográfica y medio ambiente. El primer problema con el petróleo como fuente de energía es que es una fuente finita y la cual tiene un horizonte muy pequeño a largo plazo (unos1.700 billones de barriles). Según datos de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), todo apunta a que el petróleo se terminaría dentro de 50 años, en torno a 2070, otros menos optimistas creen que una década antes. Un segundo problema relacionado al petróleo es que tiene un componente geopolítico importante, debido a que la distribución geográfica de las reservas mundiales y la concentración en unos pocos países. Los cinco países con mayores reservas probadas son Venezuela (303,3 miles de millones de barriles). Arabia Saudí (266,3 miles de millones, principal exportador mundial), Canadá (167,8 miles millones), Irán (155,6 miles de millones) e Irak (147,2 miles de millones), según datos oficiales de 2018 [3]. La concentración de exportadores de crudo en unos pocos actores, genero la cartelización del mercado, así el precio de este commoditie, el principal del mercado financiero mundial, sufrió fluctuaciones manipuladas por los principales países exportadores y/o afectada por conflictos regionales, generado diversas crisis económicas que afectaron a las potencias económicas, los mayores consumidores y principales importadores. El tercer problema, que engloba a todos los combustibles fósiles (petróleo, gas y carbón) es la generación de contaminación ambiental y contribución al cambio climático. Los combustibles fósiles liberan dióxido de carbono (CO2) durante su combustión. Este gas se acumula en la atmósfera generando el famoso efecto invernadero (entre otros gases), lo que ha provocado el calentamiento global del planeta. Este tal vez sea el principal factor a corto plazo que obligue a la humanidad a migrar a nuevas fuentes de energías globales. Esto es solo una parte del problema, los tubos de escape de los autos a gasolina también escupen partículas de alquitrán, óxidos de azufre y de nitrógeno que acaban en los pulmones de los habitantes de las ciudades. La contaminación de los cielos de las grandes urbes ha llegado a peligrosos límites que provocan enfermedades respiratorias y fallecimientos a nivel mundial. Solo en Europa hasta medio millón de muertes prematuras anuales es el precio por respirar el aire de la ciudad. En ciudades como Pekín, Ciudad de México, Santiago, han llegado a restringir severamente el tránsito automotor por los niveles de contaminación alcanzados. Según datos de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos (NOAA) en abril de 2020, se llego a un record de concentración promedio de CO2 en la atmósfera fue de 416,21 partes por millón (ppm). Registros de hielo indican que dichos niveles son los más altos de los últimos 800.000 años. Revertir la concentración de CO2 en la atmósfera es un proceso complicado y muy lento, aun tomando todas las medidas para disminuir en su mayor parte las actuales emisiones de CO2, es poco probable que volvamos a tener una concentración menor a 400ppm en el resto de nuestras vidas. “Esto es una gran preocupación con respecto a nuestro clima y demuestra, una vez más, que se necesitan medidas urgentes para reducir nuestras emisiones de gases de efecto invernadero. Para mantener el calentamiento global promedio a 1,5 °C, necesitamos alcanzar cero emisiones netas para 2040 (2055 a más tardar)”, dice Pascal Peduzzi, director de PNUMA/GRID-Ginebra y director de programa de la Sala de Situación del Medio Ambiente Mundial [4]. Para reducir las emisiones de CO2 se deben sustituir la utilización de las fuentes de combustible fósil por fuentes de energía renovable. En ese camino los países, en general, han apostado a cuatro tecnologías en particular que tienen un desarrollo ya maduro: la energía hidráulica, energía eólica, energía solar, la biomasa y las baterías de iones de litio. Las cuatro primeras son energías primarias (extraídas de la naturaleza) y la quinta se utiliza para reemplazar a los combustibles fósiles en la movilidad. Estimaciones de emisiones globales de CO2 por actividad: Generación de energía: 40% Transporte: 20% Industria: 20% Agricultura y ganadería: 14% Hogar: 6% La generación de energía primaria se lleva el primer lugar en el uso de combustibles fósiles, es por eso que los Estados han dedicado los mayores esfuerzos en sustituirlos en esta actividad. A pesar de gran incremento de la generación de energías renovables (eólica y solar, principalmente), según el anuario estadístico de la capacidad renovable que realiza Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA) [5], en el 2019, el aumento general de consumo de energía hizo que la relación de % de generación de energía renovable/fósil se mantuviera en los mismos valores que en 2018. Según informes de BP Energy Outlook, incluso en escenarios de transición rápida, un nivel significativo de emisiones de carbono se mantiene en 2040. Para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, las emisiones de carbono deberían reducirse y compensarse con las emisiones negativas en la segunda mitad del siglo. Propone un rápido crecimiento en las economías en desarrollo, en concreto India, China y Asia, que eleva la demanda mundial de energía un tercio más. Qué es hidrógeno verde La clave del futuro energético es encontrar un vector que se pueda acumular y sea capaz de producir energía. El vector propuesto por todos los ponentes de la última Conferencia sobre Transición Energética para recortar las crecientes emisiones de CO₂ fue el hidrógeno (H₂), el gas que sustituirá a todos los combustibles contaminantes en una década, según algunos expertos. La gran mayoría del hidrógeno que se produce hoy día (un 99%), utilizado casi exclusivamente en procesos industriales, es a partir de hidrocarburos (gas natural, metano, carbón) haciendo que su propia producción sea una fuente de emisiones de dióxido de carbono (CO2), a este se le llama hidrógeno gris. En segundo lugar está el llamado hidrógeno azul, un hidrogeno “bajo en carbono”, este también es generado a partir de combustibles fósiles pero se utilizan técnicas de captura y almacenamiento de carbono con lo cual se evita en gran medida emisiones a la atmosfera. Las ventajas de estos métodos es que son más económicos. En el caso del gas natural, se realiza por un proceso de reformado, el aprovecho de las abundantes reservas existentes, tiene un gran potencial de expansión como transición sustentable. En este caso las distintas tecnologías de captura del CO2 hacen más ecológica su producción. Para generar hidrógeno verde, el procedimiento de obtención más prometedor es por electrólisis hídrica. Este consiste en la descomposición del agua (H2O) en sus dos componentes, oxígeno e hidrógeno, por medio de una corriente eléctrica suministrada por una fuente de alimentación, que se conecta mediante electrodos al agua. Para disminuir la resistencia al paso de corriente a través del agua se suele añadir un electrolito fuerte como una sal de sodio. El hidrógeno generado por electrólisis, es considerado ecológico, cuando la energía utilizada proviene de una fuente renovable (hídrica, eólica, solar, mareomotriz, etc). De esta manera se consigue una cadena libre de carbono: generación de energía y consumo de energía libres de emisiones de carbono. Este método es hoy el más costoso ya que requiere gran cantidad de energía y no está masificado. ¿Por qué optar por el hidrógeno? El hidrógeno es el elemento más abundante pues forma nueve de cada diez átomos del Universo. A temperatura ambiente se encuentra en estado gaseoso, pero debido a su pequeña masa, este escapa a la atracción gravitatoria y es poco abundante en la atmosfera. Sin embargo, se lo puede encontrar en gran cantidad como parte de compuestos químicos tales como los hidrocarburos o el agua. La cualidad de este gas es que es un comburente, o sea, en contacto con el oxígeno hace combustión y el resultado de su combustión es calor y vapor de agua, elementos que no contaminan el ambiente. Otro factor es que el hidrógeno es un commoditie que ya forma parte de la economía global. Actualmente se producen en el mundo más de 45 millones de toneladas, de las cuales más del 90% son para uso industrial, ya sea para producción de amoniaco, en refinerías, alimentación, fabricación de acero, de cemento o incluso fabricación de vidrio. Como combustible es utilizado mediante motores o turbinas de gas. El uso en movilidad se hace por medio de vehículos movidos a celdas de combustible a hidrógeno (FCV - Fuel Cell Vehicle), estas pilas son dispositivos que por un principio químico descomponen al hidrogeno y los combinan con oxígeno para generar energía. Su utilización no solo se ha aplicado a los autos, su uso se ha extendido a toda la gama del transporte. La versatilidad de su uso también incluye la calefacción de hogares. Se puede almacenar a un coste bajo, ya sea como hidrógeno comprimido o combinado en otras moléculas como la del nitrógeno (forma amoniaco). Al almacenarse, incluso podría proporcionar energía de respaldo para las redes eléctricas. El hidrógeno a partir de fuentes renovables, como combustible importado más limpio, podría desempeñaría el papel que el GNL desempeñó desde los años 60. El astillero Kawasaki, pueso a flote el buque “Suiso Frontier”, el primer transporte de hidrógeno licuado del mundo. Entrará en servicio a finales de 2020 con una capacidad de 1.250 metros cúbicos a una temperatura de –253ºC Uno de los puntos de conflicto de las energía renovables (solar, eólica, mareomotriz, etc.) es que tienen fluctuaciones temporales, no pueden responder a picos de demanda y cuando la demanda baja (en la mayoría de los casos) la energía generada no es acumulable. Otra desventaja es que los puntos de generación no siempre se ubican cerca de los centros de mayor consumo, lo cual implica una red de distribución de alta capacidad. El hidrógeno viene a solucionar estos inconvenientes. El hidrógeno por electrolisis se podría generar con energía sobrante de las fuentes renovables, acumulándose para volcarse cuando haya picos de consumo en la red o transportarse a otros puntos de consumo aislados sin conexión a la red. El transporte de energía en forma de hidrógeno incluso puede ser más conveniente en muchos casos que transportando la electricidad por extensas redes de alta tensión. Se ha hecho los primeros ensayos de utilizar la red existente de gas para el transporte de hidrógeno con satisfactorios resultados. “El BP Energy Outlook pone el foco en lo rápido que está cambiando el sistema energético mundial, y cómo el doble desafío de necesitar más energía con menos emisiones está marcando el futuro. Hacer frente a este reto, sin duda, requerirá que todas las formas de energía jueguen un papel significativo”, ha dicho Bob Dudley, CEO de BP. [6] Informes de consultoras y entidades finacnieras (BP Energy, Energy Brainpool, Morgan Stanley, etc) conncluyen en la necesidad de incorporar el hidrógeno en la matriz energética para lograr la descarbonizar las actividades económicas. En un ranking realizado por la agencia Bloomberg, en donde evalúa distintos indicadores (políticas públicas, legislación, infraestructura, desarrollo del mercado, investigación, entre otros), Corea del Sur, Japón y Alemania están a la cabeza de esta nueva tecnología denominada “hidrógeno verde”. [7] Corea del Sur ha implementado una amplia política de apoyo a la conversión del combustible a hidrógeno. Se ha desarrollado una importante infraestructura para la movilidad a hidrógeno. Hyundai, la firma coreana, es una de las pioneras en el desarrollo de los autos a combustible de hidrógeno y fue la primera firma en producir en serie este tipo de vehículos en el mundo. Actualmente exportado sus vehículos FCV (Fuel Cell Vehicle -vehículos movidos a celdas de combustible a hidrógeno), a los principales mercados en desarrollo y ha encabezado la fabricación de vehículos de transporte pesado, ya produjo los primero camiones que recorrerán por Europa con este combustible. Moon, presidente de Corea del Sur, ha presentado el año pasado un plan de uso del hidrógeno como principal vector energético en el horizonte de 2040, que supone el desarrollo de las pilas de combustible para generar electricidad tanto en la industria como en el sector residencial y, especialmente en el transporte, no solo por carretera (automóviles o autobuses), sino también por ferrocarril e incluso marítimo, aplicado a los buques. Japón ha adoptado la tecnología y tiene como objetivo crear la primera "sociedad del hidrógeno", además del uso en la movilidad incluye el uso del hidrógeno para la generación de energía. Los Juegos Olímpico de Tokio 2020 (suspendidos) iban a ser una vidriera para mostrar su apuesta al hidrógeno. La villa olímpica estaría abastecida por energía a base de hidrógeno y la ciudad de Tokio planeaba desplegar 100 autobuses de pila de combustible de hidrógeno y tener 40.000 vehículos eléctricos de pila de combustible en la carretera, con un objetivo a largo plazo de 200.000 de estos vehículos en los próximos seis años. Desde el desastre de Fukushima provoco la disminución de la generación de energía nuclear, con lo cual los combustibles fósiles importados pasaron a proporcionar el 94% de la energía primaria en 2015. La apuesta de los nipones parece ser clara, y a los subsidios para la compra de los vehículos FCV se suman los que están ofreciendo para que algunas empresas monten estaciones de hidrógeno y generadores de hidrogeno verde. El consumo de hidrógeno en las pilas de combustible automotor no será lo suficientemente alto como para reducir los costos del hidrógeno, el plan del METI exige un aumento drástico de su uso en el comercio y la industria. Los planes requieren que pequeñas cantidades de hidrógeno sean inyectadas en centrales eléctricas alimentadas con carbón y gas natural, y su uso aumente con el tiempo. El ministro de economía alemán, Peter Altmaier, a mediados del año pasado estableció el objetivo de convertir a Alemania en el líder mundial en el desarrollo del hidrógeno verde. Con el objetivo de cumplir el Acuerdo de Paris, busca introducir la movilidad a base del hidrógeno con una fuerte inversión en infraestructura (tiene la gran red hidrogeneras - estaciones de repostaje de hidrógeno – más grande del continente), abastecer de energía a su industria pesada y almacenar el exceso de electricidad generada por las energías renovables cuando hace más sol y viento. Su programa prevé invertir 9.000 millones de euros en el desarrollo del mercado del hidrógeno verde. El objetivo de aumentar la capacidad de producción de hidrógeno verde en Alemania hasta un equivalente energético de 5 gigavatios en 2030 y 10 en 2040. EEUU ha desarrollado el mercado automotor, de vehículos a combustible de hidrógeno, más grande del mundo, de la mano de políticas de fuertes incentivos públicos. Estos incluyen autos particulares, autobuses y camiones que recorren sus rutas (mayormente de automotrices asiáticas). El hidrógeno está aún más establecido en el mercado comercial, en el que hay más de 23 mil autoelevadores funcionan con hidrógeno, en almacenes y centros de distribución, tales como Amazon y Walmart. Sin embargo este desarrollo no ha sido parejo, mientras en la costa Oeste hay una infraestructura insipiente, en la costa Este recién se comienza a desarrollar, debido a que no ha tenido un gran impulso de parte de la administración central. Esto sin embargo cambiara drásticamente con el próximo presidente Joe Biden, quien ha remarcado su apuesta por las energías renovables, entre las que se enumera el hidrógeno. El ambicioso plan de Joe Biden, la mayor inversión en la historia, prevé una inversión de US$ 2 trillones en cuatro años. El objetivo es la reconversión de la generación de energía eléctrica a tecnologías libres de carbono para 2035. Su iniciativa no solo busca evitar el cambio climático, también promete generar miles de nuevos puestos de trabajo de calidad y un impulso a su economía. La Unión Europea prevé que el 25% de la energía provenga del hidrógeno para 2050. A medida que los gobiernos se lanzan, los inversores privados están apostando. El precio de las acciones de la empresa Sheffield ITM Power, que produce tecnología de hidrógeno verde, ha aumentado un 1.500% en poco más de un año. Reconoce que, a corto y medio plazo, habrá que contar con “otras formas de hidrógeno bajo en carbono (hidrogeno azul) para reducir rápidamente las emisiones y apoyar el desarrollo de un mercado viable” para, más adelante, producir hidrógeno renovable a gran escala e integrar su cadena de valor desde la producción y su transporte. El objetivo es que se emplee en multitud de sectores, incluidas en industrias intensivas como plantas químicas o metalúrgicas, donde tiene difícil penetración la energía eléctrica porque se necesitan altas temperaturas y demostrar “que el acero verde es posible”, dijo Frans Timmermans, vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde. [8] Pros y contras No todo es color de rosa en el camino del hidrógeno y también tiene sus detractores. Los principales inconvenientes del hidrógeno son el costo y la disponibilidad. Falta de infraestructura y volumen de generación del hidrogeno verde. Sin duda la masificar el uso del hidrógeno hará que los costos bajen, a su favor está la gran diversidad de rubros en los que se puede aplicar y en los que otras tecnologías no son viables, como la fabricación de acero, el cemento, el transporte pesado y el comercio (la tecnología de baterías eléctricas no es práctica en la movilidad de barcos, maquinaria pesada, camiones o aviones de gran porte, vehículos de funcionamiento prolongado diario, etc.) Otro factor que influye en el costo y en la posibilidad de masificar su uso es la infraestructura. Para alimentar automóviles, barcos, etc., se necesitan lugares donde repostar igualmente distribuidos como las actuales gasolineras y un volumen de generación de hidrógeno que los pueda abastecer. Esto sin duda es un cuello de botella y todo un desafío. Sin embargo, no es la primera vez que el hombre moderno migra de una energía a otra, paso cuando se cambió la energía del vapor a la gasolina, si bien la masividad y extensión de su uso no es comparable, el desarrollo tecnológico y la globalización de la economía es una ayuda para lograrlo. Se necesita una gran inversión inicial, es el impulso necesario que se le debe dar para ganar masa crítica de mercado, para que empresas privadas opten por invertir en esta nueva tecnología. Este impulso inicial debe ser dado principalmente por parte de los Estados y asociaciones comerciales que además le den un marco jurídico que promueva su uso. La forma más rápida de masificar la generación es la producción del hidrógeno azul. El hidrógeno así producido, permite disminuir las emisiones de efecto invernadero en, por lo menos un 20%, comparado con la combustión de combustibles fósiles. Pero para lograr una sustancial baja en la huella de carbono con el hidrógeno como fuente energía, su generación debe ser netamente a partir de fuentes libres de CO2 (energías renovables). El llamado hidrógeno generado por electrólisis del a partir de fuentes de energía renovable (principalmente solar o eólica). Este proceso al necesitar gran cantidad de energía se vuelve más caro que los métodos tradicionales. Una opción atractiva es la posibilidad de utilizar la energía remanente eólica y solar, que no se puede acumular, en generar hidrógeno verde, esto sumado a los costes decrecientes para la electricidad renovable, en particular de la energía solar fotovoltaica y eólica, harán económica mente viable su producción hasta llegar a su masificación. Según los datos de la IEA, el coste de producir hidrógeno usando energía eléctrica obtenida de paneles fotovoltaicos y centrales eólicas en el mar, podría ser inferior a 2,5 dólares x Kg en la mayoría de países, llegando a 1,6 dólares en lugares particulares (1 kg de hidrógeno contiene casi exactamente la energía química de un galón de gasolina). Otra gran ventaja del hidrógeno verde es que puede ser generado en cualquier parte del mundo, solo se debe contar con una fuente de agua abundante y energía renovable disponible (hidroeléctrica, eólica, solar, etc.). Si bien la energía nuclear es una opción ecológica, algunos países han renunciado a su promoción y uso (es el caso de Alemania y Japón). A diferencia del petróleo, todos los países centrales podrán generar su propia energía primaria y también asociarse con países periféricos (algo que ya está sucediendo), con condiciones geográficas óptimas para utilizar energías renovables, para promover usinas de generación de hidrógeno verde y de esta manera evitar la cartelización de este commoditie. Referencias [1] Jeremy Rifkin (1945, Denver, Colorado) es un sociólogo, economista, escritor, orador, asesor político y activista estadounidense. Jeremy Rifkin investiga el impacto de los cambios científicos y tecnológicos en la economía, la fuerza de trabajo, la sociedad y el medio ambiente. Uno de sus libros de más éxito y reconocimiento es el que se titula El fin del trabajo (1995) y La Economía del Trabajo (2002) [2] Jeremy Rifkin. La economía del hidrógeno. La creación de la red energética mundial y la redistribución del poder en la tierra. Barcelona: Editorial Paidós, 2002, [3] Informe Repsol: https://www.repsol.com/imagenes/global/es/anuario-estadistico-energetico-2019_tcm13-168076.pdf [4] https://www.meteored.com.ar/noticias/actualidad/aumento-brusco-en-los-niveles-globales-de-dioxido-de-carbono-coronavirus.html [5] https://www.irena.org/publications/2020/Mar/Renewable-Capacity-Statistics-2020 [6] https://elperiodicodelaenergia.com/bp-energy-outlook-2019-el-mundo-de-la-energia-esta-cambiando/ [7]https://sponsored.bloomberg.com/news/sponsors/features/hyundai/h2-economy-today/?adv=16713&prx_t=aXwFAX-0-AXSkPA&fbclid=IwAR0zdZFodsknciGSBAx7YuvKxZ_jGP035pT3eFsYww3xtvMOLRmiuK53eXQ [8] https://economiasustentable.com/noticias/europa-revela-su-estrategia-para-masificar-el-uso-de-hidrogeno-renovable
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EE.UU.: científicos descubren un nuevo punto débil del coronavirus El mundo entero se encontró con el coronavirus casi sin esperarlo y desde ese momento, la ciencia comenzó con las investigaciones para hallar un tratamiento o una vacuna para ponerle fin a la pandemia. Pero para desarrollar una cura es indispensable descifrar el virus y conocer su forma de actuar. En las últimas horas, se dio a conocer un estudio realizado por un grupo de científicos de la Universidad Northwestern de Illinois, Estados Unidos. Los investigadores descubrieron un nuevo punto débil en la famosa proteína S o proteína de la espícula, la gran molécula a través de la cual el coronavirus reconoce a las células humanas y se mete en ellas. Este hallazgo, publicado en la revista ACS Nano, abre la posibilidad de una nueva vía de tratamiento. A través de simulaciones que reprodujeron la proteína a una escala de nanómetros (un nanómetro es la millonésima de un milímetro), los científicos analizaron una región con carga positiva, conocida como sitio de escisión polibásico. Esta zona se encuentra a una distancia de 10 nanómetros del sitio de reconocimiento de la proteína S, el punto exacto en el que la molécula se une a las proteínas humanas. En la investigación descubrieron que esta escisión permite que la unión entre la proteína de la espícula y los receptores de las células humanas, con carga negativa, sea fuerte. Por eso, diseñaron una molécula negativa con capacidad para unirse a la escisión, bloqueando así la habilidad del SARS-CoV-2 de unirse a células humanas. "Nuestro trabajo indica que bloquear este sitio de escisión puede ser un tratamiento profiláctico viable que disminuya la habilidad del virus para infectar a humanos", dijo en un comunicado Monica Olvera de la Cruz, directora de la investigación. "Además, nuestros resultados explican estudios experimentales que mostraban que las mutaciones de la proteína de la espícula afectaban a la transmisibilidad del virus", añadió. https://www.lanacion.com.ar/lifestyle/en-estados-unidos-cientificos-descubren-nuevo-punto-nid2422149
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Día histórico para la Argentina con dos campeones en el Rally Dakar El salteño Benavides se convirtió en el primer argentino en ganar en motos en la historia de la competencia. En cuatriciclos, Andújar se quedó con el título después de clasificarse segundo en la prueba de este viernes, a 23 segundos del argentino Pablo Copetti. Por José Pommarés En un día histórico para el deporte motor argentino, Kevin Benavides se convirtió en el primer sudamericano en ganar en la categoría de motos y Manuel Andújar triunfó en cuatriciclos, por lo que la 53a. edición del Rally Dakar en Arabia Saudita es la mejor actuación de la Argentina en esta competición hasta el momento. El salteño Benavides (Honda) puso hoy a la Argentina y a Sudamérica por primera vez en lo más alto de la categoría de motos dentro del Dakar, al consagrarse en la edición 2021, ya que le alcanzó con el segundo puesto en la etapa de hoy, detrás del estadounidense Ricki Brabec (Honda). La duodécima y última etapa unió hoy la ciudades de Yanbu y Jeddah, de 557 kilómetros de recorrido, de los cuales 202 fueron de velocidad. Kevin Benavides comenzó en la punta de la competencia y el segundo puesto obtenido en la especial, detrás de Brabec, le permitió asegurarse el triunfo en la general, algo que nunca se había dado para un motociclista argentino. A los 32 años y en su quinta participación en el Dakar, el representante de la escuadra oficial Honda se repuso de la caída sufrida cuando promediaba la carrera, con fractura de tabique nasal incluida, momento donde parecía que empezaba a complicarse la posibilidad de soñar con una victoria. Pero el salteño se repuso y los éxitos conseguidos en las etapas quinta y novena lo revitalizaron para pensar que no todo estaba perdido. En la décima etapa, Banavides retomó el liderazgo del clasificador general, donde se mantuvo hasta este viernes glorioso para quien a los 3 años ya se había sentado en una moto y a los 9 comenzó en el motociclismo deportivo. El Enduro nacional e internacional lo vieron sobresalir desde su adolescencia hasta cumplir el sueño de correr el primer Dakar en 2016, donde culminó cuarto. En 2017 no pudo participar debido a una lesión en la mano derecha que sufrió a días de la largada. En 2018 tuvo revancha y fue segundo del austríaco Matthias Walkner; en la edición del 2019 culminó quinto y en 2020 arribó al final en el puesto 19. Hoy, el día soñado llegó y Kevin Benavides le dio a la Argentina un triunfo histórico, el primero en moto y el séptimo en el Dakar (los demás fueron en cuatriciclos), después de las tres consagraciones del bonaerense Marcos Patronelli en 2010, 2013 y 2016, las dos de su hermano Alejandro Patronelli en en 2011 y 2012 y la de cordobés Nicolás Cavigliasso en la edición 2019. Más tarde, el piloto de Lobos, Manuel Andújar (Yamaha) se consagró en cuatriciclos para festejar el octavo título 'albiceleste' de la historia y el segundo en esta edición del Dakar. A Andújar le alcanzó con el segundo puesto detrás del cordobés que corre con licencia de Estados Unidos, Pablo Sebastián Copetti (Yamaha). Copetti, que tiene en su quad la preparación del mítico santafesino Oreste Berta, conocido como el "Mago" de Alta Gracia en el automovilismo nacional, concluyó en cuarta posición de cuatriciclos y el más joven de la competencia, el bonaerense Tobías Juan Carrizo (Yamaha), con 18 años, arribó undécimo. Con 24 años y tres Dakar disputados, Andújar afrontó la edición 2021 con las mejores expectativas, motivado tras haber llegado en todas sus anteriores participaciones, donde con el correr de los años mostró un destacado crecimiento. El piloto oficial de Boca Juniors, club que lo apoya en la aventura del Dakar, debutó en 2018 cuando finalizó en el puesto 29, en 2019 fue quinto y en 2020 concluyó la competencia en el cuarto lugar. Los triunfos parciales en la cuarta y séptima etapas lo posicionaron como gran candidato a vencer en el Dakar, lo que finalmente logró hoy. En la séptima jornada de carrera saltó a la punta de la clasificación general, y desde ahí nadie pudo con el representante de Lobos. Desde la llegada del Dakar a Sudamérica, los argentinos siempre se destacaron en esta categoría y se impusieron en cuatriciclos en seis ediciones con los hermanos Patronelli y Cavigliaso. Ahora llegó el momento de 'Manu' Andújar, quien se preparó a lo largo de los últimos años compitiendo en distintas pruebas internacionales para llegar con la madurez necesaria al histórico Rally Dakar. https://www.telam.com.ar/notas/202101/541639-kevin-benavides-en-motos-y-manuel-andujar-en-cuatriciclos-campeones-en-el-rally-dakar.html
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Encontrar un rumbo para los hidrocarburos: ¿se necesita una nueva ley? Fue el Estado nacional quien marcó las directrices para el desarrollo de los diferentes yacimientos, que fueron descubriéndose a medida del correr de los años, apoyándose fundamentalmente en la empresa de bandera nacional Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), creada en 1922, con todas las historias contenidas, hasta llegar a la década de 1980. La Ley de Hidrocarburos N° 17.319 fue dictada y promulgada en 1957, luego fue modificada por ley 24.145 de fines de 1992, por la ley N° 26.197 en primeros días de 2007 y por ley N° 27.007 de octubre de 2014. Las mismas describen, el marco en donde se desarrolla la actividad hidrocarburifera, tanto convencional como no convencional, como se conoce en los presentes días. Hasta llegar al presente, podemos decir que se ha escrito bastante, con las mejores intenciones y con el objeto de diseñar una estructura con todo lo necesario para desarrollar la actividad hidrocarburifera en nuestro país. Convengamos que a pesar de que esta actividad tiene más de cien años desde el descubrimiento del petróleo en proximidades de la ciudad de Comodoro Rivadavia, tuvo sus vaivenes, sobre todo en el tema de la propiedad del subsuelo. Hubieron momentos en que dicha propiedad era de las provincias (Ley 12.161) y luego paso a ser del Estado Nacional, mediante la Ley 17.319 en su etapa original, como para mostrar este punto delicado, conflictivo y crucial. En la última parte de esa década, las provincias donde se llevaban a cabo la explotación de petróleo y también de gas natural comenzaron a intervenir en el tema, principalmente por el impacto que estaba empezando a sentirse tanto en sus presupuestos, como en el incremento de actividades en varias de dichas jurisdicciones. Recordemos por ejemplo que en 1976, se descubre el importante yacimiento de gas y condensados denominado Loma La Lata, en Neuquén, el cual se pone en marcha su potencial productivo a través de ductos dedicados a partir de 1982, colaborando en el aporte de energía a nuestro extenso país. La mencionada intervención de parte de estas provincias productoras comenzó a tomar forma mediante la creación por acuerdo de sus gobernadores en agosto de 1986, de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (Ofephi). La Ofephi fue y sigue siendo integrada por Jujuy, Salta y Formosa que integran la Cuenca del Noroeste; Mendoza que tiene una superficie en la Cuenca Cuyana y otra en la Cuenca Neuquina que además la integran La Pampa, Rio Negro y Neuquén; Chubut y Santa Cruz Norte que forman la Cuenca del Golfo San Jorge, mientras la parte sur de Santa Cruz en conjunto con Tierra del Fuego forman la Cuenca Austral, la que incluye la explotación off shore que pertenece al Estado Nacional. Con el dictado de la Ley 24.145, denominada de Federalización de los Hidrocarburos, se vislumbra la participación más directa de las provincias, pues se empieza a escribir sobre el dominio público de los yacimientos de hidrocarburos y su transferencia hacia éstas. Cuestión que en su articulado se ve afirmada por la creación de una comisión de provincialización de los hidrocarburos, que permitan ordenar, adaptar y perfeccionar el régimen de la Ley Nº 17.319, con un plazo determinado y una vez cumplido esto se concretaría el traspaso del mencionado dominio. En 1994 se firmó entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos el denominado Pacto Federal de los Hidrocarburos, el que incluía el proyecto de ley de adecuación normativo para la actividad, transfiriendo el dominio de los yacimientos, creando a su vez el Ente Federal de los Hidrocarburos, aceptándose los roles fijados en artículos 97 y 98 de Ley 17.319, por lo cual las jurisdicciones se comprometían a unificar criterios de aplicación en el ámbito de ese Ente Federal, para resguardar el interés del País y sus habitantes. El proyecto nunca se concretó en los tiempos previstos y las facultades descriptas en artículo 98 de ley 17319 siguieron en manos del Estado Nacional, ejerciendo la Autoridad de Aplicación, según artículo 97 de esa ley, a través de la Secretaria de Energía o quien la sucediera, a pesar de los continuos reclamos de las provincias, en forma individual o colectiva por intermedio de la Ofephi. La falta de cumplimiento de lo acordado en ese Pacto Federal de los Hidrocarburos de 1994 provocó que la Ofephi, a través de la firma del Tratado Interprovincial de los Hidrocarburos firmado en 1999, buscara implementar los puntos acordados en su momento, cuestión que tampoco se lograra. En 2006 se firmó el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos entre el Poder Ejecutivo Nacional y las Provincias Productoras de Hidrocarburos, por el cual se propone un proyecto de norma que luego se transformara en ley bajo el número 26.197, denominada “ley corta”, en primeros días de enero de 2007. Con este nuevo marco, queda definida la pertenencia del dominio del subsuelo en consonancia con artículo 124 de la Constitución Nacional, como también que el ejercicio de las facultades como Autoridad Concedente, por parte del Estado nacional y de los Estados provinciales, se desarrollará con arreglo a lo previsto por la Ley Nº 17.319, su reglamentación y de conformidad a lo previsto en el Acuerdo Federal de los Hidrocarburos, según reza en artículo 2 de ley 26.197. El artículo 6 de Ley 26.197 expresa que a partir de la promulgación de la mencionada ley las provincias, como Autoridad de Aplicación, ejercerán las funciones de contraparte de los permisos de exploración, las concesiones de explotación y de transporte de hidrocarburos objeto de transferencia, estando facultadas, entre otras materias para: ejercer en forma plena e independiente las actividades de control y fiscalización de los referidos permisos y concesiones, y de cualquier otro tipo de contrato de exploración y/o explotación de hidrocarburos otorgado o aprobado por el Estado nacional; exigir el cumplimiento de las obligaciones legales y/o contractuales que fueran de aplicación en materia de inversiones, explotación racional de los recursos, información, y pago de cánones y regalías; disponer la extensión de los plazos legales y/o contractuales; y aplicar el régimen sancionatorio previsto en la Ley Nº 17.319 y su reglamentación (sanciones de multa, suspensión en los registros, caducidad y cualquier otra sanción prevista en los pliegos de bases y condiciones o en los contratos). Las facultades descriptas en el párrafo anterior, no resultan limitativas del resto de las facultades derivadas del poder concedente emergentes de la Ley Nº 17.319 y su reglamentación. Los Estados provinciales productores, a partir de la vigencia de Ley 26.197, con la incorporación luego de Ley 27.007, realizaron los avances tanto en prorrogas de concesiones de explotación, otorgamientos de permisos de exploración como nuevas concesiones de explotación en yacimientos convencionales y no convencionales, como también en los controles y fiscalización, en la medida de las posibilidades que tuvieron a su alcance, coordinando acciones a través de la Ofephi, aplicando las normativas vigentes cuya base principal fueron las sancionadas por el Organismo Nacional. Mas..
Noticias Ferrocarriles Argentinos
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El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches
El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres.
El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea.
Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora.
Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente.
En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte.
Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes.
La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve.
Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios.
Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación.
Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras.
Desarrollo y Defensa
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Entiendo que habia que cambiar con urgencia todo el Sarmiento debido al accidente, pero despues de varios años no se hubiera podido instalar en el pais una fabrica ? No me refiero a una fabrica nacional o estranjera, eso no importa sino el hecho de generar trabajo dentro del pais, ahora van por 560 vagones ! que bien se podrian construir aca... Instalaciones tenemos... muy antiguas pero se podrian reconvertir.
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Alguien sabe en que quedo la inversión anunciada de TMH Argentina??
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@zonca Sinceramente, puro verso lo de los rusos... Toda las inversiones que se hizo, fue porque el gobierno anterior puso plata. Si supieran que solo hacen reparaciones menores.... Veremos ahora con el nuevo gobierno que piensan hacer. Por ahora están llevando todo el material a reparar a la COOTAJ en Junín por parte del Belgrano Cargas y Trenes Argentinos Capital Humano. Sofse yo tres duplas de coche motores a reparar a THM.
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Ojala se pueda retomar la fabricación de trenes, hay tanto por hacer.. Si logramos fabricar parte de los barcos y trenes que necesita el país ya tendríamos gran parte de la industrialización que tanto anhelamos.
@El_Peca gracias por la info..
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PARTIÓ LA SEGUNDA CARGA DE 350 TN DE ALFALFA PREMIUM HACIA EMIRATOS DESDE VILLA MERCEDES
San Luis – Argentina – 21/08/2020: Ayer fue un día de mucha actividad en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), ubicada en Villa Mercedes. Nada que no conozcan los operarios de San Luis Logística, ya que se trató del consolidado (es el proceso de pasar los megafardos de alfalfa de la compactadora a los contenedores) y la carga de la mercadería en el tren que la transportará al puerto de Buenos Aires, desde donde partirá hacia Emiratos Árabes Unidos el próximo 28 de agosto.
Se trata de 350 toneladas de alfalfa premium, que es aquella que cumple con los máximos estándares internacionales, entre ellos contener entre el 18 y el 20 por ciento de proteína bruta, tal como exigen los países de Medio Oriente. Ante la falta de agua que sufren debido a su ubicación en el desierto, necesitan importar alfalfa para abastecer sus tambos y también los haras en los que crían caballos de carrera y de polo.
Y San Luis está en condiciones de proporcionarles parte de esa demanda, al tiempo que soluciona el grave problema ambiental que tiene la Cuenca del Morro, afectada por excesos hídricos en un área de 350 mil hectáreas.
La alfalfa es un cultivo de raíces profundas, aptas para chupar agua, por lo que el beneficio es doble: baja el nivel de las napas y produce un cultivo de exportación a partir de la creación de Alfazal, una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria (Sapem), que alienta a los productores a cultivarla, realiza talleres de capacitación para lograr buena calidad y ofrece el servicio logístico para enviarla al exterior.
El cargamento que sale este viernes fue adquirido por la Cámara Argentino-Emiratí, que la exporta por su cuenta y paga el servicio logístico a la ZAL. Es el segundo que opera este comprador, que el mes pasado ya había enviado otro de 250 toneladas, con transporte del Belgrano Cargas desde el predio de Villa Mercedes.
http://www.rieles.com/front/hoy-sale-la-segunda-carga-de-alfalfa-hacia-emiratos/
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@zonca dijo en Noticias Ferrocarriles Argentinos:
Ojala se pueda retomar la fabricación de trenes, hay tanto por hacer.. Si logramos fabricar parte de los barcos y trenes que necesita el país ya tendríamos gran parte de la industrialización que tanto anhelamos.
@El_Peca gracias por la info..De nada, yo provengo de la afición ferroviaria, y las mismas cuestiones pasan por allí. Nada mas que pudieron traer material moderno y un tanto mas barato que el occidental.
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Si hay algo que no se le puede negar al goberno anterior de MM es que invirtió obra pública en FFCC. Hay que ser un poco ciego o necio para negar todo el trabajo que se hizo, los números lo dicen, hoy se incrementó enormemente el transporte de materia primas por medio de los FFCC en especial desde el interior del país, abaratando enormemente los fletes para los productores. Además del Belgrano Cargas, también se invirtió en las líneas urbanas de BsAs. No solo se trató de "recibir las locomotoras compradas por el Kichnerimso". Hubo un montón de trabajo de infraestructura (rieles, estaciones trasnformadoras, estaciones FFCC, talleres, etc.) en los que se invirtió y trabajó. Por ejemplo se tuvo que rehacer el tendido de vias en la línea a Mar del Plata y a Rosario porque se habi a hecho con durmientes de mala calidad. Yo viajaba asiduamente por varias líneas dle Roca y en 2016 habia un montón de estaciones eran prefabricadas, con estructuras de caño y madera, que hoy son estaciones nuevas.
Lo único en lo que estuve en desacuerdo y sigo pensando lo mismo, es en haber desperdiciado esfuerzos y presupuesto en la obra del soterramiento del Sarmiento. Obra ingeniada por Nestor en donde estaban involucrados oscuros entramados. Técnicamente, una obra muy cuestionable, por ser demasiado compleja y costosa, y que quedó abandonada sin terminar, cosa que no creo que ocurra nunca. Una línea sobreelevada como se hizo en CABA hubiera sido igual de efectiva, mucho más económica y más rápida de realizar, pero en la politica la ecuación no cierra si no hay "retornos". En fin está clario lo que pasó alli.Esto es inversion publica:
link text
https://www.youtube.com/watch?v=hyZwOVaEEHc
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Esta es una obra muy importante para potenciar la exportación del sector agroindustrial
Realizaron pruebas de carga en el nuevo ramal al puerto de Timbúes
(21/07/2020) - Se realizó la primera prueba de carga con locomotoras en el nuevo puente sobre el río Carcarañá. Se trata de una pieza clave del ramal que permitirá el acceso de los trenes del Ferrocarril Belgrano al complejo portuario agroexportador de Timbúes, donde hay cinco grandes terminales. Aspiran a triplicar los volúmenes de carga transportados por ferrocarril.
El pasado martes se realizaron las primeras pruebas de carga en el flamante puente sobre el río Carcarañá, parte del nuevo ramal del Ferrocarril Belgrano al puerto de Timbúes, en Santa Fe.
Las pruebas, cuyos resultados fueron exitosos, consistieron en la circulación de dos locomotoras CRRC de Trenes Argentinos Cargas acopladas (números 9765 y 9767) para verificar el estado de la infraestructura.
Las obras civiles del puente, de 100 metros de longitud, habían comenzado en noviembre pasado y terminaron en abril, continuando en los meses siguientes con el tendido de vías. Los trabajos están a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).
El puente es una pieza clave del nuevo ramal, de unos 11 kilómetros de longitud, que se desprende de la vía principal del Ferrocarril Belgrano (ramal F1) a la altura de Oliveros y permitirá el acceso de los trenes de cargas al puerto de Timbúes.
Allí se encuentran cinco grandes terminales exportadoras de granos y oleaginosas: Renova (participada por la polémica Vicentín), Dreyfus, Cofco, AGD y ACA (recientemente inaugurada). Hasta ahora, Timbúes no contaba con conexión ferroviaria, lo que actuaba como un cuello de botella para la expansión de las instalaciones. Se estima que, una vez plenamente operativo el nuevo ramal, se podrá “triplicar la carga transportada en trenes a los puertos del Gran Rosario”, bajando sustancialmente los costos logísticos de las exportaciones agroindustriales.
El nuevo ramal se complementa con una importante playa ferroviaria ubicada en forma paralela al ramal F1 en Oliveros, cuyas obras presentan importantes avances: allí se realizaron pruebas con formaciones cargadas el mes pasado. Esta playa cuenta con diez vías paralelas de entre 1600 y 2700 metros, capaces de acomodar trenes de hasta 100 vagones, tres vías de mantenimiento de entre 170 y 600 metros de longitud, y dos vías diagonales de vinculación al ramal F1, además de instalaciones operativas complementarias.
Cabe recordar que el proyecto es fruto de una iniciativa público-privada: el Estado nacional afrontó el desembolso del 30% (que comprende la playa y el puente sobre el Carcarañá), mientras que las empresas privadas que se beneficiarán con la llegada del ferrocarril aportaron el 70% restante (que comprende el tendido de rieles entre la vía principal y sus respectivas terminales).
Info: enelsubte.com
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NUEVO IMPULSO PARA LA TROCHITA
Río Negro – Argentina – 24/08/2020: La Trochita genera un gran interés turístico en el mundo. Desde hace tres años, la provincia viene desarrollando distintas acciones para consolidar el regreso de este legendario tren.Buscando consolidar a La Trochita como destino turístico y potenciar esta actividad en la Región Sur, se ejecutarán importantes obras de infraestructura en Jacobacci, Ojos de Agua y Ñorquinco.
Estas obras permitirán brindar un mejor servicio y diversificar la oferta turística que tiene la zona.
Desde hace dos años La Trochita realiza viajes entre Jacobacci y Ojos de Agua en la temporada de verano. (Foto: José Mellado)Después de varios intentos fallidos, luego de la privatización de los ferrocarriles y el cierre del ramal que une Jacobacci con Esquel, en 1996, hace tres años la provincia de Río Negro impulsó la recuperación definitivamente de La Trochita con fines turísticos.
COTO
En septiembre de 2018, el legendario «trencito a vapor» comenzó a cumplir un cronograma de salidas periódicas uniendo Jacobacci con Ojos de Agua y, ocasionalmente, llegando hasta Río Chico.
La Trochita es un recurso único que genera una gran atracción y la demanda es permanente desde distintas partes del mundo.
Las locomotoras datan de 1922. Fueron restauradas hace dos años. (Foto: José Mellado)En este marco las experiencias de las últimas dos temporadas de verano se cumplieron con gran éxito hasta el inicio de la pandemia.
A mediados de marzo, Tren Patagonico debió cancelar las salidas programadas para Semana Santa, que se habían vendido con “pasaje completo”.
Al singular atractivo que tiene el histórico tren se le suman la nostalgia ferroviaria de pobladores de la zona que recorre el ramal, una fauna y flora autóctona y la multiplicidad de colores y relieves que ofrece la inmesidad de la estepa patagonica.
También una gran variedad de productos artesanales que rescatan la sabiduría, técnicas y creatividad de quienes habitaron la zona en épocas ancestrales.
Con un sentido optimista sobre la situación sanitaria, se proyectan importantes obras de infraestructura para mejorar las estaciones ferroviarias de Ojos de Agua, ubicada a 46 kilómetros al sudeste de Jacobacci, y Ñorquinco, a 189 km, y el apeadero de “El Empalme”, ubicado a escasos 15 kilómetros de esta ciudad.
En este marco, hace unos días, la gobernadora Arabela Carreras y el Ministro de Turismo y Deportes de la Nación, Matías Lemmens, firmaron un convenio que prevé una inversión de $ 34.300.000.
“Estamos potenciando turísticamente a La Trochita y la Región Sur. Se podrá ofrecer un mejor servicio y mejor albergue para los turistas” señaló Carreras luego de la firma del convenio.
Los trabajos están enmarcados en el Programa Nacional “50 Destinos” y tienen como objetivo potenciar los servicios del producto turístico.
En este sentido el Gobierno provincial puso el énfasis en su intención de diversificar y descentralizar la oferta turística hacia otros atractivos con obras de infraestructura que prioricen el desarrollo de nuevos productos, teniendo en cuenta el escenario que va a predominar una vez que la crisis sanitaria ceda, con las prioridades sobre el turismo de naturaleza y al aire libre.
Los trabajos proyectados buscan convertir a las estaciones en espacios funcionales y flexibles, que permitan el aprovechamiento de los elementos, servicios sanitarios y áreas para que los los pobladores locales puedan ofrecer sus productos artesanales y servicios a los visitantes.
“Con todos estos trabajos se podrá ofrecer un mejor servicio y albergar con gran seguridad a los turistas que nos visiten. También ofrecer espacios para la venta de artesanías, que es algo fundamental, combinado con este producto histórico y tan auténtico”, agregó la gobernadora.
La reactivación de ramal ferroviario y la proyección de esta obras genera un gran entusiasmo en pobladores de la zona que sueñan con recuperar definitivamente a La Trochita.
Rieles
