RAF-Royal Air Force
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@marcoaurelio lo deberían hacer. Van a rodar varias cabezas y muchos juicios militares calculo por un error que hasta parecería de un novato en el ambiente.
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@darwin dijo en RAF-Royal Air Force:
La noticia ya salió en Gran Bretaña. Se olvidaron de sacar una tapa plástica que proteje la toma de la turbina. Al encenderse el motor la chupó y provocó el fallo. Fue un error de los técnicos de cubierta del buque.
No sigan con ese rumor porque no puede ser así como lo cuentan… No existen nunca esas condiciones en la aviación ….No pudo nunca despegar un avión en esas condiciones (con una tapa motor puesta…) nunca, nunca, jamás… Revisen y piensen lo que dicen… Observen un avión desde el momento en que se inicia el abordaje de un piloto a su avión, hasta que llega a ese punto del accidente en el despegue (Vr), para que llegue ese momento el avión ya llevaba 10 o 15 minutos con el motor encendido, además de que al inicio del despegue, dio potencia máxima al motor para iniciar V1…O sea la tapa hace rato ya hubiera sido tragada por el compresor…
No…la parada de motor (el peor momento posible, en rotación) tuvo que haber sido por una falla técnica (rotura de alabe, fan o compresor) o por FOD de algo que tragó al momento del despegue (algún cocodrilo, un piano de cola, o algo que pasaba volando por ahí) -
@marcoaurelio dijo en RAF-Royal Air Force:
Los técnicos y el mismo piloto. ¿No tiene que hacer una inspección visual antes de la puesta en marcha?
Claro…antes de que el avión este en esa fase de vuelo, antes ocurren muchas cosas…
1.- REVISÓN TÉCNICA PREVUELO (personal de mantenimiento)
2.- CHEQUEO VISUAL PREVUELO (piloto)
3- CHEQUEO de CABINA (Instrumental)
4 – STALLWARNING
5 –CHEQUEO DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL (flaps, alerones, etc)
6 - “Recién en ese momento…” (y una vez chequeado por el piloto) el avión esta listo para volar “SE ENCIENDEN EL O LOS MOTORES”….7 - Luego del encendido de motores, el control (instrumental) de que todo llega a los niveles normales y funciona correctamente (sistemas de navegación, radio, temperatura, presión de combustible, aceites…etc, etc..)
8 - ¿TODO OK…?? Pues se lo comunica a torre y se pide autorización para rodaje (a todo esto ya pasaron 10 o 15 minutos con los motores encendidos ¿y la tapa sigue allí...??)…
Comienza el rodaje y se va a la posición de despegue (previa autorización) para iniciar V1…
¿Y todo esto ocurrió con una tapa de motor puesta…?? -
@fernando-l7d dijo en RAF-Royal Air Force:
100% error humano. Punto para el F-35 que siempre le dan (le damos) con un caño. Muchas veces con razón.
Hace 10 años que la Royal Navy no operaba reactores embarcados después de la baja de los últimos Harrier en 2011. Se hace notar en el personal y los errores que pueden cometer. Además ya no debe quedar personal de la época del Harrier en la Royal Navy.
Hay que esperar un poco Fernando...seguramente habra dentro de un par de meses, un primer informe preliminar oficial (siempre ocurre así) y luego llegará el definitivo...
En la realidad, nunca se sabe por un buen tiempo (varios meses o años) el motivo o las causas de cualquier accidente de aviación (aún menos uno de caracter militar y encima el avión en el fondo del mar).
La BBC informó que se esta investigando y hay que esperar para saber las causas del accidente https://www.bbc.com/news/uk-59323895
Pero aún mas, en el poco creible caso (siendo un F-35 y un avión militar) que se divulguen las causas tan rápidamente (el accidente ocurrió a las 10 de la mañana del pasado 17 de noviembre en el Mediterráneo)
La diferencia entre la aviación civil/comercial y la militar, es que en la aviación civil, hay mas presiones (hay muchos intereses en juego), ya que depende de ello la venta de pasajes de aviones y por lo tanto el fabricante, tiene la obligación y la urgencia de dar respuestas u encontrar la solución al problema…Pero en el sector militar, las cosas (y los problemas) ocurren (o se solucionan) de manera mas oscura y sin tanta prensa…
En 2018, el Pentágono puso en tierra toda flota de F-35 después del descubrimiento de problemas en el circuito de combustible… ¿Qué paso en aquel momento…?? Ya que nunca se dio una explicación a la prensa, ni se sabe que ocurrió ni como se solucionó…¿Aquellos problemas se resolvieron.?? ¿quizás volvió a repetirse el mismo fallo, justo en el peor momento, al iniciar la rotación para V2...?? si volvió a ocurrir ese fallo de combustible (caida de presión, seguida de pérdida de potencia), del "unico" motor que dispone el avión...y para peor...sobre la cubierta de un portaaviones, del tamaño de un campito de futbol....(yo no quisiera estar ahí...)
Seguramente habrá una respuesta (preliminar) en unos pocos meses... -
La RAF recibe su noveno P-8 Poseidon.
La base RAF Lossiemouth se convirtió en el escenario que marcó un hito para la Royal Air Force al recibir el noveno avión de patrulla marítima Boeing P-8 Poseidon. En esta ocasión, se trató del ZP809, unidad que pasará a prestar servicio en uno de los dos escuadrones que la RAF tiene dedicados para la exploración marítima de largo alcance y lucha anti-submarina. La recepción de esta unidad marca el cierre del acuerdo comercial por el cual la RAF debía incorporar nueve aeronaves, a las cuales se las complementa con el respectivo apoyo logístico y de infraestructura.
Los Poseidon han permitido a la RAF recuperar la capacidad ASW y de exploración marítima de largo alcance luego del fallido y bochornoso programa Nimrod MRA4, proyecto para el cual se desembolsaron millones de libras esterlinas y que terminó en un rotundo fracaso, con solo dos aeronaves entregadas a la RAF. La venta de los nueve P-8A al Reino Unido fue oportunamente aprobada por el Departamento de Estado de los Estados Unidos en marzo de 2016, en el marco del programa de Ventas Militares Extranjeras de los Estados Unidos (FMS). Denominado formalmente en el servicio de la RAF como Poseidon MRA1., la designación refleja los tipos de misiones que la aeronave llevará a cabo en su servicio – marítimo, de reconocimiento y de ataque. La función fundamental del Poseidon MRA1 será ayudar a proteger el sistema de disuasión nuclear desplegado por submarinos del Reino Unido y sus dos nuevos portaaviones.
El MPA ha permitido incrementar las capacidades de vigilancia del Reino Unido, habiendo sido diseñado para llevar a cabo tareas de guerra antisubmarina y antisuperficie (ASW, ASuW), así como también está capacitado para efectuar tareas de búsqueda y el rescate (SAR) y oficiar como plataforma de inteligencia, vigilancia y reconocimiento. El P-8 Poseidon se materializó como el reemplazo del Lockheed P-3 Orión, asumiendo el rol de nueva plataforma MPA y ASW/ASuW por lo que es capaz de recibir distintos tipos de sistemas y armamento, entre ellos sonoboyas, misiles anti-buque SLAM-ER y AGM-84 Harpoon, torpedos anti-submarino Mk54, minas navales, entre otros. En total, ocho países operan y han realizado pedidos por el Poseidón, entre ellos Alemania, Australia, Corea del Sur, EEUU, India, Noruega, Nueva Zelanda y Reino Unido.
Fuente: https://www.zona-militar.com/
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La RAF pide más aviones sub-cazadores mientras Rusia aumenta su presencia: Informe
Avión P-8 Poseidón. Imagen: Royal Air ForceLos mandos de la Real Fuerza Aérea solicitan más aviones de patrulla marítima P-8 Poseidon, ya que Rusia ha aumentado las patrullas de submarinos cerca de las fronteras marítimas del país.
Los comandantes dijeron a The Telegraph que los avistamientos de submarinos rusos en el Atlántico Norte se han duplicado en los últimos diez años en comparación con el período de la Guerra Fría, lo que hace necesaria una respuesta proporcional.
Se necesitan tres P-8 adicionales
Citando al comandante de ala Ben Livesy, el medio informó de que la RAF necesita al menos 12 P-8 -tres más que la flota actual- para dar una "respuesta creíble" a una Rusia "agresiva". Atribuyó el desarrollo en parte a la decisión del gobierno de David Cameron de retirar la flota de aviones de patrulla marítima Nimrod en 2010."Llamar a una Rusia expansionista es un eufemismo. No creo que podamos dar por sentada a Rusia. Tenemos que respetar la amenaza que representan", dijo el veterano de la RAF.
"Tenemos que tener la capacidad en nuestro arsenal para responder a ella. Si se hace una defensa barata, no se tiene esa respuesta creíble... se tienen peores sensores, no se puede viajar tan lejos y se pasa menos tiempo en el aire".
Sensores, paquete de armas
El Boeing P-8 es un avión de patrulla marítima polivalente equipado con sensores y armas para la guerra antisubmarina. El avión puede volar 4.500 millas (7.242 kilómetros) o hasta 10 horas.Un solo avión puede desplegar hasta 129 sonoboyas -un sonar en forma de tubo que se expulsa del avión para escuchar los sonidos de los motores y las hélices de los submarinos- junto con cinco torpedos ligeros Raytheon Mark 54 lanzados desde el aire para atacar a los buques a una distancia de hasta 9 kilómetros (6 millas).
Es el momento adecuado
Livesy reconoció que el precio de 120 millones de libras (147 millones de dólares) de la aeronave es un obstáculo para la expansión de la flota, pero insistió en que es el momento adecuado, ya que "las instalaciones de producción de Boeing ya están a pleno rendimiento"."Tenemos una oportunidad de banda de tiempo para hacerlo", dijo.
Boeing se ha hecho con múltiples contratos de P-8 en los últimos años de países como Nueva Zelanda, Corea del Sur y Noruega. En febrero, el gigante de la defensa ofreció el avión a Canadá como sustituto de su avión de patrulla marítima CP-140 Aurora.
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Crónicos problemas de entrenamiento en la RAF
Ben Wallace, el secretario de defensa, instruyó al jefe de la Royal Air Force para solucionar los problemas crónicos con el entrenamiento de vuelo para los nuevos pilotos como "su única prioridad", dijo una fuente de defensa.
El viernes, Sky News reveló que el entrenamiento de vuelo de la RAF todavía está en crisis, incluido un problema "emergente" con el avión Hawk utilizado por los aprendices y preocupaciones sobre una "fuga dañina" de pilotos calificados que abandonan el servicio por trabajos mejor pagados en lugar de quedarse para volar en operaciones e instruir a los nuevos reclutas.
El impacto de los diversos desafíos significa que docenas de reclutas están atrapados en el limbo esperando durante meses, a veces años, a que les toque un lugar de entrenamiento en cursos de aviones rápidos, así como aquellos destinados a volar transportes militares, aviones espía y helicópteros.
Los "desordenes" en curso plantean preguntas difíciles para el mariscal jefe del aire Sir Mike Wigston, el jefe del personal aéreo y otros líderes de alto rango de la RAF a medida que aumentan las amenazas de Rusia y China, según fuentes de defensa. Los aviadores en formación de la Royal Navy y el ejército también se ven afectados por la situación.
Los documentos filtrados, vistos por Sky News, ofrecen una idea de cómo un aumento en la demanda de escuadrones de combate de primera línea reduce la capacidad de la RAF para entrenar a nuevos reclutas porque hay un grupo insuficiente de pilotos calificados.
Un archivo dijo que hubo una caída del 65% en la demanda de aprendices para aprender a volar el avión rápido Typhoon este año, debido "principalmente al ritmo operativo".
Esto se debió en gran parte a la decisión del Reino Unido de enviar aviones más veloces para ayudar a defender a los aliados de la OTAN en el Este de la alianza luego de la invasión de Ucrania por parte de Rusia en febrero.
Otro factor que influyó en el entrenamiento fue el despliegue inaugural de siete meses del HMS Queen Elizabeth, el nuevo portaaviones de la Royal Navy, en Asia y de regreso el año pasado, dijo una fuente de defensa.
El buque insignia se llevó consigo ocho aviones F-35 de última generación del Reino Unido, uno de los programas de defensa más caros de la historia, con un valor de miles de millones de libras. También necesitaba pilotos calificados de la RAF y la Royal Navy para volarlos, lo que repercutió en la disponibilidad de instructores en el Reino Unido.
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Hasta de la RAF se rajan los pilotos a aerolineas privadas, es un problema de casi todas las fuerzas aéreas en el mundo. Es que nunca van a ganar más en una fuerza aerea que en una línea aérea privada.
Acá usan ese argumento para decir que están mal y por eso se van, y ese no es el motivo principal, se van los que quieren ser cazadores que no ven futuro, o los que están volando en 737 (todavía no se fue nadie, pero serán los primeros porque ya están habilitados en 737).
Tampoco ganan mal (obvio no van a cobrar lo mismo que en una aerolinea). Conozco un suboficial mayor de la FAA que cobra 300 lucas como jubilación (nada mal) ¿Cuánto cobra un Brigadier? y bueno de ahí para abajo. Además, que preferiría? Ganar 500 lucas con una perspectiva a 6 o 7 años (el promedio que duran las aerolineas privadas en Argentina) o un sueldo menor pero que te asegura beneficios de por vida? -
@pisciano
Es cierto que es un problema generalizado, pero te falta mas perspectiva, yo creo que el que tiene verdadera vocación por volar se da cuenta que en la FAA apenas volará una pequeña cantidad de horas respecto de las que puede volar en una aerolínea privada. Además que en caso de ser piloto internacional recorrerá el mundo, viviendo otras experiencias. Otra cuestión es que no todos tienen la vocación de ser militar aunque tengan la vocación de volar. Hay muchas cuestiones personales que entran en juego a la hora de decidir seguir en la fuerza o ir a la actividad privada. No solo pasa con los aviadores también con los técnicos mecánicos de aviación.
Lo que la FAA debe hacer es mantener la motivación, esto se logra dando a sus pilotos una buena cantidad de horas para volar, aviones en cantidad y con la mas alta tecnología y capacidades y la posibilidad de demostrar las habilidades de cada uno participando en ejercicios exigentes como los son el Red Flag u otros. Y con los mecánicos trabajando a full para mantener todo al dia y con buenas capacitaciones. -
El que entra a la FAA no lo hace por la plata sino por la vocación, porque espera algún dia volar el caza que soño o el helicoptero que siempre imaginó o vió en peliculas (asi es como se desarrolla el deseo o vocación ya sea de volar o correr carreras de autos) y si no ve eso en su futuro posible, se termina yendo. Por eso es necesario también con un caza en un corto plazo para mantener viva la ilusión de los pilotos de volar un avión de altas performances como un JF-17 o un F.16 (desde el punto de vista de la atracción de los jovenes es más marquetinero)
