El Pampa de ataque es posible?
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Algo así como el SAIA 90
FMA SAIA 90, un prototipo de superioridad aérea con características de avión furtivo.
Fases del proyecto
A mediados de 1980, la Fábrica Militar de Aviones y Dornier tenían una fluida relación. Producto de la combinación de desarrollo de la FMA IA 63 Pampa, ambos contemplaron un acuerdo de cooperación en la producción de aviones, que llamaba a ambas partes a establecer una oficina en común en la ciudad de Córdoba, Argentina, en el plazo de un año,con el fin de unificar la producción, comercialización y servicios de apoyo asociados.
El desarrollo de un entrenador fue el primer paso de tres en la estrategia de la Fábrica Militar de Aviones, elaborado después del desarrollo del FMA IA-58 Pucará a mediados de los' 60.Los pasos de esta estrategia se contemplan en: Nº. 1, el Pampa , Nº. 2, un avión de transporte ligero y Nº. 3, un avión de combate.
De esta manera, el fabricante alemán dio algunos de los bocetos preliminares de diseño, que contempla aspectos genéricos para luchar contra un avión, a partir de los cuales la fuerza aérea debía adaptar a sus propias necesidades.
El estudio de los alemanes preveía algunos análisis que permitió formular los requisitos básicos a partir de los cuales se construiría, como ser: combate aéreo bajo condiciones operativas imaginarias, y características de las armas que esta aeronave pueda tener. De esta manera se podría definirse la convocatoria de un campo de lucha aérea.
Tomando como referencia el conflicto en Vietnam, los combates se llevaron a cabo en puntos de referencia inferior a 8000 m y la mayoría de los pilotos trataron de neutralizar la amenaza de los misiles tierra-aire. Aunque en ambas partes habían aviones capaces de alcanzar Mach 2, los combates se desarrollaron a una velocidad de Mach entre 0,5 y 0,9, superando varias veces la velocidad supersónica.
Es probable que a los regímenes que se han logrado a su vez la mejor velocidad y los pilotos seguramente se encuentran en los rangos de un alto rendimiento de su avión.
Estos parámetros fueron tomados en cuenta en el diseño del avión para lograr elevados valores de Mach, por lo que logra una curva más ampliada, pero los valores máximos se conservan, en este aspecto que también tiene en cuenta los factores de carga determinada por el piloto que puede definir el régimen de giro instantáneo.
Según este análisis los márgenes de diseño del avión deberían ser sostenidos. A su vez debía alcanzar la velocidad de Mach 0,9 en 6000 m de altura, poseer gran capacidad de aceleración entre Mach 0,9 a 1,5 a 9000 m, alta desaceleración independiente de la velocidad relativa; y mínimas siluetas de radar y de IR (Stealth).
Configuración
El peso calculado para la aeronave era razonablemente bajo, logrado por medio de la utilización de materiales compuestos. La experiencia de Dornier en estos materiales era amplia (Alpha Jet y Do 228). La propuesta de este avión sugería la utilización en el ala del 65% de material plástico reforzado con fibras de carbono (PRFC), el 20% de aluminio y el resto en varios materiales como el titanio, el fuselaje delantero tendría un 60% de PRFC, el central 18% y el posterior 10%, siendo completado con otros materiales empleados en el ala. El empenaje horizontal tendría el 55% de PRFC, mientras que el vertical tendría un 70%, el mismo material se utilizaría para la admisión y las toberas tren de aterrizaje. (aeroespacio 1982/83).
De esta manera el ala fue configurada con grandes ángulos de flecha, continuaciones en la unión ala-fuselaje y una doble deriva que se encuentra antes de los estabilizadores, dándole cierta semejanza al F/A-18 Hornet.
Financiamiento
A mediados de 1980 la Fábrica Militar de Aviones, que se enfrentaba a graves dificultades financieras (con un déficit de U $ S 50 millones anuales) emprendió la búsqueda de socios para hacer frente a diversos negocios (lo que le permitió sobrevivir a un 49% de sus propiedad)
Es evidente que la fábrica no puede hacer frente al proyecto en sí mismo y ha mantenido diversos contactos, tales como Aermacchi-Aeritalia, McDonnell Douglas y Fairchild, con la intención de atraer un socio con el que compartir el proyecto.
Aunque la intención de la fuerza aérea fue añadir a McDonnell Douglas, que mantiene negociaciones para una posible licencia de producción del A-4M Skyhawk II (en la actualidad, la A-4AR Fightinghawk y otra de asientos eyectables para el entrenador FMA IA 63 Pampa, los americanos desistieron de asumir el riesgo. Otra posibilidad fue explorada entonces con Aeritalia-Aermacchi, pero los problemas financieros que atravesó el país en el que finalmente hicieron naufragar al proyecto.
Los beneficios para Argentina en este proyecto estarían representados en la obtención de mecanismos y tecnologías como son las estructuras y materiales compuestos, entre ellas las fibras de carbono y el titanio.
Características generales
Tripulación: 1; aunque en la versión de entrenamiento irían 2
Longitud: 15.53 m
Envergadura: 10.95 m
Altura: 3.96 m
Superficie alar: 30 m²
Peso vacío: 7,800 kg
Peso máximo al despegue: 14,500 kg
Planta motriz: 2× turbofán General Electric F404.Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2.25
Alcance: 3380 km
Techo de servicio: 15,000 m
Régimen de ascenso: 15,000 m/minArmamento
1 Mauser 27 mm con 150 cartuchos
2 AAM infrarrojo (tipo AIM-9 Sidewinder)
4 AAM guiado por radar situado bajo el fuselaje
Hasta 5000 kg de armamento aire- superficie
Motores: 2 turbofan de 5600 kg de empuje (posiblemente GE F-404) Velocidad máxima: superando Mach 2.25 (2400 km/hr)
Peso (vacío): 7.800 kgAviónica
Radar aire-aire capaz de detectar objetivos de 5M2 en un rango de 90 km, dispositivos para perseguir múltiples objetivos, radar 3D aire-superficie capaz de recibir la forma de la tierra, sistema digital de control de vuelo, multifunción navegación/sistema de ataque y búsqueda de comunicaciones
Proyecto canceladoEste increiblemente moderno avion de combate, sufrio de inmediato el veto de las naciones centrales, que a toda costa querian ver una Argentina desprotegida y desarmada, cuestion de evitar que Argentina elevara demasiado fuerte su voz en defensa de los pueblos americanos.
Un episodio curioso refirio al espionaje industrial y tecnologico del que fue objeto el proyecto, las sospechas siempre apuntaron hacia la Lockheed Martin de los EEUU, aunque esta compañia y sus personeros siempre lo han negado, lo que nunca han podido explicar, es la similutud de su caza estrella de 5 ta. generacion F--22 Raptor y nuestro SAIA-90, lasi como tampoco explican la extrema similitud tecnologica tanto en avionicos como en armamentos que ambos aviones
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No, no sería como el SAIA sino más parecido al concepto del IA.63 Avanzado, que parte del diseño del Pampa, tratando de aprovechar la mayor cantidad de utillajes y herramental del Pampa para hacer un avión de ataque
La historia del SAIA tampoco fue así. Fue una idea que tenía la FMA de hacer un caza que reemplace a los Mirage en la década del 90. Le pidió a Dornier el diseño preliminar de un caza con requerimientos que le acercó la FAA. Los ingenieros alemanes le dieron algunos diseños tentativos como este que se parecía a un F-18 y que luego si lo uso Nortrhop y otro que era el TKF 90 que fue el predecesor del EFA.
Argentina no tenia el know-how para llevar adelante un proyecto de esa magnitud y necesitaba un socio y se intento con McDonnell, Aeritalia, la misma Dornier pero no consiguió nada, además la pésima economía que había en ese momento hizo que el proyecto (solo en papel) fuese abandonado antes que se inicie un modelo para el túnel de viento siquiera. No hubo veto de nadie, se cayó solo -
@w-antilles dijo en El Pampa de ataque es posible?:
Coincido que por la poca cantidad de aparatos, no nos alcanzaría la guita para el desarrollo, y hay que olvidarse de venderlo afuera, porque entraría directamente en el mercado del M346FA, el FA50, y muy probablemente una versión LIFT del T-7 Red Hawk, y el L-15 y el Jak-130/131. Creo que tiene más chances el Pampa "Artillado"/GT/NG de ser exportado, para países con bolsillos que no puedan mantener a los ejemplos antes citados y quieran mantener un simulacro de escuadrón de cazas, reemplazando aviones muy viejos como el A-37.
Contra el lobby es muy difícil, por eso SAAB no vende el Gripen y no vendió el Viggen nunca...
Por eso, creo que si FAdeA quiere encarar un avión que realmente reemplace al A4AR tendría que ir a ver al L15, y como ajustarlo a nuestras necesidades, aunque soy un firme convencido que el reemplazo del A4AR son JF17, por ahí con menos aviónica que los otros JF17 que estén en Tandil, y este Pampa con capacidad de ataque, sería un avión secundario para encargarse del rol de policía aérea en el norte, con algo más rápido que un Tucano, y teniendo una cierta capacidad de ataque para cubrir el hueco que deja la salida del Pucará.
No puedo encontrar mucha data de cuánto mejoran las prestaciones del L15 con respecto al Yak130 al agregar los post-quemadores y los motores más potentes, pero seguramente el incremento de potencia podría permitir ajustar un poco la célula (antes que me salten a la yugular como hacen siempre, piensen en la cantidad de alargamientos que tiene la célula del Kfir/Mirage). Meter más combustible, algún refuerzo.
Lo que sí creo es que si FAdeA tiene intenciones de darle al Pampa misiles AA, tendría que homologar misiles AA chinos, o al menos, israelíes, para que USA no ponga peros con los AIM9Ls. Y después, las Dardo y cualquier otro armamento nacional que se pueda.Saludos
Como cantidad de aparatos a construir en principio empiezo por las necesidades de la FAA de 36 y ahí ya estamos hablando de un número similar que llevo a Brasil a embarcarse en un proyecto muchísimo más costoso como el Gripen.
Si queres agregamos al COAN, 16 aviones.Saca el calculo del costo de comprar 52 cazas LIFT en el exterior y te da una cifra Superior a los 2500 millones de dólares.
El asunto es si vas a apostar eso en tu industria con un desarrollo que seria el paso adelante del Pampa, una evolución posible pero que requiere de inversión y mucho know-how. No se como venimos con la calidad de ingeniería y diseño en FAdeA, se que están dando los primeros pasos con el IA.100 y obteniendo el know-how del Pampa con las sucesivas modernizaciones. Quizá tengan que buscar algún socio como los chinos que aporten el know-how y que se arme una cadena de proveedores locales, con la fabricación del Gripen en Brasil se ha instalado una red de proveedores allá que también se puede aprovechar. Si acá un presidente de FAdeA dijo que estaba en condiciones de reemplazar las partes inglesas de un Gripen hecho en Brasil, esas partes pueden ser utilizadas en un nuevo Pampa (servo frenos, tren de aterrizaje, sistema de oxígeno, sistemas hidráulicos del tren de aterrizaje, APU y radar, ) -
Aparte hay algo que acá tienen que sacar de aprendizaje tanto los militares como los políticos, en tiempo en que todos te vetan armamento e ir a comprar afuera es un lio geopolítico, el único avión que se hace cargo de que los pilotos puedan seguir volando y tenemos el control de modificar y fabricar en la cantidad que queramos es el que se diseño y construyó acá, el Pampa.
Por eso me parece que seria muy inteligente tener ese mismo control en un futuro avión de segunda linea para la FAA y para el COAN, avion que podemos construir y equipar a voluntad.
Y si ir a buscar afuera el avion de primera linea, del que se podria disponer en menor cantidad. -
A mi entender , la Argentina con el PE + MDD + FAA + FADEA deberian conseguir la fabricacion bajo licencia del L-15 B
Como reemplazo del PAMPA III en la cadena de montaje, MAch 1,6 3 tn de armamento y muy superior al PAMPA , ese avion nos sirve como LIFT avanzado y como reemplazo de los A4ar y SUE
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Antes de pensar en cambios al pampa o nuevos desarrollo yo gastaría neuronas en una pregunta más básica... A qué motores podemos tener acceso tanto en conocimiento sobre el mismo como en garantías de que no nos van a faltar rotables?
Pensemos cuál es el mejor motor al que podemos tener acceso y después pensemos que se le pone alrededor
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Casi no hay, tiene que ser uno civil que se consiga en el mercado comercial. Suecia había elegido el JT-8 de Pratt & Whitney para el Saab Viggen que usaban los 707 y 737 y lo fabricó bajo licencia la Volvo como RM8B.
En este caso podría ser el Ivchenko AI-222 que por ahora no hay interdicciones a la vista -
@pisciano Brasil se asoció a Suecia en Gripen E/F. A los 36 de Brasil, (que ahora la FAB quiere llevar a unos 60, según anunciaron este mes) hay que sumar los 60 Gripens suecos, más el programa de actualización de los Gripen C/D, o sea 96 aviones nuevos, más algo más de un centenar de aviones a actualizar, más lo que quieran agregar Suecia y Brasil...
Y cuando Brasil se asoció, Suecia ya había bancado gran parte del programa y tenía dando vueltas por el mundo al demostrador NG... que sale bastante más caro que el prototipo del IA100...
No es una situación comparable.Saludos
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@stalder Habría qué sale contra un JF17 "menos equipado". Mantener dos líneas logísticas tiene su costo... Y si bien tiene motores chicos, tiene 2...
Tenés las prestaciones completas del aparato? Alcance? que podría llevar...Saludos
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Yo dije varias veces que el actual Pampa puede convertirse en un Pampa de ataque con minimas modificaciones. No hablo de realizar ningún rediseño ni muchos menos el desarrollo de un nuevo avión.
Pero si adaptarlo a un rol de ataque al 100%.El mejor ejemplo son los SIAI Marchetti S211 de la Fuerza Aérea de Filipinas armados con bombas guiadas GBU-49 Enhanced Paveway. El S211 es un avión que incluso tiene menos potencia que el Pampa III Bloque 2 y subsistemas que estan muy por debajo del avión argentino.
Aqui no hablamos de cantidad sino de calidad. Hoy por hoy, una escuadrilla de A-4AR con bombas tontas no solo son menos precisos que un Pampa eventualmente armado con bombas guiadas, sino que ademas para que tengan cierto porcentaje de efectividad deben sobrevolar el blanco de manera directa y exponerse al fuego enemigo de manera muy peligrosa.
Por eso, pienso en un "Pampa IV" equipado con radar con un morro ligeramente extendido, misiles IR para autodefensa y lanzadores de chaff & bengalas (todo eso esta previsto).
Para utilizar armamento inteligente, se debería incorporar un pod de iluminación como el Rafael Litening (que pesa 200 Kg y puede ser cargado sin problemas por el Pampa).
En el caso de los S211 filipinos no se sabe si un avión actúa de iluminador y otro lleva las bombas, pero en el caso de nuestros Pampa III Bloque 2 hasta llevan datalink con lo que se podría pensar en una operación similar.También pienso en liberar toda la potencia del motor y que utilice los 1930 Kg de empuje (hoy limitado electrónicamente a 1800 Kg).
El Pampa original tenía un empuje de 1590 Kg. Con la remotorización pasó a 1800 Kg, equipado con un motor capaz de entregar 1930 Kg pero limitado por software a los efectos de alargar la vida útil (que de por si ya era larga en su estado original), hacer que los escalones de mantenimiento sean aún mas espaciados y gastar menos (tiene un consumo mas eficiente). Además el nuevo motor pesa 5 Kg menos que el viejo (todo suma...)
Si bien el motor original le funcionaba bien, con los años se demostró que para ciertas maniobras de exigencia, debía trabajar siempre al 100%. Ahora al Pampa le sobra potencia y le puede sobrar todavía mas si se elimina la limitación de software para obtener 130 Kg adicionales de empuje. Es algo que puede parecer irrelevante pero en aviones de poco peso, se nota mucho.
El Pampa esta preparado para absorber algo mas de potencia y no habría que modificar nada.
Ya con un empuje de 210 Kg adicionales se obtuvo un notable aumento de prestaciones con respecto al Pampa original, incrementándose el regimen ascensional, la aceleración y la velocidad final (pasó de 820 Km/h a 880 Km/h). También se acortó la carrera de despegue.Sumémosle otros dos items siempre proyectados: la colocación de una sonda REV y/o dos puntos húmedos para tanques suplementarios.
¿Algo mas radical? se podría suprimir el puesto de pilotaje trasero sin modificar la estructura ni la cúpula del avión, para asi desplazar parte de la aviónica hacia atrás o colocar un tanque de combustible adicional.
Es la misma solución que se adoptó para las versiones monoplaza del Super Tucano y L-159 ALCA.
