Posts made by Teodofredo

La verdad que esta gente de La Nación podían elegir "mejor titular" ¿que Argentina busca "incomodar" a Gran Bretaña??... Parece mas un titular de un periódico ingles que uno de Argentina...(cuidado, a ver si se nos ofenden los okupas)

ARGENTINA Y LA IMAGEN QUE SE DA AL RESTO DEL MUNDO

Organismos de derechos humanos repudian "mensajes de odio" y alertan por "desestabilización"

Organismos de Derechos Humanos repudiaron este domingo "enérgicamente" los "mensajes de odio vertidos en una concentración opositora en Plaza de Mayo", en la cual se mostraron bolsas que simulaban contener cadáveres con los nombres de figuras públicas que se vacunaron contra el coronavirus, y alertaron sobre "sectores que pretenden desestabilizar el proceso de reconstrucción".

"A días de conmemorarse los 45 años del golpe de Estado más sangriento de nuestra historia, es muy doloroso presenciar semejante exhibición de violencia montada por estos sectores minoritarios de la sociedad que, lejos de contribuir a la construcción de un país justo y solidario, desde el inicio de la pandemia han obstaculizado las políticas de salud y de cuidado desplegadas por el Gobierno nacional", dijeron en un documento conjunto.

Añadieron que "al odio y la violencia siempre los hemos combatido con amor y el reclamo de justicia".

"La escena abyecta de unos cadáveres embolsados en el piso de la plaza es la confirmación del negacionismo y el desprecio por la democracia que promueven estos grupos, y nada bueno para la comunidad puede construirse desde allí". enfatizaron.

También aseveraron los organismos que "seguiremos cuidándonos y acompañando las políticas que fortalecen la salud pública y la ampliación de oportunidades, para que no haya más muertes por coronavirus, ni hambre y exclusión, ni clases privilegiadas por políticas económicas".

"La escena abyecta de unos cadáveres embolsados en el piso de la plaza es la confirmación del negacionismo y el desprecio por la democracia que promueven estos grupos".

En otro tramo advirtieron que "los sectores realmente privilegiados de la Argentina suelen ocultarse tras operaciones mediáticas como la de ayer, al igual que lo hacen con las maniobras judiciales destinadas a aleccionar y perseguir a dirigentes populares".

"Debemos estar alertas y mantener la unidad frente a las provocaciones de estos sectores que, escondiendo la mano, pretenden desestabilizar el proceso de reconstrucción en marcha", afirmaron.

Los firmantes

El documento fue firmado por Abuelas de Plaza de Mayo, Madres de Plaza de Mayo Línea Fundadora, Familiares de Desaparecidos y Detenidos por Razones Políticas, H.I.J.O.S. Capital, Asamblea Permanente por los Derechos Humanos, APDH La Matanza y Asociación Buena Memoria.

También lo rubricaron el Centro de Estudios Legales y Sociales, Comisión Memoria, Verdad y Justicia Zona Norte, Familiares y Compañeros de los 12 de la Santa Cruz, Fundación Memoria Histórica y Social Argentina, Liga Argentina por los Derechos Humanos y Movimiento Ecuménico por los Derechos Humanos.

https://www.telam.com.ar/notas/202102/545936-ddhh-repudio-protestas-plaza-de-mayo.html

Llegaron más de 517 mil dosis de vacunas Sputnik V desde Rusia

El Airbus 330 proveniente de Moscú arribó a las 19.53 en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

El primero de los dos vuelos de Aerolíneas Argentinas que traen desde Rusia nuevas partidas de la vacuna Sputnik V contra el coronavirus arribó a las 19.53, con más de 517 mil dosis, mientras que en la mañana del domingo llegó un lote de 96 mil dosis de la vacuna china Sinopharm, que se suman a las 904 mil que ya están en Argentina desde el jueves último.

El avión que llegó por la tarde es la primera de las dos aeronaves Airbus 330-200 que partieron rumbo a la capital rusa el viernes, mientras que la segunda se encontraba aún en Moscú a la espera del proceso de carga de una partida más de vacunas.
La aeronave despegó desde el aeropuerto Sheremétievo a las 3.15 (hora argentina, 9.15 hora rusa), tras haber concretado con demoras la carga de 517.500 dosis de vacunas.

Había sido la primera en aterrizar en la capital rusa y permaneció en suelo moscovita poco más de 15 horas, debido a complicaciones que impidieron el normal procedimiento de carga, tras lo cual emprendió el regreso hacia Buenos Aires con la nominación AR1061.

El avión fue especialmente acondicionado por diversas áreas de mantenimiento de la aerolínea de bandera para transformar, en pocas horas, una aeronave de pasajeros en un vehículo full carga sin asientos, lo que permitió obtener una mayor superficie para poder colocar más cajas con vacunas.

El vuelo se realizó de forma directa en poco más de 15 horas, tanto en el tramo de ida como en el de vuelta, lo que posibilitó ampliar la capacidad de frío de los distintos contenedores y reducir la duración del viaje para evitar cambios de aviones y esperas en diferentes aeropuertos.

Se logró así una mejor y más rápida disposición de las dosis necesarias para fortalecer el programa nacional de vacunación establecido, consignaron fuentes oficiales.

https://www.telam.com.ar/notas/202102/545898-llega-vuelo-vacuna-sputnik-v.html

GADSS: Recuperación de los datos de vuelo en situaciones graves

AIRLINE92 - Por A. Esteban Oñate

Global Aeronautical Distress & Safety System (GADSS)

La aviación comercial puede dar un paso decisivo el 1 de enero de 2021 para terminar con los infructuosos intentos de localizar las cajas negras de una aeronave siniestrada, en océanos o en aguas profundas, y hacerlo con prontitud en tierra. Es reciente y bien conocido el hecho de que varios países dedicaron 1.046 días a la búsqueda de las citadas cajas y restos del vuelo 370 de Malaysia Airlines en el Océano Índico, sin éxito

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) quiere que esta situación acabe, y urge al transporte comercial a instalar sistemas de a bordo que faciliten la búsqueda de estas grabadoras y la copia, extracción o difusión, dentro de lo razonable, de los datos de vuelo que almacenan. Su recuperación en un medio desfavorable se encuadra en el GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System) de la OACI, un sistema amplio como veremos.

El GADSS es un concepto de la OACI de ayuda y seguridad aeronáutica que aborda tres áreas tecnológicas y operativas distintas: seguimiento del vuelo a escala global, seguimiento autónomo de aeronaves en riesgo y la recuperación de datos de vuelo. Una representación gráfica de este modelo y sus componentes se muestra en la Figura 1. Tiene, pues, dos objetivos: rescatar supervivientes; y la localización de la aeronave y los datos de vuelo y de audio para análisis de accidentes y la determinación de medidas de mejora de la seguridad aérea.

El seguimiento de la aeronave se ha basado durante mucho tiempo en equipos de radar primario instalados en tierra, con alcance de unos 400 km., de tal modo que cuando el avión sobrevuela océanos o zonas remotas, incluidos los polos terrestres, el seguimiento es imposible con este medio. El radar primario envía una señal desde tierra y, reflejada por el avión, regresa a la antena en el suelo, donde señala un punto en la pantalla del controlador de tráfico aéreo. Con el uso de un transpondedor a bordo, esa señal tiene capacidad para interrogar al avión mediante el uso de un código discreto de cuatro dígitos, que es una identidad específica y es asignado por control del tráfico aéreo. Todos los vuelos de las compañías emiten uno.

Según la Enmienda 39 del Anexo 6 de la OACI, se recomienda a las compañías y operadores aéreos la instalación de medios en los aviones que transmitan un informe de posición en 4D de la aeronave al menos una vez cada 15 min., con una precisión geográfica de 1,85 km. o mejor. La posición se refiere a las variables de longitud, latitud, altitud y hora (Figura 2). Esta capacidad de rastreo se aplica a todas las aeronaves con un peso máximo de despegue, o MTOW (Maximun Take-Off Weight) superior a 45,5 ton. o de más de 27 y con capacidad para transportar más de 19 pasajeros.

En el caso de que la aeronave entre en un escenario anormal de vuelo, esta información debe realizarse al menos una vez en cada minuto. Pero, ¿qué se entiende por escenario anormal de vuelo, a partir del cual se activa la transmisión a intervalo rápido? Por ejemplo, una actitud impropia de la aeronave, que hace difícil su recuperación a vuelo controlado; o bien el caso de inclinación lateral extraordinaria, también velocidad vertical excesiva o un fallo total de propulsión. Bien en situación normal o anormal, los operadores deben tener un sistema de gestión de los datos de rastreo.

Seguimiento autónomo de la aeronave en riesgo (ADT)

Además de la transmisión 4D, la OACI recomienda el equipo ADT (Autonomous Distress Trackcing). Se trata de un sistema de seguimiento autónomo de la aeronave en riesgo, cuyo objetivo es determinar con mayor precisión el final de su vuelo, en otras palabras, fijar la ubicación del lugar del accidente dentro de un entorno de 11,1 km., o una región de búsqueda y rescate de menos de 100 km2. Lógicamente, su primera prioridad es la búsqueda de supervivientes y después la recuperación de los datos de vuelo y las señales de audio de cabina.

La activación del equipo ADT será automática, de acuerdo con escenarios de vuelo anormales que pueden conducir al accidente. EASA tiene un exhaustivo cuadro lógico de situaciones previas o situaciones propias de accidente inmediato. La tripulación puede activar el sistema de forma manual. Ahora bien, la desactivación solo será posible mediante el mismo factor casual que activó la transmisión ADT. Es característico del sistema su autonomía, de ahí su nombre, en el sentido de que recibe energía eléctrica independiente de la del avión.

La posición debe transmitirse al menos una vez cada minuto. El límite de error por señal de disparo errónea debe situarse en 1 caso por 100.000 horas de vuelo. Conviene señalar que EASA (European Aviation Safety Agency) aplica las recomendaciones GADSS de la OACI con ciertas variantes. Por ejemplo, y por la brevedad que requiere este reportaje, esa agencia que vigila la seguridad en la aviación en el Viejo Continente se centra en localizar el final del vuelo, cualquiera que sea el método empleado, mientras que la OACI se centra en el ADT como método requerido para situar el punto final del vuelo.

Actualmente la industria contempla varios sistemas que permiten la aplicación de las recomendaciones de la OACI o versiones de los reguladores en este campo y sus soluciones de rastreo. Dado su carácter técnico seremos especialmente concisos en esta parte del reportaje. En el momento de escribirlo algunos equipos no cumplen totalmente las condiciones GADSS de la OACI.

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast), versión Out Data in Space: En contraste con el radar primario que mencionamos, es el avión quien envía señales propias cada segundo a la constelación de satélites de Iridium (8 órbitas, cada una con 11 unidades). Las señales pueden incluir numerosos datos del vuelo. El receptor devuelve las señales a una estación con base en tierra y desde allí es transmitida a distintos usuarios, como control del tráfico aéreo, operadores, servicios de navegación, etc. La constelación de satélites cubre todo el planeta, incluso los polos geográficos.
Comunicación por satélite, con equipos como el Aspire 200 de Honeywell, proyectado para helicópteros que sirven a plataformas petrolíferas, pero que puede extenderse al campo del avión comercial. Tiene GPS integrado que transmite a los satélites de Iridium.
Transmisor de localización de emergencia ELT-DT. Se trata de la variante del clásico ELT (Emergency Locator Transmitter), que envía señales de socorro cuando el avión se sumerge en el agua o choca con la superficie. En la DT (Direct Tracking) reconoce también las situaciones de riesgo de la aeronave y se activa automáticamente permitiendo su rastreo cuando se dan esas condiciones, algunas de las cuales se han citado con anterioridad.. Las señales de socorro se emiten a 406 MHz, con indicación de posición.
Recuperación de los datos de vuelo

Una parte importante del sistema GADSS se refiere a la recuperación de los datos de vuelo que permitan reconstruir la escena de un accidente aéreo. Participa por tanto en una recomendación en este sentido: recuperación de los datos de vuelo del FDR (Flight Data Recorder) y de audio de cabina CVR (Cocpit Voice Recorder). En este esquema se están desarrollando dos procedimientos distintos: la transmisión de flujos de datos de vuelo vía satélite y la grabadora desplegable, es decir, de tipo “combi” (datos de vuelo, audio de cabina y ELT), que sale de la aeronave en el instante que hay deformación estructural, entre otras señales de detección de accidente inmediato. Boeing y Airbus siguen caminos distintos, inclinándose, respectivamente, por el primer método y por el segundo.

La transmisión del flujo de datos de vuelo FDS (Flight Data Streaming) se distingue del rastreo o seguimiento en el sentido de que el primero informa de lo que está pasando en el avión, dicho con otras palabras, se trata de situar los datos de vuelo en la “nube” y hacerlos accesibles en tiempo real a los operadores en tierra, entre ellos al servicio de búsqueda y salvamento SAR (Search and Rescue). La OACI considera dos posibilidades en la transmisión de datos de vuelo por satélite:

Continúa de datos con recepción final en tierra. Es decir, el sistema comienza a enviar a los satélites cuando los grabadores de la aeronave inician el registro y termina cuando finaliza aquel. Si se produce alguna interrupción de conectividad se prevé utilizar el almacenamiento en el “buffer” de datos para cubrir el período durante el cual el sistema no estaba transmitiendo a la “nube”.
Según condición: En este caso, para iniciar la transmisión de datos al satélite la OACI entiende que han de darse las circunstancias lógicas a bordo indicativas de próximo riesgo. Junto a los datos de vuelo de ese momento, deberán transmitirse también los datos históricos anteriores a la situación de riesgo de la aeronave. Se tendrá pues un flujo de datos recientes de activación que faciliten la interpretación conjunta de los mismos. De nuevo, si se produce alguna interrupción de conectividad, el almacenamiento en el “buffer” de datos servirá para cubrir el período sin transmisión.
El “buffer” de datos tiene prioridad sobre los de tiempo real en ambas situaciones de interrupción de conectividad. La OACI asume que, dado que los datos que se transmiten se utilizan para la investigación de accidentes, debe haber medios seguros para la transmisión de los mismos desde el avión a los servidores en tierra, incluyendo técnicas de firma y cifrado de datos para garantizar su protección e integridad.

El propósito del equipo ADFR (Automatic Deployable Flight Recorder) es obtener de forma automática los datos de la grabadora después de un accidente, en particular en el caso de los que suceden sobre el agua. El transmisor de emergencia integrado indica el lugar del siniestro. Nótese que esta solución es distinta a la de transmisión de datos vía satélite, en el sentido que será necesario recoger la grabadora empaquetada en su cápsula (flotante para el caso de caída del avión en el agua).

No es algo nuevo. Desde hace tiempo (1960) se sabe que el factor más eficaz para la sobrevivencia de la grabación en caso de accidente es la separación (desprendimiento) del FDR de la aeronave en el momento previo apropiado, lejos, pero próximo, del resto. Todos los estudios que se han realizado hasta la fecha se basan en el mismo principio: un equipo protegido en un alojamiento que tan pronto como se identifican las condiciones de accidente se desprende del sitio que ocupa en al exterior (Figura 3). Así, el equipo aterriza o ameriza lejos del epicentro del accidente y a salvo de las condiciones destructivas del caso.

Es evidente que las fuerzas de impacto son mucho menores en este caso y también el entorno térmico, de manera que el diseño puede prestar menos atención a la protección de la grabadora. Para el caso de que el avión caiga en el agua, el equipo debe poseer condiciones de flotabilidad. Aunque la idea de la grabadora ADFR estaba en la mente de los ingenieros, no se utilizó durante el desa­rrollo de la primera y segunda generación de registradores de vuelo, seguramente porque eran unidades bastantes grandes y pesadas.

Las nuevas tecnologías

A fines de los años noventa, la empresa DRS obtuvo contratos para la instalación de grabadoras separables en los aviones militares CP-140 canadienses, que más tarde se instalaron en los F/A-18 “Hornet” y en los “Tornado” de la Fuerza Aérea Alemana. La grabadora de audio, datos de vuelo y localizador de emergencia se integran en una unidad. La aplicación moderna de ADFR en el campo del avión comercial es una unidad en sí misma, una cápsula con forma aerodinámica, alojada bien en el estabilizador horizontal o vertical del avión.

Allí permanece en tanto que no se dan las condiciones lógicas de riesgo próximas a un accidente. Con este fin hay un conjunto de sensores colocados en diferentes partes de la aeronave, que miden la aceleración “g” en los tres ejes, sensores de impacto, de integridad estructural y captadores hidrostáticos (activos a 0,9 m. de profundidad). En el instante que se cumplen los criterios de desprendimiento. La cápsula se desprende de la superficie exterior del avión, alejándose del resto estructural de la aeronave. Preciso en este punto es que la cápsula mantenga su integridad, en el sentido de que no choque con cualquier conjunto del avión.

Por ello, su instalación en la cola y, en particular, su diseño aerodinámico, permiten que la cápsula se comporte como un planeador y vuele un centenar de m. hasta que se posa, con relativa suavidad en tierra o flota en el agua. La expulsión de la cápsula se realiza por medio de un electroimán que suelta un resorte de impulsión. El tiempo de separación es muy rápido, inferior a 50 miliseg., con independencia de la velocidad y posición de la aeronave. Según la nueva edición al Anexo 6 de la OACI, referente a los FDR de despliegue automático, las cápsulas deben estar pintadas de color naranja, aunque la superficie visible desde el exterior del avión puede ser de otro color.

Los siguientes requisitos se aplican al ADFR, entre otras: La separación de la unidad se efectuará cuando la estructura del avión ha sufrido deformación significativa; despliegue cuando un avión se hunde en el agua; flotación; imposibilidad de despliegue manual; en su caso, su separación no comprometerá la seguridad de la aeronave si esta retorna a una condición aeronavegable; éxito en la transmisión de su ELT; la separación del ADFR del avión es única y no debe liberar más de una pieza; alarma a la tripulación cuando el ADFR no forma parte del avión; y la tripulación de vuelo no tendrá medios para desactivarlo en el aire.

Conclusiones

Las recomendaciones de la OACI contempladas en el sistema GADSS impondrán soluciones para que sucesos como el del Boeing 777 de Malaysia Airlines no vuelvan a repetirse. Como refleja la tabla que se adjunta, estos casos son pocos en términos relativos, pero impropios de una actividad y una época caracterizada por operaciones y tecnología de vanguardia.

Los retos a los que se enfrenta el sistema GADSS son importantes: el acondiconamiento del enorme flujo de datos transmitidos por cada avión a la constelación de satélites es un tema en estudio, las interrupciones, la transmisión en condiciones anormales de posición de la aeronave y más. Por otro lado, cabe preguntarse cómo actuarán los sensores que dan la orden de desprendimiento de la cápsula del AFDR en el avión comercial, aunque aquí, en este caso, confiemos que siempre permanezcan bien alojadas en los empalmes de los estabilizadores de cola. Esperemos que no se muevan de su sitio, salvo para mantenimiento.

Israel colabora con Georgia en la recuperación de sus Su-25

El editor en jefe de la revista analítica militar "Arsenal" de Georgia, Irakli Aladashvili, informó a la corresponsal de Air & Cosmos, Nina Akhmeteli que Elbit Systems coopera con Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM) en la recuperación y modernización de los aviones de ataque Su-25

"La reanudación de esta cooperación a continuación de la firma del contrato, ha ayudado a planificar y mejorar la aviación de Georgia y Tbilisi Aircraf (TAM) a modernizar varios aviones de ataque como el Su-25 al nivel de los Su-25 CM" Ckorpion", - dijo Aladashvili. -
Además hace unos años formalizó varios contratos para la provisión de vehículos aéreas militares no tripulados de ataque , Hermes 450 y otros tipos vehículos aéreos no especificados, así como también había un contrato para la modernización de los tanques T-72 georgianos ".
La cooperación en esta área del Ejército, según el experto, continuó hasta la guerra ruso-georgiana de 2008. "Después de la guerra, bajo presión o por solicitud de Moscú, Tel Aviv, en principio, congeló la cooperación técnico-militar", - dice Aladashvili. Sin embargo, muchos en Tbilisi, en aquel momento (2008) asociaron esas acciones de la empresa israelí Elbit con el inicio de una demanda judicial internacional contra Georgia por falta del cumplimiento en el pago de los contratos respectivos y no por atender los pedidos de Moscú, como inicio de una creciente tensión en las relaciones entre Israel y Georgia.
Sin embargo, la politóloga georgiana Nika Chitadze cree que ciertos problemas en las relaciones entre Israel y Georgia surgieron mucho antes. "Sabemos que hubo algunas reuniones entre el primer ministro Benjamin Netanyahu y el primer ministro de la Federación de Rusia, en la cual consideraron la cuestión de que Rusia no seguiría cooperando con Hamas, en Israel. Y por su parte, Israel, tuvo que comprometerse a no vender Armas de Georgia, - dice Chitadze. - Este factor, lamentablemente, empeoró la relación entre los dos estados ".
Finalmente y a raíz del bloqueo económico dictado por EE.UU. en el 2015, las relaciones se restablecieron y hoy Israel colabora asiduamente con el estado de Georgia.
"Israel esta suministrando a Georgia armas de alta tecnología, incluidos vehículos aéreos no tripulados, respectivamente, y la reanudación de una colaboración con la planta TAM en la modernización de los aviones Su-25, que Israel considera que la falta de apoyo de Georgia, afectará negativamente la capacidad de defensa del país " , informó Chitadze. (Arsenal - Georgia)

Rusia comenzó a fabricar los primeros cascos de los futuros portahelicópteros en la planta de Zaliv (Kerch)

El trabajo se realiza teniendo en cuenta la experiencia adquirida durante la construcción de naves del tipo "Mistral", señaló el interlocutor de TASS.

MOSCÚ, 28 de febrero. / TASS /. Los futuros portahelicópteros han comenzado a tomar forma, en el astillero de Zaliv en Kerch, con la fabricación de los cascos de dos futuros barcos de asalto anfibio universal (UDC), cuya ceremonia de colocación en la grada, se había llevado a cabo el año pasado con la participación del presidente ruso Vladimir Putin el 20 de julio de 2020.
Esto fue informado a TASS por una fuente en el complejo militar-industrial.

" El trabajo se lleva a cabo teniendo en cuenta la experiencia adquirida en la construcción de barcos de la clase Mistral", señaló. En un momento, Rusia ordenó dos buques de transporte de helicópteros anfibios de la clase Mistral. Barcos que en Francia: se iniciaron y que debían seguir construyendo en el astillero del Báltico en Kerch.
Luego de que fueron iniciados los trabajos en Francia, previa firma y pago del contrato, este país se negó a transferir los barcos, en los cuales algunas de sus partes fueron construidos en Rusia desde el astillero de Sebastopol de Crimea, en la jurisdicción de la Federación Rusa.

Hablando de los barcos en construcción en el Zaliv, la fuente dijo que el desplazamiento de cada uno de ellos será de 30 mil toneladas, el barco podrá transportar 1.000 infantes de marina, 16 helicópteros, los hangares bajo cubierta acomodarán hasta cuatro lanchones de desembarco.
"El momento de su transferencia a la flota no cambia, y deben ser transferidos en el marco del actual programa estatal de armamento, calculado hasta fines de 2027", dijo.

El nuevo UDC, posiblemente, además de 16 helicópteros, llevará hasta 4 vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento y ataque (UAV) S-70 "Okhotnik". Esto fue informado a TASS por una fuente en el complejo militar-industrial al margen del Foro Técnico-Militar Internacional Army-2020. Según él, se supone que, operando con la UDC, los Cazadores llevarán a cabo tanto misiones de ataque como tareas de designación de objetivos para los misiles hipersónicos Zircon lanzados desde otras naves.

Tal cual Fenix...Justamente leía no hace mucho a Rodolfo Puigros, en su libro "Historia económica del Río de la Plata"... lo recomiendo.

Los dos submarinos nuevos 1.350 millones de euros, o sea 1.600 millones de dólares... A razón de 800 millones cada submarino U212 "NFS" (nueva generación)
Eso es bueno para refrescar la idea, de que comprar dos submarinos nuevos en la Argentina, sería un gran esfuerzo y hoy bastante lejano a nuestras posibilidades...
Hay que seguir por ahora con el rumbo trazado por el MIn. Def, que es recuperar y modernizar todo el material que se pueda y habría que hacer por lo tanto un estudio serio sobre los TR-1700 y ver porque la Armada no los quiere...

Bueno se esta siguiendo un juicio... En cualquier parte del mundo esto tendrá que tener un dictamen del juez y consecuencias penales para los imputados, incluso llamaron a declarar a Aguad y a Macri...
Empezando por el titular de la Armada en ese momento, Marcelo Srur, y también están imputados Claudio Villamide, comandante del COFS, Eduardo Malchiodi, jefe de mantenimiento.... y unos cuantos mas que ahora no recuerdo...
En cualquier lugar del mundo, esto tiene consecuencias y penas que le juez tendrá que determinar...

Bueno ahora ya están a mano...Ellos en su momento y cuando derribaron el Su-24, adujeron "un error del piloto del F-16 turco" (creyó que había derribado un avión sirio), ahora los rusos les devuelven la moneda, con la misma respuesta aún mas diplomática: ¿como iban a saber que allí entre terroristas habría soldados turcos??. ...Una respuesta así les viene como anillo al dedo y les recuerdan que ellos hicieron lo mismo hace 2 años...
Falta de comunicación. A diferencia, entre EE.UU.y Rusia, se avisan cuando realizan ataques...En este caso no sabían que había soldados turcos operando en zona yihadista (aunque a mi no me sorprende)... y en todo caso estas cosas ocurren por falta de contactos (o por querer esconder acciones encubiertas los turcos)...No hay que olvidar, que los turcos tuvieron siempre muy buenos lazos con los terroristas y que se beneficiaron del robo de petróleo sirio (las famosas caravanas en camiones) los cuales vendían a Turquía...O sea finalmente no sorprende encontrar soldados turcos entre las filas terroristas (por ahí incluso los rusos lo sabían y decidieron darles un escarmiento)... Nada alguna disculpa diplomática y no pasa mas nada...