El Northrop F-5 Tigre II
El Northrop F-5 es un caza supersónico, equipado con dos motores a reacción, cuyo desarrollo se remonta a mediados de la década de 1950. En aquella época, los pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU., basándose en sus experiencias de combate contra los cazas soviéticos MiG-15, en Corea. Durante la guerra querían aviones más ligeros, más maniobrables y con mejor potencia de fuego. Por ejemplo, las seis ametralladoras de 12,7 mm que equipaban el F-86 Sabre norteamericano no fueron suficientes para derribar los MiG-15, que, a su vez, estaban equipados con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm.
En 1955, un equipo de Northrop, dirigido por Welko Gesich, diseñó un avión de combate ligero, denominado N-156 y conocido como "Tally-Ho". Se propusieron siete versiones diferentes, incluida una para operar en portaaviones. El N-156 fue uno de los primeros aviones en utilizar el concepto de regla de área para permitir un mejor rendimiento supersónico; Esto le dio al fuselaje una “cintura” en la sección del ala, que también era bastante delgada, reduciendo los efectos de la resistencia aerodinámica.
La primera variante adquirida para la USAF fue la versión de entrenamiento, N-156T, que fue elegida para reemplazar al Lockheed T-33 Thunderbird entonces en servicio. Al recibir la designación T-38 Talon, se convirtió en el entrenador supersónico estándar de la USAF y todavía está en servicio hoy en día. También lo utiliza la NASA como entrenador y “avión de persecución” durante vuelos de aviones experimentales, como el “Space Shuttle”.
La versión de caza, el N-156F, no atrajo el interés de la USAF, pero fue seleccionada por el Departamento de Defensa de EE.UU. para ser el avión de combate estándar para el Programa de Asistencia Militar. El primer vuelo del N-156F se llevó a cabo el 30 de julio de 1959 y el primer ejemplar en serie, llamado F-5 Freedom Fighter, despegó en octubre de 1963.
Se construyeron dos versiones básicas: el caza monoplaza, F-5A, equipado con dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm en el morro y dos misiles buscadores de calor AIM-9 Sidewinder instalados en las puntas de las alas; y el de entrenamiento, F-5B, biplaza, desprovisto de armas y normalmente equipado con dos depósitos de combustible -cuya forma seguía también la “regla del área”- en las puntas de las alas. Otra versión fue la de reconocimiento, RF-5A, desprovista de cañones, con un conjunto de cámaras oblicuas y verticales instaladas en el morro.
Northrop construyó 815 F-5A, 290 F-5B y 106 RF-5A. Además de estos, Canadair produjo 115 CF-5A/B para uso de las Fuerzas Armadas canadienses y, en asociación con el Fokker holandés, otros 102, denominados NF-5A/B y que equiparon las fuerzas aéreas de los Países Bajos y Noruega. La empresa española CASA también produjo 70 SF-5A/B para el ejército del aire español.
En 1965, doce F-5A (seguidos por cuatro más más tarde) fueron evaluados en combate por la USAF en Vietnam del Sur, en un programa llamado “Skoshi Tiger”. Los resultados demostraron la limitada capacidad táctica del avión (corto alcance y capacidad de carga de armas pequeñas), además de ser económico de operar y agradable para los pilotos. Cuando el programa terminó después de veintiún meses de actividades, las unidades restantes fueron transferidas a la Fuerza Aérea de Vietnam (del Sur).
En 1968, el gobierno norteamericano invitó a ocho compañías a presentar propuestas para vender un caza a naciones amigas (“Improved International Fighter Aircraft”). Después de presentar el proyecto F-5-21, Northrop fue elegido en noviembre de 1970. El nuevo caza recibió el nombre de F-5E Tiger II y realizó su primer vuelo el 11 de agosto de 1972.
En relación al F-5A, presentó varias modificaciones, entre ellas el uso de motores más potentes; soporte para operaciones en pistas cortas, con capacidad de despegue asistido por cohetes (“JATO”, “Jet Assisted Take-Off”), plano de cola extensible para aumentar el ángulo de ataque y gancho de aterrizaje; mayor capacidad en tanques internos de combustible; fuselaje alargado y rediseñado, incorporando nuevas tomas de aire; alas equipadas con extensiones de raíz de borde de ataque (“LERX”, “Leading-Edge Root eXtension”) y flaps de maniobra multimodo operados eléctricamente (este último, ya presente en el NF-5A); radar que opera en la banda X; y mayor capacidad de carga de armas bajo las alas (resultado de la evaluación en Vietnam).
La versión de entrenamiento biplaza, el F-5F, disponía de un fuselaje alargado 1,06 m con respecto al F-5E, lo que, al permitir la instalación de un cañón de 20 mm, dotaba al dispositivo de capacidad operativa de caza. La versión de reconocimiento, RF-5E Tigereye, estaba equipada con un morro modificado y llevaba cámaras oblicuas y verticales.
A diferencia de versiones anteriores, la USAF adquirió 112 ejemplares del F-5E/F, 66 de los cuales fueron utilizados para entrenamiento disímil para las fuerzas aéreas de la OTAN, ya que presentaba maniobrabilidad y firma de radar similares a las del MiG-21 soviético, en ese momento. El caza estándar de las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia. Las diferentes unidades de entrenamiento eran conocidas como “Agresores” y tenían su base en Nellis AFB en EE. UU. y RAF Lakenheath en Gran Bretaña. De manera similar, la Marina de los EE. UU. utilizó 10 F-5E y tres F-5F para el entrenamiento “Top Gun” en la base de Miramar.
Northrop produjo un total de 1.166 F-5E, 241 F-5F y 12 RF-5E bajo licencia en Suiza, Corea del Sur y Taiwán.
En Brasil
En 1965, la Fuerza Aérea Brasileña consideró adquirir los F-5 (doce de la versión A y cuatro de la versión B). Sin embargo, debido a otras necesidades de la FAB, la compra no se concretó.
Después de la compra de los Dassault Mirage III por parte de la FAB en 1970, para realizar misiones de defensa aérea, la FAB necesitaba otro avión para llevar a cabo misiones de interdicción y superioridad aérea, con el fin de sustituir al AT-33A-20-LO entonces en uso. aviones totalmente inadecuados para esas misiones. Después de una evaluación de los distintos aviones en el mercado, que incluían el Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versión de exportación del RAF Harrier GR.1), el SEPECAT Jaguar International, el FIAT G.91Y, el Aermacchi MB.326K Veltro II y el McDonnel-Douglas A-4F Skyhawk; el F-5 fue seleccionado en 1973.
El pedido realizado a Northrop incluía 36 ejemplares del modelo E y seis del modelo B, así como repuestos y otros componentes. Los F-5E brasileños se distinguían de los modelos norteamericanos por tener una quilla dorsal, delante de la deriva, que contenía una antena ADF, así como una antena VHF en la parte posterior del fuselaje.
F-5E 4842, 1er Grupo de Aviación de Cazas (foto A. Camazano A.)
Los pilotos brasileños seleccionados para operar el F-5 fueron enviados a los EE.UU. en 1974, para convertirlos al tipo, junto con el 425º Escuadrón de Entrenamiento de Cazas Tácticos, con base en Williams AFB. El 28 de febrero de 1974 se recibieron los primeros tres F-5B, que constituyeron el primero de once escuadrones transferidos a Brasil, en la llamada “Operación Tigre”. Este primer escuadrón llegó a Brasil el 6 de marzo de 1975, aterrizando en la Base Aérea de Belém; seis días después llegó a su destino final, la Base Aérea de Galeão – BAGL, que albergaría los F-5 hasta que la Base Aérea de Santa Cruz – BASC adecuara sus instalaciones para la operación de los F-5.
Mes tras mes, un nuevo escuadrón llegó a Brasil, hasta el 12 de febrero de 1976, cuando llegó aquí el último de ellos, compuesto por cuatro F-5E. Sólo hubo una pérdida durante el traslado, el 12 de junio de 1975, cuando el F-5E pilotado por el Capitán-Av. Bosco sufrió un accidente al aterrizar en BAGL, provocando lamentablemente la muerte del piloto.
Los seis F-5B y veinticuatro F-5E equiparon el 1.º y 2.º escuadrón del 1.º GAVCA, con base en BASC. Los doce F-5E restantes fueron trasladados el 26 de noviembre de 1976 a la Base Aérea de Canoas – BACO, con el fin de equipar el 1º/14º GAV.
Los F-5 fueron los primeros aviones FAB con capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). Con la adquisición del Lockheed KC-130H Hercules a finales de 1975, la FAB comenzó a utilizar este importante recurso; El primer REVO se llevó a cabo en mayo de 1976, entre dos F-5E del 1.º GAVCA y un KC-130H del 2.º/1.º Grupo de Transporte de Tropas. Con la adquisición de los KC-137E en 1986, los F-5E del 1.er GAVCA también comenzaron a ser reabastecidos en vuelo por ellos.
F-5E 4829 y KC-137 2401 (foto Rudnei Dias da Cunha).
A mediados de los años 1980, debido a la reducción de su flota de F-5B/E, la FAB buscó adquirir nuevos ejemplares del F-5E y, preferentemente, del F-5F, este último por sus características superiores a los de el F-5B. Luego se adquirieron veintidós F-5E y cuatro F-5F. Originalmente habían sido operados por los escuadrones “Aggressor” de la USAF y los ejemplares adquiridos por Brasil fueron seleccionados por personal de la FAB. Sin embargo, estos aviones tenían dos características que los distinguían de los F-5E del primer lote adquirido por la FAB: no tenían antenas VHF ni ADF (por lo tanto no tenían quilla dorsal), y no tenían antenas integradas. capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Los primeros F-5E del segundo lote llegaron a BASC el 1 de octubre de 1988; Los veinte aviones restantes, incluido el F-5F, fueron transferidos de Nellis AFB a BACO por pilotos del 1.º/14.º GAV, una unidad seleccionada para operar todas las copias del segundo lote.
F-5E 4858 y F-5F 4806 (foto Rudnei Dias da Cunha).
Debido a las diferencias entre los dos tipos de F-5E utilizados por la FAB, se decidió concentrar en el BASC los adquiridos en el primer lote. Mientras los F-5E del 1.º/14.º GAV estaban siendo revitalizados por el Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA SP, poco después de su llegada a Brasil, los F-5E del primer lote, todavía operados por el 1.º/14.º GAV, fueron transferidos al BASC.
Los F-5B fueron desactivados a finales de 1996 y puestos a la venta, tras su reacondicionamiento por parte de PAMA SP.
F-5EM 4829 (foto Rudnei Dias da Cunha).
En 2005, la FAB recibió su primer F-5EM, el FAB 4856, modernizado por Embraer, con aviónica suministrada por AEL Sistemas. En 2007 se adquirió de Jordania un tercer lote de ocho F-5E y tres F-5F, y sólo los F-5F se actualizaron al estándar F-5FM.
F-5FM 4810, uno de los tres F-5F adquiridos en Jordania que fueron actualizados al estándar F-5FM (foto Rudnei Dias da Cunha).
Los F-5EM y F-5FM son la columna vertebral de la aviación de combate de la FAB y se emplean en cuatro escuadrones: 1.º/1.º GAVCA, 2.º/1.º GAVCA, 1.º/4.º GAV, 1.º/14.º GAV y 1.º GDA.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Northrop F-5E/F Tiger II)
Motor: Dos turborreactores GE J85-21A con postquemador, 5,000 lb de empuje
Envergadura: 8,13 m
Longitud: (E) 14,68 m, (F) 15,72 m
Altura: 4,06m
Superficie alar: 17,3 m2
Peso: (E) 4.346 kg, (F) 4.793 kg (vacío); (E) 11.193 kg, (F) 11.442 kg (máximo)
Velocidad: (E) 1.734 km/h, Mach 1,63, (F) 1.011 km/h, Mach 1,53 (máxima a 11.000 m de altitud)
Velocidad de ascenso: (E) 10.516 m/min, (F) 10.025 m/min
Techo de servicio: 15.790 m
Alcance: 3.175 km (máximo)
Tripulación: (E) uno; (F) dos
Armamento: (E) Dos cañones Pontiac M-39A2 de 20 mm, (EM/F) un cañón M-39A2 de 20 mm; dos misiles aire-aire en las puntas de las alas; hasta 3.175 kg de bombas, misiles o tanques de combustible en colgadores subalares y ventrales.
Perfiles :
F-5B 4803, 1.er grupo de aviación de combate, 1995.
F-5E 4823, 1.er grupo de aviación de combate, 1975.
F-5E 4825, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1981-1983.
F-5E 4869, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1989.
F-5E 4871, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994.
F-5E 4865, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2000.
F-5EM 4856, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 2005.
F-5F 4806, 1.º/14.º Grupo de Aviación, 1994-1996.
F-5FM 4808, 1er Grupo de Defensa Aérea, 2016.
Bibliografía :
J. Flores Jr., “Los Tigres de Northrop en Brasil – Veinte años defendiendo nuestros cielos”. En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 33-35, junio de 1996.
C. Lorch, "Cacerías de la libertad y tigres". En: “Revista Força Aérea”, Año I, N° 3, págs. 30-32, junio de 1996.
B. Gunston, “La enciclopedia de los aviones de combate del mundo”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1978.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: USAF – The modern US Air Force”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1982.
B. Gunston, “Una guía ilustrada: cazas y aviones de ataque de la OTAN”, Salamander/Hamlyn, Londres, 1983.
FC Pereira Netto, “Aviación Militar Brasileña 1916-1984”, Editora Revista de Aeronáutica, Río de Janeiro, 1984.
“PAMPA 100000 h – La Conquista del Cielo Brasileño por el Grupo de Aviación 1/14”, Edición Histórica, 1 de diciembre de 1994, Base Aérea de Canoas.
7 de enero de 2021
Originalmente en: https://historiadafab.rudnei.cunha.nom.br/2021/01/07/northrop-f-5/