Si bien no es responsabilidad del COAN, pero Punta Indio, por su cercanía a la Ciudad de Buenos Aires, podría ser con su dotación, la primera cobertura aérea sobre la cede de decisiones del país. Al menos contra una amenaza del tipo terrorista.

@Litio71 El FA 50 no cumple el RFI, por carecer de sistema de reabastecimiento. El FC 1 es el avión que cumple todos los requisitos con creces!

@darwin Si bien es cierto que se recuperaron ramales para trenes de carga, también es cierto que cerraron muchos ramales de pasajeros. Lo que el pueblo con escasos recursos necesita del tren para su transporte y no solamente las empresas dedicadas a la exportación de productos.

Interesante nota de Full Aviación sobre la actualidad del Pucará, sus sensores y actualización de cabina.
http://www.fullaviacion.com.ar/2020/08/16/actualidad-del-prototipo-ia-58h-pucara-ii-ovx-501-fenix/

@Darwin https://enelsubte.com/noticias/eliminaron-12-servicios-ferroviarios-en-menos-de-cuatro-anos/
Hay tenes la respuesta y los respectivos ramales.

@Pucara88 Si es como se dice, El IA 100, reemplazará al Tecnam y a los Grob.
En cuanto a los Texan, deberían pasar a la Tercera, y los Embraer, una vez modernizados, volver al EAM.

@Julio-Ricardo-Mosle Interesante tener un Escuadrilla histórica, pero querer tener 12 aviones, me parece mucho y un gasto de dinero innecesario, mas en épocas de vacas flacas.
6 u 8 me parecen suficientes.

Preferiría el FC 1 con todo chino. Obvio con transferencia tecnológica. Como mínimo 36 unidades.

Actualmente el Pampa usa 3900 lbs de empuje de las 4250 lbs del TFE 731-40. Veo como posible, el que sea monoplaza para acomodar equipo y mayor combustible interno, y el uso de la máxima potencia del motor. Pero no mucho mas, sino ya estamos hablando de otro avión.

Parece que le quieren encontrar la solución al acceso ferroviario al puerto de la Plata.
https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/11/nacion-aprobo-la-vuelta-del-tren-de.html

@SUE_3-A-207 Y por lo que se lee, en Uruguay están inclinados a un LIFT (pica en punta el M 346) y los Orientales arrancarían adquiriendo 6 unidades (quieren un avión con radar). Están bastante ilusionados, incentivados por la compra de los Hércules españoles, y la incorporación de los AB 412.
Paraguay por el momento se inclina a la compra de alas rotativas, y lo que estaba mas serio era lo de México. El tema de la pandemia, imagino, que freno un poco las cosas.

@SUE_3-A-207 Hay ofrecimientos a Uruguay, Paraguay, y conversaciones con México para una co-producción.

@pisciano A lo que decís Pisciano, que comparto en todo, hay que sumar que el youtuber que publica esto, esta políticamente muy ideologizado, y busco las miles de excusas, cuando Rossi expuso el veto británico el cual niega.

Un dúo económico podría ser el FTC 2000 G Mountain Eagle en reemplazo de los A 4 Ar, y el FC 1 Xiaolong en reemplazo de los Mirage.
Como dato interesante, los 2 derivan del Mig 21.

@Teodofredo dijo en Fuerza Aérea del Peru:

Justamente, los chinos que siempre han recibido una histórica colaboración desde Antonov (desde hace mas de 20 años) tienen una versión del ucraniano Antonov AN-26, el Y-7 y ahora una la última versión modernizada de este y del MA-60, el nuevo Xian MA-600 que lleva motores Pratt & Whitney Canada PW127 y la ofrecen en versión civil de pasajeros o en versión militar de carga, aunque creo que carece de rampa trasera como el IL-112

El Xian MA 600 H 500 tiene rampa trasera. La versión Y 7 H que opera la Fuerza Aerea de China, usa motores Dongan WJ5 B2, derivado de los ucranianos Ivchenko.

@Hank-R dijo en Chengdu J-10C, una opción China para la FAA:

@AX-07 Una imagen puede responder la duda:

Un proyecto presentado para el MMRCA.
El avion cisterna tambien es algo a debatir.

Pero ese sistema es para F 16 block 50. Aun mas caro para adquirir, y no se si esa version del F 16 estaría autorizada a la FAA.

@Hank.R Por cuestiones técnicas, no es conveniente la incorporación de los F 16. Su sistema de reabastecimiento aéreo, es incompatible con el de nuestros KC 130. Otro tema ya debatido en el foro, es la ingestión de objetos por su toma de aire cercana al suelo. Ademas de su alto costo de operación, hay que sumar la adaptación de la infraestructura de los aeródromos para operar este tipo de caza.
A todo esto sumemos que se es muy posible que no se disponga de todos los armamentos que puede llevar esta plataforma, por la política exterior de los Estados Unidos en autorizar armamento.

La FAA tiene pensado la modernización de sus Tucano, para el año que viene ( era para este, pero se postergo). Todo hacia creer que la modernización se inclinaba hacia como la hizo Colombia, con refuerzos en las alas, y la inclusión de aviónica digital. Veremos que decisión toma la Fuerza Aérea.

@YankeeTango dijo en ¿Habrían tenido este aspecto los Mig-29 argentinos?:

Alguien sabe si la FAA tuvo vuelos de prueba en los MiG-29s?

Han volado pilotos argentinos con los Mig 29 peruanos, pero fueron vuelos de cortesía por así llamarlo.

@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la aviación comercial:

@Darwin dijo en Noticias de la aviación comercial:

@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la aviación comercial:

@Darwin dijo en Noticias de la aviación comercial:

@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la aviación comercial:

@Darwin dijo en Noticias de la aviación comercial:

El gobierno Noruego se niega a continuar rescatando a Norwegian Air y peligra su continuidad

El futuro de Norwegian Air está ahora en juego después de que el gobierno de Oslo rechazara una petición de más fondos de rescate. La aerolínea ha realizado una reestructuración financiera de 1900 millones de dólares de deuda desde el inicio de la pandemia de Covid en marzo.

Pero el gobierno de Noruega anunció hoy que la aerolínea no recibirá ningún apoyo financiero adicional necesario «para mantener las operaciones durante la crisis de Covid-19». La aerolínea admitió que «ahora se enfrenta a un futuro muy incierto» que pone en riesgo a 2.300 empleados en Noruega y varios miles en otros países.

El director ejecutivo, Jacob Schram, dijo: “El hecho de que nuestro gobierno haya decidido abstenerse de brindar más apoyo financiero a Norwegian es muy decepcionante y se siente como una bofetada para todos en Norwegian que luchan por la compañía cuando nuestros competidores reciben miles de millones en financiación de sus respectivos gobiernos «.

Añadió: “Somos parte de Noruega y Noruega es parte de nosotros. Así ha sido durante casi 20 años. El apoyo que hemos recibido de nuestros clientes a lo largo de todos estos años ha significado mucho para nosotros, en particular ahora durante la crisis de Covid-19. Ofrecemos rutas desde Kristiansand en el sur hasta Svalbard en el norte, rutas que no se pueden reemplazar de la noche a la mañana. Llevará tiempo y tendrá consecuencias para la situación competitiva en Noruega, como hemos visto antes.

Schram agregó: “También notamos que las aerolíneas de todo el mundo que también dependen del apoyo para sobrevivir, están recibiendo miles de millones de sus respectivas autoridades. Basándonos en el número de turistas que volamos a Noruega, contribuimos a mantener a 24.000 personas en nuestro país y a impulsar la economía local en aproximadamente 18.000 millones de coronas noruegas al año. Eso por sí solo demuestra claramente que incluso un apoyo financiero moderado constituiría una inversión rentable para Noruega (aviacionline.com).

Y los argentinos que sueñan con ser escandinavos se quejan cuando se le pide a FlyBondi que juegue con las mismas reglas que el resto de las aerolíneas...

No entiendo la referencia. En la Argentina la únicas aerolínea privilegiadas con millones de dolares de subsidios (que viene de muchos anos antes de la actual pandemia) han sido Aerolíneas Argentinas y LADE (que vuela mayormente rutas aéreas que ninguna aerolínea privada recorre). Ninguna aerolínea privada en nuestro país recibió ni pidió ningun rescate financiero.

A FlyBondi le inventaron El Palomar en lugar de haberlos mandado como correspondía a La Plata, les inventaron el sindicato de empresa, les dejaron volar las rutas más rentables de Aerolíneas gratis y además perciben un "piso de pasajes"...

Y ahora dicen que sin El Palomar no pueden...

Como correspondia según quién? No veo fundamentos.
A uds le puede parecer mejor haber trasladado las operaciones a La Plata, como a otros le pareceia hacer una Aeroisla.
La elección de El Palomar tiene bastantes fundamentos. Para empezar, La Plata es una cidad de no mas de 900 mil personas. El aeropuerto esta en un extremo de la ciuda, del lado contrarario a donde termina la autopista a BsAs. Para llegar hay que cruzar toda la ciudad. No tiene acceso por FFCC y conociendo La Plata dudo que haya muchas líneas de colectivos y mucho menos buenas frecuencias. Al rededor de El Palomar, en un radio de 15km, viven más de 4 millones de personas. Está redeado por dos autopistas: Camino del Buen Aire y el Acceso Oeste, desde donde hay conecciones de rápido acceso. Además de numerosas líneas de colectivos, la terminal está a solo 4 cuadras de la estación de trenes de la Línea S.Martin que conecta con Retiro. Otro punto a favor y muy determinante para su elección es que tiene una pista de más de 2.000 mts. y amplia plataforma. Joce C.Paz y Morón tienen mala accesibilidad, el primero está mucho más en las afueras del conurbano y el de Quilmes tiene un apista de solo 1.600mts que no tenia terrenos para extenderse (vivi en Quilmes y estuve al tanto de cuando fue propuesto).
Más allá de gustos, el tema del traslado de Aeroparque no es nuevo, surgió luego de la tragedia de LAPA (año 1999), lamentablemente hay mucha gente que por interes politico pone palos en la rueda al Pais y por eso algo que podia haberse resuelto antes, tardo casi dos decadas en hacerse. Lo peor es que despues de que el Estado hizo toda la inversion ahora salen de vuelta los intereses pliticos a tirar todo atras. Es la manera en que la Argentina viene involucionando hace mas de 40 años

Para los mas chicos le dejo una nota de esta discucion allá por el año 2000
http://www.laprensa.com.ar/256934-Discuten-el-destino-del-aeroparque.note.aspx

El Palomar fue elegido porque era lo más cercano que le podían ofrecer a FlyBondi a la Ciudad de Buenos Aires y ahí está el error.

Para servir a la demanda del Área Metropolitana de Buenos Aires están Aeroparque, Ezeiza y San Fernando... y en cualquiera de los tres el servicio de FlyBondi se acomodaba bien.

Si la idea era que de verdad fuese una alternativa y ya que la plata la puso el Estado y no la empresa, en lugar de pagarle el caprichito al privado para estar cerca de Capital habría que haber puesto en valor el aeropuerto de La Plata, cuya conexión con la Autopista tampoco es inviable ni demasiado onerosa.

Y no hubiese tenido solo los potenciales pasajeros del Gran La Plata, sino de muchas localidades bonaerenses a las que llegar a la capital provincial le queda más cómodo que meterse en el AMBA.

Hubiese sido lo más lógico volver a dotar a la capital bonaerense de un aeropuerto, porque es la única capital de provincia que no lo tiene.

Si FlyBondi fue diseñada para operar desde el AMBA tenía Aeroparque, Ezeiza y San Fernando; Y si el estado le iba a pagar un aeropuerto deberían haberlo hecho en La Plata, donde además no limitaban operaciones militares.

La pista de San Fernando tiene 1800 metros. Si estamos justos en Palomar para la operación de 737-800, San Fernando no sirve. Sobre La Plata, requiere mucha mas inversión en accesos, pero a mi entender, debería ser la Provincia de Buenos Aires, la que deba seducir a las empresas para operar desde allí.