Hay que leer el informe RATTENBACH para entender la deficiencia de los mandos superiores de las 3 fuerzas durante la Guerra de Malvinas y la gran incapacidad operativa de los comandantes en jefe (en especial de la Armada).
Los conscriptos, suboficiales y oficiales operativos dieron muchas muestra de capacidad pesar de las condiciones malas en cuanto a armamento y la estrategia impuesta por la comandancia.
La prueba de ello es como pudieron poner en funcionamiento el SdA Super Etendard-EXOCET sin la ayuda de los técnicos de Aeroespatiale
Chapó para ellos

Fabricaciones Militares retoma la producción de pólvora para artillería

Luego de años de permanecer pausada, la firma Fabricaciones Militares Sociedad del Estado retomó la producción de pólvora BD7 la cual es utilizada por piezas calibre 155 mm.
A tal efecto dicho producto fue evaluado recientemente por FM y personal del Ejército (concretamente del Grupo de Artillería 7) empleando una de las piezas SOFMA de dotación de dicha unidad con resultados satisfactorios.



Fuentes y fotos: https://www.facebook.com/FabMilitares
https://www.puntalvillamaria.com.ar/.../recuperamos-una...

La Armada Argentina avanza con las negociaciones para incorporar P-3C Orion
10 agosto, 20229

La Armada Argentina continua avanzando con los distintos trámites formales a los fines de poder materializar la incorporación de aviones de exploración Lockheed P-3C Orion. Hace unos pocos días, Zona Militar pudo confirmar que actualmente la Fuerza se encuentra a la espera de la aprobación de la carta de aceptación, trámite que debe atravesar por la diversas fases administrativas norteamericanas.

P-3C AIP+ del VP-30 Foto: USN

En esta ocasión, la solicitud elevada por la Armada consiste en la transferencia de dos P-3C en caliente (con la posibilidad de un tercero), aeronaves que ya han sido seleccionadas y que se aguarda que sean dadas de baja en el corto plazo. La principal razón para optar por esta modalidad es que se accedería a Orion operativos, ya que una vez que se los retira de sus escuadrones, las mismos son destinados al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Esta unidad, alojada en la base aérea de Davis-Monthan y conocida popularmente como «Boneyard«, tiene como misión la recepción y conservación de centenares de aeronaves que pertenecieron a las FFAA de los EE.UU. y naciones aliadas.

Vale recordar que en el 2019, la Armada Argentina ya había encarado un proceso similar para incorporar P-3C Orion. En aquella ocasión, la propuesta realizada a la Argentina fue por la transferencia de seis P-3C Orión vía el programa Excess Defense Articles. Así lo confirmaba el informe del 26 de julio 2019 elevado por el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los EE. UU., situación que se vería reflejada en la base de datos de la Defense Security Cooperation Agency. El costo de los seis Orión ascendía a poco menos de U$D 18 millones de dólares.

Posteriormente, se materializaría el ofrecimiento de un paquete logístico destinado a los P-3C que la Armada Argentia tenía previsto adquirir. La propuesta, con fecha de notificación 19 de diciembre 2019, se realizó bajo la modalidad del programa Foreign Military Sales, ascendiendo a un total de U$D 78 millones de dólares. La misma incluía 4 motores para cada aeronave (así como 4 motores adicionales), equipo de comunicaciones, radar, equipo infrarrojo/electro-óptico, mantenimiento, equipo de apoyo, etc. El mencionado paquete estaba destinado a cuatro P-3C Orión de los previamente puestos a disposición.

El sistema EO/IR fue uno de los ítems incluidos en el paquete logístico de 2019 Foto: US Navy

De avanzar con las aprobaciones correspondientes, se podría esperar que en un futuro se apruebe un paquete similar a los fines de actualizar y disponer del soporte necesario para operar los P-3C Orion.

¿Cuántos P-3C Orion se encuentran servicio con la US Navy?
Tal como hemos informado desde este espacio en reiteradas ocasiones, los Patrol Squadron de la US Navy se encuentran en las fases finales del proceso de transición que está llevando a dar de baja a los P-3C Orion, siendo reemplazados por los Boeing P-8A Poseidon. Una de las últimas unidades en retirar al veterano cuatrimotor de exploración marítima fue el VP-62 «Broadarrows», unidad de la Reserva con asiento en la NAS Jacksonville, la cual el pasado 4 de junio finalizó formalmente las operaciones con Orión.

Haciendo un análisis de fuentes abiertas y registros de los últimos meses, hemos confirmado que actualmente cinco Patrol Esquadron de US Navy operan P-3 Orion o sus variantes. De estas unidades, cuatro vuelan las versiones AIP+, BMUP y BMUP+ del Orion «Charlie»:

VP-30 «Pro’s Nest»: Se constituye como el Escuadrón de Reemplazo de la Flota de Patrulla y Reconocimiento Marítimo (FRS) de la US Navy. La misión del VP-30 es proporcionar entrenamiento específico de P-3C, P-8A y MQ-4C a pilotos, oficiales de vuelo y tripulaciones. Su línea de vuelo la integran P-3C AIP+, BMUP y BMUP+. Opera desde la NAS Jacksonville.

VP-69 «Totems»: Último escuadrón de patrulla de la US Navy Reserve en volar Orion. Con asiento en la NAS Whidbey Island, actualmente dispone de P-3C BMUP+

Línea de vuelo del VP-30 en el mes de junio. La última unidad ya se encuentra en el AMARG Foto: Ed Elster

P-3C AIP+ del VX-30 en mayo 2022 Foto: VX-30

VX-30 «Bloodhounds»: Es un escuadrón de pruebas de armamento cuya misión es proporcionar investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de aeronaves de ala fija y rotatoria, tripuladas y no tripuladas, y de sistemas de armas. Tiene asiento en la NAS Point Mugu, contando con P-3C AIP+

VQ-1 «World Watchers»: Su función es el reconocimiento aéreo y SIGINT. El escuadrón tiene su asiento en la NAS Whidbey Island, contando en su línea de cuelo con EP-3E Aries II y P-3C AIP+/BMUP+

En total, los mencionados Patrol Squadron suman un aproximado de 17 P-3C Orion en servicio, algunos de los cuales ya tienen fecha de partida. Este es el caso del VP-30, escuadrón que dará de baja dos de sus P-3C antes de fin de año, quedando dos Orion con baja prevista para el primer semestre de 2023. Los P-3C del VP-69 también correrán el mismo destino, ocupando su lugar los P-8A Poseidon.

En el caso que la solicitud llegue a buen puerto y que se logre concretar la compra de dos o tres P-3C Orion, lo mismos serán de las variantes BMUP (Block Modification Upgrade Program) y AIP (Aircraft Improvement Program). Algunas de sus principales características son las siguientes:

BMUP
El programa nace como requerimiento para estandarizar los Update II, II.5 ante la falta de presupuesto para llevarlos al Update III y la creciente obsolescencia de diversos sistemas. Lockheed Martin inicia los trabajos de conversión en 1999, recibiéndolo un total de 10 P-3C Orion. Las primeras unidades BMUP entrarían en servicio en el año 2002.

Plataforma de vuelo de la NAS Jaksonville, hace años. Foto: US Navy

Posteriormente, la compañía L3 sería la encargada de modernizar 15 unidades adicionales, totalizando 25 P-3C Orion BMUP. Las actualizaciones del BMUP brindaron una interfaz mejorada para los operadores, pantallas en color similares a los P-3C AIP, modificaciones en diversos sistemas y la incorporación del sistema de control del torpedo MK-50.

AIP
Este programa fue una respuesta directa a nuevas misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que los Orión debían realizar en puntos calientes a lo largo y ancho del globo. El programa, que se inicia en el año fiscal 1994, tuvo como objetivo la integración en los P-3C Orion Update III de componentes comerciales (COTS) y militares que no requirieran desarrollo.

Los trabajos se realizaron a través de un kit que permitió un incremento notable en las capacidades de sus sensores (radar multimodo Raytheon AN/APS-137B(V)5, EO/IR L3 MX-20, ESM AN/ALR-66C(V)3), comunicaciones, controles y displays, aumentando la supervivencia y letalidad del sistema de armas (Misil Aire-Superficie AGM-65F Maverick).

Armando a un Orion con un AGM-65F Maverick Foto: US Navy

Anexo matrículas en servicio
VX-30: BN 158934 (302) AIP+, BN 162999 (300) AIP+, BN 163290 (305) AIP+, BN 163291 (304) AIP+, BN 163294 (303) AIP+

VP-30: BN 160293 BMUP, BN 161404 BMUP+, BN 161590 BMUP+, BN 163295 AIP+

VP-69: BN 161339 BMUP, BN 161405 BMUP +, BN 161415 BMUP+

VQ-1: BN 160610 AIP+, BN 161414 BMUP+, BN 161588 BMUP+, BN 162777 AIP+, BN 163001 AIP+

Imagen de portada: US Navy – Mass Communication Specialist 2nd Class Nolan Pennington

La Fuerza Aérea Argentina traslada sus Twin Otter a Río Gallegos
Por Santiago Rivas

Como anticipáramos a fines de 2020, la Fuerza Aérea Argentina ha iniciado el proceso de traslado de su flota de cuatro de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter desde la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.

En el día de hoy, 4 de febrero, se lleva adelante la ceremonia de cierre de las operaciones de los aviones en su asiento actual, mientras se trabajará durante todo el mes de febrero en el traslado a su nueva base.

Aún no se ha definido si se mantendrá la estructura orgánica actual del Escuadrón VII o si se creará un nuevo escuadrón, aunque es más probable que se mantenga la organización actual.

Ante la pérdida de los Twin Otter T-82 y T-87 en la Antártida, la fuerza decidió dejar de operar con dichos aviones en el continente blanco y realizar los movimientos entre bases con helicópteros. Esto se debe a que el calentamiento global genera el derretimiento del hielo de una manera más acelerada y favorece la formación rápida y en mucho mayor cantidad de sastrugis, lo cual es un tipo de ondulamiento en la superficie del hielo generado por el viento y la nieve, muchas veces cubiertos con nieve blanda, que los hace invisibles, por lo que al aterrizar en una superficie con ellos se produce la rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves.

Los Twin Otter ahora tendrán como misión principal establecer, dentro del esquema de la aerolínea LADE, un puente aéreo entre Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia, en Tierra del Fuego, para que los habitantes de la isla tengan un nexo directo con la Patagonia. Actualmente, la isla solo está comunicada por tierra a través de Chile, con las consiguientes dificultades de los pasos fronterizos debido a la pandemia, o por avión con Buenos Aires.

Por otro lado, la responsabilidad del CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Transporte) está siendo transferida a la II Brigada Aérea, que lo realizará con los Beechcraft C-12 Huron que están siendo incorporados.

El Escuadrón VII actualmente posee cuatro Twin Otter, matriculados T-85, 86, 89 y 90, mientras que se evalúa la posibilidad de intentar rescatar el T-87, aunque el período pasado por esta aeronave en la Antártida desde su accidente hace suponer que su recuperación al servicio es inviable. Además, la fuerza espera poder realizar la compra de un ejemplar adicional de segunda mano durante 2022.

El Twin Otter en la FAA

El Twin Otter fue incorporado en la Fuerza Aérea Argentina el 11 de noviembre de 1968, cuando se compraron cinco ejemplares (T-81 al 85) de los que el T-85, destinado desde el inicio para operaciones antárticas, sigue en servicio. Los Twin Otter se incorporaron para reemplazar al Douglas C-47 en vuelos de LADE sobre la Patagonia.

En octubre de 1969 se incorporaron los T-86 y 87 y ese mismo realizaron lanzamientos de carga, junto a los Beaver, en la Estación Aeronaval Petrel, en la Antártida Argentina. Al año siguiente, el 24 de agosto de 1970, el T-85 aterrizó en la Base Chilena O'Higgins, también en la Antártida. A partir de esa época siempre formaron parte de la dotación de las bases antárticas hasta 2021.

En agosto de 1977 se produjo la primera pérdida, del T-87, en el Cerro Paleta, en Río Negro, con seis víctimas fatales.

En 1982 los Twin Otter participaron activamente en la guerra de Malvinas y no se tuvo que lamentar ninguna pérdida, destacándose el rescate de pilotos y personal de la Estación Aeronaval Calderón, en isla Borbón el 28 de mayo, por parte del T-82.

Ante la pérdida del T-83 en 1984, dado que en 1982 se habían comprado tres ejemplares a la empresa Aerochaco, esa matrícula se asignó a uno de ellos, ex LV-JMS, mientras que otro, ex LV-JMP, pasó a ser T-87 y el LV-JMR pasó a ser T-90.

Ante la pérdida del T-84 en 1992, en 1998 se compró otro ejemplar perteneciente a la empresa YPF, ex LV-JMN, que recibió dicha matrícula.

La última incorporación, en el año 2000, fue la del T-89, comprado a la empresa TAPSA, donde volaba como LV-JPX. El avión tuvo un accidente en abril de 2008 pero fue recuperado. El T-81 se encuentra actualmente en depósito en el Área de Material Quilmes, mientras que el T-83 había sufrido un accidente en 1992 con daños que lo hicieron irrecuperable y sus restos se encuentran en el Área de Material Río Cuarto.

Ahora se estudia la compra de un DHC-6-300

X Brigada Aérea

Además del traslado de los Twin Otter, el plan de la fuerza es basar también en Río Gallegos los Mi-171E, una vez que vuelvan al servicio, momento en el que planea volver a llevar a la base al nivel de X Brigada Aérea, como fuera desde 1984 hasta 1997.

Mientras tanto, la IX Brigada Aérea mantendrá el Escuadrón VI con los cuatro Saab 340, de los que se incorporará un quinto durante 2022.

VENG avanza en la integración de componentes nacionales para el IA-63 Pampa

A través de una reciente publicación en sus redes oficiales, la empresa argentina VENG informó de un nuevo hito en la integración de componentes de fabricación nacional en los IA-63 Pampa. A finales de mes de marzo, la empresa comunicó que el fatigómetro diseñado y fabricado localmente recibió la calificación otorgada por al Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (DIGAMC).
VENG, una empresa argentina especializada en servicios y desarrollos de alto valor agregado para el sector espacial tomó la decisión de iniciar un camino de trabajo conjunto con la Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA). De esta forma, emprendió el desarrollo, diseño y fabricación de un fatigómetro para equipar a las aeronaves de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El fatigómetro es un dispositivo electrónico encargado de registrar las fuerzas a la cual es sometida el fuselaje de una aeronave en vuelo. Este componente fue íntegramente diseñado por profesionales de VENG.

En base a los informado por la empresa, las pruebas a fin de certificar que fatigómetro de diseño y fabricación nacional cumplía con todos los ensayos ambientales y de funcionamiento requeridos por la DIGAMC tuvieron lugar entre los meses de junio y diciembre del año 2021.

La certificación fatigómetro desarrollado y producido por Veng constituye un avance en los objetivos fijados en la producción de los IA-63 Pampa por FAdeA: aumentar la cantidad de componentes desarrollados y fabricados por la industria argentina. Previamente, este componente debía ser importado del exterior. Con este logro de la empresa nacional Veng la futura fabricación del fatigómetro podrá ser realizada en el país por profesionales argentinos.(Source/Photo: Zona Militar)bolded text

Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).

Provincia de Corrientes
Avanzan en la localidad de Mercedes las obras de infraestructura en el predio donde próximamente será instalado un radar de vigilancia aérea de la Fuerza Aérea en el marco del avance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).
Fotos: https://www.facebook.com/GobiernoMunicipalMercedes


Recuperando a los A-4AR Fightinghawk: visita a la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina

Desde la Fuerza Aérea Argentina se están realizando importantes esfuerzos para recuperar al sistemas de armas A-4Ar Fightinghawk. De esta forma Zona Militar tuvo la posibilidad de visitas las instalaciones de la V Brigada Aérea, mejor conocida como "Cuna de Halcones"
Por Juan José Roldán -20 junio, 202211

Finalizada nuestra recorrida al Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), en la provincia de Córdoba, la siguiente escala fue Villa Mercedes en la provincia de San Luis. Nuestro destino la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, mejor conocida como “Cuna de Halcones”. A lo largo de nuestra visita tomamos conocimiento de los esfuerzos realizados por la unidad para el mantenimiento del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Como se expresó en oportunidades previas, la decisión oficial y esfuerzo de la Fuerza Aérea Argentina es la de incrementar el número disponible de cazas operativos, hasta alcanzar las 12 unidades en una primera etapa; para expandir ese número hasta las 18 en el mediano plazo.

Desde Zona Militar observamos algunos de los trabajos que se vienen realizando en los cazas A-4AR Fightinghawk, en un aspecto de crítica y vital importancia: el motor Pratt & Whitney J52-P-408A. De esta forma pudimos recorrer las instalaciones del Taller Motores del Escuadrón de Mantenimiento de la V Brigada Aérea de San Luis.

Como se ha indicado en pasadas publicaciones y entrevistas, desde las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina se fijo el objetivo de aumentar la disponibilidad de unidades del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Con esto mente, los esfuerzos pasaron por recomponer diversas cadenas logísticas, ya sea con nuevos proveedores (como el caso de asientos eyectables) o incorporar nuevas capacidades a fin de reducir tiempos y ahorrar recursos. De esta forma dos aspectos resultaban críticos: el primero, el propio mantenimiento del motor J52; y, segundo, el denominado motor de arranque.

Previó a la Pandemia COVID-19, diversos componentes del motor debían ser enviados a los Estados Unidos para su procesamiento y mantenimiento. Los retrasos en los envíos y las demoras provocaron que los tiempos de trabajo sobre cada motor se dilatará ocasionado la merma en el número de unidades disponibles de A-4AR. De esta forma, desde la unidad se comenzaron a emprender los esfuerzos para obtener capacidades de mantenimiento modular del motor J52.

En base a lo informado por personal de la V Brigada Aérea durante nuestra presencia en la unidad, la capacidad de mantenimiento modular se ha alcanzado a partir del mes de marzo de 2022, luego de grandes esfuerzos. Esto ha repercutido de forma positiva, ya que en base a las evaluaciones realizadas fueron detectados una buena cantidad de motores preservados que podrían ser recuperados. Los mismos poseen muy pocas horas de uso, presentando novedades que podían ser subsanadas con las capacidades incorporadas. Entre dichas novedades halladas podemos citar, por ejemplo, oscilación de presión de aceite o perdida de este fluido en algunos de los cojinetes.

Uno de los componentes críticos para la recuperación de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk es el motor de arranque. Uno de los objetivos fue contar con la capacidad de efectuar mantenimiento de nivel I de este componente. A grandes rasgos, estos trabajos consisten en del desarme completo de la pieza para su inspección y posterior reparación o cambios de componentes. Posteriormente, el motor de arranque debidamente reparado debe ser sometido a diversas pruebas para evaluar que se encuentre en optimo estado para ser instalado en uno de los cazas. Para este fin, fue recuperado uno de los bancos de pruebas adquiridos originalmente con la llegada de los A-4AR, y que desde hacía años no estaba disponible.

Al día de la fecha, a través del mantenimiento modular, ya fueron procesados y recuperados cuatro motores J52 los cuales ya se encuentran instalados cazabombarderos A-4AR Fightinghawk. Por medio de lo confirmado por el personal, el taller de motores se encuentra calificado para intervenir componentes separados (o módulos) del motor J52 que no afecten el balanceo de este. Los próximos pasos es la incorporación de nuevos bancos de prueba para poder avanzar con la capacidad de mantenimiento global de este componente critico para la disponibilidad del sistema de armas.

Otra de las capacidades que se busca incorporar desde la V Brigada Aérea es la de poder avanzar con las respectivas pruebas de laboratorio de filtros. Esta cuestión no es menor, ya que cada 25 horas de vuelo de un caza A-4AR debe ser tomada una muestra de aceite del motor. Con el análisis de la composición de los restos metálicos en el aceite, se puede determinar que pieza del motor J52 requiere o precisará próximamente inspección, mantenimiento o cambio en base a su desgaste.

Previo a la Pandemia COVID-19, estas muestras de laboratorio debían ser enviadas al exterior. Más precisamente a la empresa canadiense Gastops. Los retrasos en los envíos producidos por la pandemia global generaron retrasos en el procesamiento de las muestras de aceite y filtros generando contratiempos. Como sucediera con otros componentes, se decidió incorporar la capacidad de análisis de laboratorio, al poseer la Fuerza Aérea Argentina el equipamiento para tal fin. En este sentido se ha contado con la colaboración de la empresa canadiense, alcanzando este objetivo recientemente. Frente a la periodicidad de estas tareas de control y análisis, esto representa un hecho no menor en la recuperación y disponibilidad de los A-4AR.

Como fuera expresado por el Brigadier Isaac, uno de los principales objetivos de la gestión es aumentar la disponibilidad de los A-4AR. De esta forma, la meta esta fijada en alcanzar como primer hito de 12 unidades en condición de vuelo. Desde este número avanzar hacía las 18 aeronaves en el mediano plazo. De cara la celebración del Día de la Fuerza Aérea Argentina en el mes de agosto se espera ya contar con siete cazabombarderos disponibles y listos.

A pesar de los contratiempos generados por Pandemia, desde la V Brigada Aérea de San Luis, con apoyo del Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), avanzan en la recuperación del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Los esfuerzos encarados por todo el personal de unidad, en sus diversos niveles, deberá ser acompañado sin duda por la voluntad de la Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérera, como de las autoridades políticas del Ministerio de Defensa en la necesaria asignación de recursos.

Como el Brigadier a Isaac ha expresado en diversas entrevistas, la Fuerza Aérea Argentina tiene como principal activo a su personal. Los integrantes de la V Brigada Aérea, desde el Jefe de la unidad, el Comodoro Carlos Adrián Pesante, pasando por pilotos y mecánicos, poseen la voluntad y capacidad de cumplir con esta misión.

*Especial agradecimiento al personal de la V Brigada Aérea de San Luis, por permitirnos visitar las instalaciones y dar a conocer a los lectores de Zona Militar el esfuerzo y trabajo diario que realizan al servicio de la Nación.

IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea Argentina operaron desde Formosa

De acuerdo con lo informado por el portal La Mañana Online, dos IA-63 Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina operaron brevemente desde el Aeropuerto Internacional de Formosa. La actividad de vuelo se dio en el marco de la operación «Escudo Norte», la cual tiene como objetivo el control aeroespacial de la frontera noreste del país.

Foto: FAA
Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina mantiene su despliegue desde la Base Aérea Militar Resistencia, asiento desde el cual los distintos contingentes de las Brigadas Aéreas realizan sus rotaciones a los fines de atender los requerimientos para operaciones aéreas de control aéreo.
Durante toda la fase del despliegue, personal y medios de la FAA deben mantener alerta tanto en tierra como en vuelo en misiones de Defensa Aérea Activa a los fines de contrarrestar cualquier tránsito aéreo irregular que se detecte en la Zona Identificación Aérea prevista. Allí se interceptan e identifican (y si fuese necesario) se compelen al aterrizaje aeronaves que no están cumpliendo debidamente con la reglamentación aérea.

Foto: FAA
La operación real en el Escudo Norte además permite la salida tanto del personal como material de la base de destino original. Este contexto no solo obliga a los pilotos y al personal técnico a operar en un lugar al cual no están acostumbrados, sino que les demanda flexibilidad en la forma de trabajo, conocer nuevos espacios y habituarse al terreno.(Source/Photo: Zona Militar)

Avances en el plan de radarización argentino
25 marzo, 20223

En marco de la inauguración del ciclo lectivo 2022 de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General Juan Martín Paleo, anunció la continuación del Plan Nacional de Radarización del espacio aéreo argentino, previéndose en el corto plazo la instalación de nuevos radares.

Próximamente en la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes, se instalará un sistema radar RPA-170M, construido localmente por la empresa INVAP. Esto responde a las necesidades de fortalecer la capacidad de detección y seguimiento para el control del espacio aéreo en el noreste argentino, extendiendo de esta manera el alcance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Esta unidad constituye un nuevo radar en la denominada segunda línea de radarización norte.

Radar RPA-170M. La capacidad de transporte modular es una de sus principales ventajas.

Asimismo, en el mes de mayo próximo, se instalará un radar en la ciudad de Rio Grande, provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El objetivo es comenzar con el proceso de radarización de la Patagonia dada la importancia que tiene esta región del país dentro del esquema de Planeamiento Estratégico Militar vigente.

La radarización como medio para el control y vigilancia del espectro electromagnético tiene relevancia en marco de la estrategia conjunta multicapa de denegación del área.

Características del RPA-170M
El radar RPA-170M es un radar táctico de defensa aérea tridimensional (3D) de mediano alcance de última generación. Su principal característica se debe a su capacidad de ser transportable, permitiendo un despliegue rápido con una reducida dotación de personal.

Su despliegue y puesta en servicio puede realizarse en menos de treinta (30) minutos, pudiendo ser operado de manera local, o bien de manera remota. Su operación realizada mediante software le permite adaptarse a diferentes requerimientos de misión diversos entornos de operación. Su rango de alcance es de 170 millas náuticas, operando en las bandas L y D.

Entregaron interfaces digitales para modernizar las unidades tipo MEKO
Fueron desarrolladas por el SIAG en conjunto con otros destinos de la Armada y con el aporte de estudiantes.

VIERNES 15, JULIO 2022

Puerto Belgrano – El Comando de la Flota de Mar recibió interfaces de hardware para modernizar los sistemas de testeo de las corbetas y destructores tipo MEKO, además de su software correspondiente, hechas íntegramente en el ámbito de la Armada.

Se trata de un desarrollo del Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica (SIAG) en conjunto con otros destinos, y que contó con la participación de una estudiante de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Bahía Blanca (UTN-FRBB) y de una alumna del Instituto Centenarios de Punta Alta.

“Esto nos permite dos cosas: primero, recuperar capacidades tecnológicas, pero más importante saber que podemos hacerlo —dijo el Comandante de la Flota de Mar, Contraalmirante Carlos María Allievi—. Me alegra ver gente tan joven con este empeño, estas ganas y esta predisposición.”

“Estamos aportando un elemento de hardware que permite modernizar un sistema antiguo, que les dará mayor confiabilidad a las operaciones”, señaló el Jefe del SIAG, Capitán de Navío Darío Andrés Buscarolo.

“Esto cierra un ciclo de recuperación de capacidades en lo que es análisis de ejercicios con estas nuevas facilidades digitales. Hoy, un proceso tan largo y costoso se redujo a menos de 12 clics”, explicó el ingeniero Christian Galasso, docente investigador del SIAG.

El software que controla las plaquetas fue diseñado por María Baza, bahiense de 27 años, alumna del último año de Ingeniería Electrónica de la UTN, que eligió este proyecto como trabajo de finalización de carrera. “Me alegra que el programa les pueda resultar de utilidad y estaré para cualquier requerimiento”, expresó.

Por su parte, en el armado de las plaquetas trabajó Ana Noroña, de 19 años, alumna del Instituto Centenarios de Punta Alta, que junto con su encargado trabajaron en el soldado de las partes. “Agradezco que me hayan dado este espacio; me puso muy contenta formar parte de este proyecto de modernización”, dijo Ana.

Finalmente, el ingeniero Galasso agradeció a las autoridades de la Flota de Mar, “Porque siempre creyeron en nuestras capacidades. Es algo sumamente gratificante”.

Super Etendard y Exocet cambiaron la guerra aeronaval en Argentina
Luis Piñeiro, 17 de septiembre de 2022

Llegada de los Super Etendard a Argentina en 1981.

Tras la negativa de Estados Unidos de vender para su fuerza naval un lote de Douglas A-4F/A-4M, Argentina dirigió su mirada a Francia por los “Super Etendard” (SUE). Concluidas las evaluaciones técnicas, operacionales y económicas, se produjo la firma de un acuerdo el 10 septiembre de 1979 por un monto de 150 millones de dólares, importante suma para ese momento.

Al mando del capitán de corbeta Jorge Colombo, que, una vez los aviones en servicio, sería el comandante de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el grupo de pilotos llegó a Francia el 10 de noviembre de 1980, si bien los oficiales y suboficiales técnicos se encontraban allí desde el día 23 de agosto de ese año. El primero de los reactores fue completado en Bordeaux/Merignac, el 0753/3-A-203, que una vez aceptado fue llevado en vuelo a la Base Aeronaval de Landiviseau por el capitán de fragata Ítalo Lavezzo el 31 de mayo de 1981.

Las entregas se sucedieron de acuerdo a lo pactado, produciéndose la del último de los 5 primeros de la primera tanda, el 0751/3-A-201, el 1 de abril y lo mismo ocurrió con la instrucción de los pilotos, completando su entrenamiento para el vuelo solo. Los trabajos de puesta a punto de la unidad condujeron que el 7 de diciembre de 1981 finalmente se activara oficialmente la Escuadrilla en una formación en Comandante Espora.

El 2 de abril de 1982 se concretó la reconquista de la Islas Malvinas y los acontecimientos se precipitaron, lo que parecía algo irreal. Estaba en camino de concretarse un enfrentamiento armado con la Royal Navy del Reino Unido. El 10 de abril se efectúa el primer reabastecimiento en vuelo, que involucra a un SUE y un KC-130H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Con la Escuadrilla lista, el 18 de abril vuelan las aeronaves desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) a la Almirante Quijada (BAAQ), en Río Grande (Isla de Tierra del Fuego).

Las dos primeras unidades de Super Etendard en aterrizar son los 0752/3-A-202 y 0754/3-A-204, que lo hacen el 19 de abril y el 0753/3-A-203 y el 0755(3-A-205 lo hacen al día siguiente, mientras el quinto aparato, el 0751/3-A-201 se quedó en la BACE cómo fuente de repuestos. El 1 de mayo, iniciadas las acciones en Malvinas, se ordena la primera misión para el 3-A-204 y el 3-A-203. En el primero iría el jefe de la unidad, el capitán de corbeta Jorge Colombo, y en el otro el teniente de fragata Carlos Machetanz.

La Gloriosa dotación del “Neptune” explorador P-112.

La flota británica
La sección despega a las 16;40 con la misión de atacar a 3 unidades de superficie del Reino Unido ubicadas a 15 millas náuticas (mn) de Puerto Argentino. El vuelo se desarrollaba sin novedad hasta que se realiza el reabastecimiento con uno de los KC-130H de la FAA, el 3-A-204 registra una pérdida de combustible lo que ocasiona la cancelación de la misión. El 4 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina solicita un vuelo exploratorio del SP-2H Neptune matriculado como 2-P-112 para detectar buques enemigos que pudieran interferir en tres cruces programados desde Río Gallegos con los C-130H. Se alista al explorador, que despega, minutos después de las 5:00 con indicativo Mercurio.

Durante el vuelo recibe la información que Puerto Argentino estaba bajo fuego, por lo cual los C-130H de la FAA no realizarían el cruce. Esto hace que la misión cambie su objetivo, que pasa a ser de ataque. A las 07:10 por medio del empleo del radar AN/APS 20 -que funcionaba deficientemente, haciendo dificultoso el ubicar sobre la pantalla los objetivos - los sensores ESM (Electronic Surface Measures) y el analizador de ondas magnéticas AN/ALR-8, detectan emisiones en banda D propagadas por un radar del Tipo 965.

A las 9:15 el Neptune toma otro rumbo, hacia el Sur, hacia la posición donde fue hundido el crucero ARA General Belgrano. Se le ordena que, permaneciera en zona y comunicara la posición estimada de los posibles blancos (duendes), a las 10:20 el SP-2H ascendió a los 3.500 pies y emitió con su viejo radar. De inmediato sonaron las alarmas, pues estaba siendo blanco de todo tipo de contramedidas electrónicas. En la pantalla no obstante aparecieron los duendes: 1 grande y 2 medianos y, un poco más atrasado, otro mediano.

La formación inglesa estaba compuesta por 3 destructores del Tipo 42, el D-88 HMS Glasgow, el D-118 HMS Coventry y el D-80 HMS Sheffield; luego a una distancia de 20 mn, iba el D-19 HMS Glamorgan y las fragatas F-174 HMS Alacrity, F-173 HMS Arrow y F-101 HMS Yarmouth; y detrás de estas los portaaviones R-12 HMS Hermes y R-05 HMS Invincible y la fragata F-90 HMS Brilliant. Transcurrida 1 h. desde la que el Neptune informara de la primera detección de buques en las cercanías de Malvinas, 2 SUE, el 3-A-202 con el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Armando Mayora estaban listos para despegar.

La configuración de los Super Etendard era en el plano derecho 1 misil antibuque AM39 Exocet, en el izquierdo 1 depósito de combustible exterior RP-23 de 1.100 l.; y en el pilón central un RP-24 de 600 l. A las 9:45, después de desplazarase hasta la cabecera de pista, donde se completa en caliente la carga de combustible consumido en la puesta en marcha y en el rodaje, cómo se había planificado, despegan de Río Grande con indicativo Vincha.

El encuentro entre los Super Etendard y el avión cisterna se produjo a una distancia aproximada de 250 mn del objetivo. Transcurridos 25 min., ambos aviones adoptaron un vuelo a mayor altura, al tiempo que las condiciones meteorológicas empeoraban. Atravesando una capa de nubes bajas y muy cerca de la superficie del mar, comprueban que el tiempo era realmente malo. Ambos pilotos volando a 800 km/h., estabilizan los aviones en vuelo rasante.

Al ataque
Transcurridos unos minutos, el capitán de corbeta Proni Leston del Neptune se comunica con Bedacarratz, dándole las posiciones: Uno grande, dos medianos, posición 52º33´55´´ Sur, 57º 40´ 5´´ Oeste; uno mediano, posición 52º 48´ 5´´ Sur 57º 31´ 5´´ Oeste. Corto. Buena Suerte. Se lanzan los misiles a las 11:04 de ese 4 de mayo y ambos cazabombarderos realizan la maniobra de escape y a las 12:10 llegan a Rio Grande: Los esperaban todos los pilotos de las unidades. Había comenzado una nueva forma de hacer la guerra aeronaval.

Al menos uno de los 2 AM39 impactó en el HMS Sheffield en posición 52º 35´ S y 57º 33´ O a 70 mn al Sureste de Puerto Argentino. El impacto se produjo sobre la línea de flotación y fue remolcado fuera del teatro de operaciones por el HMS Yarmouth, pero durante esta maniobra se hundió. En el ataque perecieron 21 tripulantes, el Exocet había impactado a una de las joyas de la Royal Navy. Este ataque significó la momentánea paralización de las acciones de la Task Force 317 británica, debiendo ésta, replantear la estrategia en forma inmediata.

La acción concretada por la Aviación Naval argentina provoco la planificación de acciones que comprendían la destrucción de los Super Etendard y los misiles Exocet en su base, Rio Grande, y dar muerte a los pilotos. Entre las misiones de este tipo planificadas se pueden mencionar Plum Duff y Mikado, incursiones que llegaron a concretarse, pero resultaron un fracaso rotundo del SAS (Spedial Air Service) y del SBS (Special Boat Service).

Ante la carencia de aviones de exploración, en una tarea conjunta con el radar TPS-43 de la FAA ubicado en Puerto Argentino, se comenzó a realizar un paciente trabajo de seguimiento a los Harrier/Sea Harrier con la finalidad de ubicar a los portaaviones. Hacia el 23 de mayo se pudo determinar la posición de un blanco que podría ser uno de los portaviones. Esta acción propició que se planificara una nueva misión de ataque.

Esta salida tuvo cómo partícipe al capitán de corbeta Roberto Agotegaray en el 3-A-202 y al teniente de fragata Juan José Rodríguez Mariani en el 3-A-203. La sección de SUE despegó de la BNAQ a las 15.00 Horas. Arribados a la zona dónde se presumía -según los cálculos efectuados- ubicado el posible blanco y luego de haber realizado 4 intentos de ubicarlo con el radar, la misión es cancelada, emprendiendo el regreso. Ambos aterrizaron en Río Grande a las 17:45.

Para el día 25 de mayo se planificó otra salida de una sección para tratar de ubicar y atacar a alguno de los 2 portaviones de la Task Force 317. El plan de vuelo comprendía una navegación que incursionaría sobre un blanco detectado desde el Norte, a unas 100 mn de Puerto Argentino, para hacer un ataque por la retaguardia de la flota. Para que esto se pudiera concretar, se planificó la participación de un KC-130H, el TC-69, con el vicecomodoro Enrique Pessana y el capitán Roberto Perrotto a los mandos.

Diagrama del ataque al “Atlantic Conveyor”, pieza clave logística.

A la caza de portaaviones
Los dos Super Etendard despegan de Río Grande a las 17:30. La sección, denominada Mina, estaba compuesta por el capitán de corbeta Roberto Toro Curilovic (Indicativo Tito) en el 3-A-202 y por el teniente de navío Julio Mate Barraza (Leo) en el 3-A-204. El reabastecimiento con el TC-69 se planificó a 160 mn al Este de Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz). Efectuado el refueling, ambos aviones tomaron rumbo Este.

Una vez que se encontraron a 150 mn y con la certeza de conocer el punto dato (ubicación primaria del blanco) descendieron a una altura de 10 m. (32 pies) con una velocidad de 500 nudos (926 km/h.) sobre el agua para evitar ser detectados. Volando con una separación de 200 m. uno del otro, cuando se encontraron a una distancia de 32 km. ambos pilotos procedieron a disparar sus misiles. En ese momento eran las 16:32 hs. del 25 de mayo.

Si bien durante toda la navegación y aproximación no fueron detectados, al elevarse para realizar el disparo, los aviones argentinos son detectados por la fragata HMS Ambuscade, que de inmediato alerta y comienza una acción evasiva con lanzamiento de señuelos y despega un helicóptero equipado con equipamiento contramedidas electrónicas para tratar de interferir el vuelo de los AM39. A las 16:35, uno de los Exocet impacta en el SS Atlantic Conveyor.

Se trataba de un buque porta contenedores de la marina mercante británica, que había sido ubicado en el extremo Norte de los buques auxiliares. Transportaba helicópteros, la totalidad de la logística necesaria para operar una vez se llevara a cabo el desembarco en las islas, provisiones, repuestos, carpas, 600 bombas Hunting BL755 CBU (Cluster Bomb Unit) y de 1.000 libras para los Harrier; 4 camiones cisterna de 4 ton. cargados a tope de combustible, además de todo lo necesario para construir una pista de aterrizaje en San Carlos.

En el ataque resultaron destruidos 2 helicópteros Chinook HC1, 6 Westland Wessex HU5; 1 Wasp de la RAF y un Lynx HAS2. Apenas unas horas antes del ataque habían despegado del carguero los Harrier GR3 de la RAF. Tras un vuelo de 4 h., ambos jets los Super Etendard aterrizaron sin novedad en Río Grande. La Aviación Naval había otro durísimo golpe. Pero sólo quedaba 1 de los Exocet recibidos. Estos misiles no se encontraban depositados en Río Grande, cómo pensaba el SAS, sino en Bahía Blanca y eran enviados únicamente cuando se programaba una misión en concreto.

El HMS “Invincible”
Se ubica al que se creía era el HMS Invincible a cien millas al Este de Puerto Argentino, información que es suministrada a la ARA (Armada de la República Argentina), que decide atacar el 29 de mayo. Se planifica la que sería la última misión de los SUE empleando el AM39. En conocimiento pleno de las capacidades de la defensa aérea de la flota del Reino Unido, se diseñó una ruta que permitiera alcanzar la posición detectada, 51º 42´S y 54º 40´O, determinándose que lo más conveniente sería penetrar con rumbo Sureste.

La 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque es informada de que debería alistar los medios disponibles para llevar a cabo un ataque sobre un blanco ubicado a 80 mn al Este de Malvinas. La exitosa acción sobre el Atlantic Conveyor, realizado centrando desde el Norte, lo que constituyó una sorpresa para la Task Force, llevó a hacer pensar al almirante Woodward y a su Estado Mayor, que era posible que se pudiera repetir. Lógico era razonar que el próximo ataque sería por el Noroeste, reiterando la actuación que tanto rédito les dio.

Sin embargo, el ataque se haría por el Sur, a partir de su base, Río Grande. Con toda la planificación a punto, los detalles coordinados, horas de despegue y de encuentro con un Hercules, los pilotos se aprestaban a completar los últimos detalles cuando surge un imprevisto. El jefe de Escuadrilla, capitán de corbeta Jorge Colombo, se dirigió al Francisco, del mismo grado y le comunica que en pocos minutos aterrizarían 5 Douglas A-4C Skyhawk del I Escuadrón Aeromóvil de ese modelo desplegados en la BAM (Base Aérea Militar) San Julián, con los cuales realizarían el prevuelo, ya que esas máquinas tomarían parte del ataque.

La elección de los A-4C se basó en que poseían mejor equipamiento instrumental con respecto a los A-4B, una mayor capacidad de transportar oxígeno líquido y disponían de 5 pilones para cargas eyectables, 2 destinados a depósitos de combustible externos, con capacidad para 300 galones (1.136 l.); mientras que el central y en los 2 de los extremos alares estarían destinados a transportar una bomba Expal BPR con cola de frenado de 250 Kg cada una.

La Escuadrilla Zonda quedó finalmente conformada de la siguiente manera: al mando estaba el primer teniente Vásquez en el C-301; primer teniente Ureta en el C-321; primer teniente Castillo en el C-310; alférez Isaac en el C-318 y el de reserva pilotado por el teniente Paredi en el C-312. A las 12:30 del domingo 30 de mayo el SUE del capitán de Corbeta Francisco acelera y el 3-A-202 comienza la carrera de despegue, seguido por su numeral, el teniente de navío Collavino en el 3-A-205 conformando la Sección Ala; y minutos después despegarían los Skyhawk.

Al cabo de 50 min. de vuelo con buena meteorología arriban al punto donde se hallaban los 2 KC-130H, que habían despegado de la BAM Río Gallegos a las 11:25. Eran el TC-69 con indicativo Cacho del vicecomodoro Luis Litrenta y el capitán Guillermo Destéfanis; y, 5 min. Después, el TC-70 Gallo con el vicecomodoro Roberto Noé y mayor Roberto Briend. La estrategia consistió en volar las tres formaciones juntos durante 300 km. alternándose para reabastecer.

La maniobra se llevó a cabo sin inconvenientes y se realizó de esa manera en razón de la posición en que había sido detectado el Invincible, a 100 millas al Este de Puerto Argentino, muy alejado. Por lo tanto, era vital entrar hacia el buque desde el Este, desde una posición que los tomara por sorpresa. El vuelo continúa durante cien millas más con rumbo Sur. Al desprenderse de los KC-130H, los A-4C quedan en una posición invertida a la prevista, estando ahora el primer teniente Ureta y el alférez Isaac a la izquierda y por derecha los primeros tenientes Vásquez y Castillo.

El emblema de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina

La misión más difícil
Colavino observa en la pantalla un eco y procede a introducir los datos en el sistema, 51º 38´S/53º 38´O. Casi inmediatamente escucha la comunicación de Francisco indicando que lo tenía enganchado. Collavino responde: Yo también lo tengo enganchado a continuación, estando a 20 millas del blanco, se escucha a Francisco gritar lanzo misil. Inmediatamente, el 3-A202 se sacudió por el desbalance producido por el desprendimiento del arma, que cayó y a los 10 m. encendió su motor y comenzó a volar en forma ascendente para luego estabilizarse y descender rasante al agua, dejando atrás una nube de humo blanco. Eran las 14:30.

Por quinta vez el lanzamiento de un Exocet desde un Super Etendard se había efectuado sin fallos y sólo restaba esperar el impacto. La estela de denso humo blanco sería la guía de los Skyhawk de que el último Exocet se dirigía a destino. Lo seguían 4 A-4C volando a 30 m. de altura con los que se pretendía dar el golpe definitivo. Al tiempo que todas estas situaciones se sucedían, las emisiones del radar Agave de los SUE habían sido detectadas por el HMS Exeter y el HMS Avenger.

El primero dispara 2 de sus misiles Sea Dart Ino impacta en el C-301 de Vásquez y pocos segundos después en de Castillo es alcanzado por el segundo, mientras que los cazabombarderos sobrevivientes lanzan sus bombas sobre un objetivo naval cubierto por humo negro y escapan de la zona para llegar a Río Grande a las 16:23, tras una de las misiones más difíciles de la guerra. Los británicos nunca han aceptado que el ataque al HMS Invincible se haya llevado a cabo.

Después de consumir su último Exocet, los Super Etendard se repliegan a Comandante Espora para realizar vuelos de entrenamiento nocturno con la intención de utilizarlos en ataques con bombas convencionales, pero llego el fin de la contienda. Han transcurrido años desde estos acontecimientos, dónde un país pequeño causó bajas inimaginables a la entonces tercera potencia muncial: un total de 7 buques hundidos y una cantidad de alcanzados y averiados que nunca se llegará a conocer, sin contar las pérdidas humanas, de aviones de combate y helicópteros.

El sistema que fuera caratulado cómo El terror del Atlántico Sur hoy es un recuerdo valioso de un equipo de hombres. Son un modelo de misil y de un avión que cambiaron las reglas de la guerra aeronaval mundial. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Buenos Aires)

La Fuerza Aérea de la India recibe sus primeros helicópteros de ataque de fabricación nacional
ZM -3 octubre, 20220

La Fuerza Aérea de la India (IAF) comenzó de forma oficial la incorporación de sus nuevos helicópteros de ataque de fabricación nacional. Así se desprende de las declaraciones de Rajnath Singh, Ministro de Defensa de la India, en la cuales anuncio la incorporaciones de las nuevas aeronaves.

En este sentido, la ceremonia de recepción e incorporación de los nuevos helicópteros de ataque tuvo lugar en el día de hoy, 3 de octubre, en la localidad de Jodhpur, en el noroeste de la India. Las aeronaves han sido diseñadas y fabricadas por Hindustan Aeronautics Limited (HAL). A su vez, es preciso destacar que el Ejército de la India también ha comenzado a incorporar estos nuevos helicópteros. Hecho que fuera confirmado el día 1 de octubre.

Denominado originalmente como Helicópteros de Combate Ligeros (o LCH, por sus siglas en ingles), gracias a la ceremonia realizada hoy se pudo conocer su nueva denominación. En este sentido, desde la Fuerza Aérea de la India ha designado a sus LHC con el nombre “Prachanda”.

Con motivo de la incorporación de los nuevos helicópteros de ataque, el Ministro de Defensa de la India expresó que: “La inducción de LCH no solo mejora las capacidades de combate de la IAF, sino que también es un gran paso hacia la autosuficiencia en la producción de defensa”.

Al igual que la versión destinada al Ejército, los helicópteros LCH Prachanda de la Fuerza Aérea de la India desempeñarán misiones de ataque terrestre y de defensa aérea, como reconocimiento armado. A su vez, han sido diseñados para operar en entornos montañosos de altas cumbre; característicos de varias regiones fronterizas de la India.

En lo que refiere a su armamento, esta equipado con un caño de 20mm M621 montado en una torreta Nexter THL-20. Además, posee cuatro puntos de anclaje para portar desde coheteras con capacidad de lanzamiento de cohetes guiados; como también emplear misiles aire-aire Mistral y aire-tierra del tipo antitanque Dhruvastra (actualmente en desarrollo por la industria de la India).

*Fotografías: Ministerio de Defensa de la República de la India

Regimiento de Infantería de Monte 29
Provincia de Formosa

La unidad con asiento de paz en la ciudad de Formosa ejecutó ejercicios de operaciones ofensivas, tiro con armas portátiles y tiro con morteros de 81 y 120 mm en el Campo de Instrucción “Héroes de Formosa”, ubicado en cercanías de la localidad de Palo Santo.
Allí, las fracciones de combate de la unidad realizaron simulaciones de ataque, utilizando para su favor el encubrimiento natural que ofrece el monte.
Asimismo, se aprovechó para ejecutar sesiones de tiro MOTE, los nuevos tiradores especiales del regimiento completaron su capacitación para desempeñarse en ese rol, y fueron certificados en sus competencias.
Fuente y fotos: Ejército Argentino

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos deja en tierra su flota de Hércules C-130H
ZM -1 octubre, 20223

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) ha dejado en tierra a gran parte de su flota de Hércules C-130H. Así se desprende de un comunicado oficial del 28 de septiembre del Comando de Movilidad Aérea (AMC, por sus siglas en inglés).

La novedad que afecta a los C-130H, como versiones especializadas, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue dada a conocer por el medio Defense News recientemente. En base a lo que se desprende del comunicado oficial del AMC, fueron detectadas fisuras en una pieza denominada como propeller barrels.

Un avión Hércules C-130H asignado al Escuadrón de Transporte Aéreo 757 se encuentra en la línea de vuelo, el 22 de julio de 2020, en la Estación de Reserva Aérea de Youngstown en Viena, Ohio. Los Hércules C-130H son capaces de operar desde franjas de tierra ásperas y son el principal medio de transporte para lanzar tropas y equipos desde el aire en áreas hostiles. El diseño flexible de la aeronave permite configurarla para muchas misiones diferentes.

En total, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene una flota de aproximadamente 128 Hércules C-130H. Dentro de estos se encuentran versiones especializadas como son los EC-130 Compass Call y MC-130H Combat Talón; empleadas para misiones de guerra electrónica y operaciones de Fuerzas Especiales, respectivamente.

Prosiguiendo lo informado por Defense News, las fisuras detectadas estarían afectando principalmente a los Hércules C-130H que forman parte de la reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, como de la Guardia Nacional Aérea.

Al igual que sucediera en casos recientes (como de los F-35 y CH-47 del US Army), una serie de inspecciones detectaron en uno de los C-130H de la USAF fisuras en este componente; el cual se denominada comúnmente como la parte del conjunto central donde se encuentran las hélices de los Hércules.

El aviador sénior de la Fuerza Aérea de EE. UU. Aaron Wadyko, jefe de tripulación del escuadrón de mantenimiento de aeronaves número 755, organiza una llamada EC-130H desde su último vuelo en la base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, el 28 de febrero de 2022. Este avión es capaz de apuntar y Interferir en los sistemas de comunicación y navegación. (Foto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por el aviador senior Alex Miller)

Esta situación provocó que más aeronaves fueran inspeccionadas, detectando este mismo tipo de fisuras en dichas zonas en dos unidades más. Según lo reportado, durante las pruebas fueron detectadas filtraciones persistentes de líquidos provenientes de dicho componente.

Como suele suceder en estos casos, el Comando de Movilidad Aérea tomo la decisión dejar en tierra a la flota de Hércules C-130H. Esta situación se mantendrá hasta que más inspecciones sean efectuadas con el fin de determinar el alcance y presencia de estos problemas en el resto de las aeronaves de transporte.

El C-130J Super Hercules número 500 entregado por Lockheed Martin es un avión de transporte C-130J-30 operado por la Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental. (Foto de Lockheed Martin por David Key)

De esta forma, fueron también realizados revisiones y pruebas de diverso tipo en los sistemas de hélices 54H60 presentes en muchos de los C-130H más antiguos; determinando que estos componentes deben ser cambiados inmediatamente. A su vez, el Comando de Movilidad Aérea también informó que estas fisuras no están afectando a los más modernos Hércules C-130J, ni aquellos C-130H cuyo sistema de hélices fue cambiado por el sistema de ocho hélices NP2000 de Collins Aerospace.

@pisciano estimado, lo que yo quiero destacar es la mentira yanky. Algo que siempre ocurrió con nuestro pais gracias al cipayaje autóctono (primero con GB y luego con EEUU)
¿por que creerles ahora?
¿Por que debemos confiar que luego de encajarnos los F16 y que pateemps a los Chinos nos darán armamento moderno?
No lo hicieron con los A4AR y no lo harán ahora.

Motor de empuje vectorial: el J-20 realiza fuertes maniobras a baja velocidad

BEIJING ($ 1 = 7,16 yuanes chinos) : es posible que China haya comenzado a integrar un motor de vectorización de empuje en su avión de combate de quinta generación Chengdu J-20. Esto es lo que afirma el portal en línea Military Watch Magazine [MWM]. La publicación en línea se refiere a "metraje publicado" , pero no lo vincula ni cita su fuente.

Crédito de la foto: ADN
Los cazas J-15B despegarán del portaaviones chino Fujian
China mostró un biplaza furtivo J-20 en camuflaje de combate
El UAV CH-4 de China con su propio motor de combustible pesado ha volado

Según MWM, el J-20 demostró una gran maniobrabilidad a baja velocidad, giros durante un ascenso vertical y planeo con la nariz hacia arriba. MWM afirma que esto solo es posible con un motor vectorial de empuje. Esta no es la primera vez que se especula con una afirmación de este tipo. En algunos medios chinos, incluso hay comentarios de pilotos de J-20 que afirman lo mismo.

Un motor de vectorización de empuje no es nuevo para la Fuerza Aérea China. Uno de los cazas J-10 producidos en masa utiliza un motor de este tipo. El J-10 sigue siendo el único caza monomotor con vectorización de empuje del mundo. Se cree que la tecnología de "vectorización de empuje tridimensional" se exportó a Rusia hace casi siete años. Esta exportación fue parte del acuerdo en la adquisición del Su-35S de China.

J-20 y F-35
El J-20 y el F-35 son los únicos cazas del mundo que se producen en serie y a nivel de escuadrón. A finales de año, los dos luchadores incluso se encontraron por primera vez. Los comentarios de los oficiales estadounidenses fueron positivos por lo que vieron.

El J-20 está diseñado para tener éxito en "dos frentes" . La tecnología Stealth permite al caza atacar desde una larga distancia sin estar dentro del alcance de los sistemas de defensa aérea. Algo que también está integrado en la funcionalidad del F-35. Pero el J-20 se considera más exitoso que el F-35 en el rango visual.

Algunos expertos dicen que esto se debe a los misiles aire-aire PL-10 de corto alcance. El PL-10 es considerado uno de los más exitosos en su clase en el mundo. Estos misiles pueden atacar objetivos en ángulos de visión extremos.

Expectativas
El nuevo motor de empuje vectorial podría darle al J-20 una ventaja inesperada. Se trata de la apertura distribuida del caza. El F-35 tiene una apertura de caza distribuida gracias a los cascos del piloto. De esta forma, los pilotos del F-35 adquieren una mayor conciencia durante las misiones militares.

Crédito de la foto: eng.chinamil.com.cn
El motor vectorizado del caza chino, que garantiza una gran maniobrabilidad y una apertura distribuida, aumenta las capacidades de combate de la aeronave china.

A diferencia de su competidor chino, el F-35 es considerado uno de los aviones menos maniobrables del mundo. Sin embargo, el F-35 sigue siendo uno de los mejores aviones optimizados para operaciones más allá del alcance visual con aviónica y sensores relativamente avanzados. Igual que J-20.

@pisciano

Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto quedó sin el respaldo del gobierno.
En febrero de 1956, Tank y catorce de sus ingenieros, perseguidos por la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, abandonaron el país y se dirigieron a trabajar en la industria aeronáutica de la India.
Este hecho se sumaría a otros dos elementos que pondrían un freno al proyecto Pulqui.3
Por un lado, dado que el Banco Central no podía otorgar los fondos para la compra de los 36 Canadair CL-13 Sabre previstos, la Fuerza Aérea Argentina debió considerar la producción en serie del Pulqui y consultó a IAME sobre el plazo para disponer de un lote de producción de cien IAe-33.
La respuesta fue que, dada la capacidad con la que se disponía, se podrían fabricar diez aparatos en cinco años, en tanto que Estados Unidos ofreció –paradójicamente, por tratarse de un primo lejano– la entrega inmediata de cien F-86 Sabre. Por otra parte, en noviembre de ese año, el cuarto prototipo del Pulqui II tuvo un accidente cuando aterrizaba luego de una demostración ante oficiales de la Fuerza Aérea. El piloto sobrevivió, pero la aeronave quedó destruida.4​

A pesar de todo, el proyecto continuó y hacia 1959 se construyó el quinto y último prototipo. Sin embargo, al poco tiempo se produjo la cancelación definitiva del programa, debido a la falta de fondos y apoyo del gobierno de Arturo Frondizi. Finalmente, la Fuerza Aérea acabaría recibiendo en septiembre de 1960 solo veintiocho de los ya obsoletos cien aviones prometidos.

BELGRADO ($1=121.06 dinares serbios) — El Ministerio de Defensa de la República de Serbia está en proceso de renovar su armamento. Fuentes serbias dicen que ha llegado el momento de un nuevo avión de combate serbio. Serbia ya ha comprado los sistemas móviles de defensa aérea Pantsir-S1, el sistema chino de misiles tierra-aire antiaéreos FK-3 y los drones chinos de reconocimiento y ataque CH-92A.

Los pilotos serbios están impresionados con el caza ruso MiG-35 4++ generación . Como escribió anteriormente BulgarianMilitary.com, el MiG-35 es uno de los cazas rusos más exitosos, de ninguna manera inferior a sus competidores en la misma clase. Sin embargo, Rusia está abandonando gradualmente el proyecto y, si no encuentra un cliente pronto, el MiG-35 será olvidado, como muchas otras armas rusas.

El MiG-35 será rechazado por Belgrado. Las razones no serán las capacidades operativas de la aeronave ni las características. Las razones serán políticas, comentan analistas locales. Según ellos, el temor de que Washington ataque tal decisión de Belgrado con sanciones económicas bajo la ley CAATSA disuadirá a los serbios. La posibilidad de que esto ocurra se inclina más al cien por cien.

Algunos expertos serbios dirigieron inmediatamente su atención a otra alternativa. Por supuesto, no es una oportunidad estadounidense, sino china. JF-17 Bok 3 de China. Como ya se mencionó, Serbia compra a China. Fuentes cercanas a los círculos políticos serbios en Belgrado creen que el JF-17 Bok 3 no solo será un compromiso sino también una solución exitosa a la crisis de los aviones de combate serbios. Actualmente, la Fuerza Aérea de Serbia opera solo 14 unidades de MiG-29 obsoletos.

Crédito de la foto: Fuerza Aérea de Pakistán

¿Por qué el JF-17 Bok III? El JF-17 Bok III es un caza de cuarta generación pero está equipado con aviónica y armas de quinta generación. Los costos operativos del caza son bajos y esto también influirá en la decisión. Además, el JF-17 Block III utiliza tecnología del caza furtivo J-20 .

Los expertos serbios comentan que en caso de posibles ataques aéreos prolongados, un caza chino es una opción óptima. El fuselaje del JF-17 es capaz de mantener un alto nivel de preparación. El mantenimiento de las aeronaves también se reduce al mínimo. Por último, pero no menos importante, se espera que si Serbia compra el JF-17 lo recibirá con todo su armamento. Es decir, Belgrado adquirirá misiles aire-aire de clase alta.

Serbia puede decidir volverse hacia Francia e intentar adquirir a Rafael. Pero, JF-17 y MiG-29 tienen un motor común. Es decir, Belgrado puede decidir no retirar su flota de MiG-29, sino aumentarla con JF-17. Sin embargo, esto significa que el presupuesto serbio aumentará más de lo esperado porque el MiG-29 necesitará una fuerte modernización.

@pisciano si...tambien en los años 50, los mismos yanquis democratas, nos dijeron que a cambio decancelar el programa del Pulqui II nos daban 50F86 Sabre nuevos
Y terminaron dando 25-30 usados en Corea
NO LES CREO NADA!!!! y mucho menos a nuestra cipaya oficialidad superior

@pisciano dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

Volviendo a nuestra región, nuestra primer preocupación deberia ser lograr el equilibrio regional, eso si podemos hacerlo con F-16, lograr un equilibrio con Chile y Brasil, tener en una primera etapa 18 F-16 y 18 A-4AR (ambos comparten logistica) y luego ir por más aviones de combate para llegar a 72 cazas de altas performances.

A este ritmo y con el tipo de F16 que nos quieren encajar (y casi pelados!!) los 72 cazas estaran para 2050....y seguiran siendo los F16 pelados y los A4AR de hoy.
Yo desensillaria hasta que aclare....adelante con la recuperación de los A4AR...pero esperaría un poco más a ver si consigo algo decente para volar.
Con estos F16 que nos ofrecen, no habrá equilibrio con Chile y con Brasil....para nada; sin siquiera analizar que con un click nos lo dejan en tierra.
Si hoy no podemos por cuestiones geopolíticas y económicas (lease nos tienen agarrados de los huevos!!); algo con lo que coincido con vos, tener ni siquiera 12 JF17 esperemos a ver que pasa en un par de años y usemos ese dinero en otra cosa que nos sirva.