Hay que leer el informe RATTENBACH para entender la deficiencia de los mandos superiores de las 3 fuerzas durante la Guerra de Malvinas y la gran incapacidad operativa de los comandantes en jefe (en especial de la Armada).
Los conscriptos, suboficiales y oficiales operativos dieron muchas muestra de capacidad pesar de las condiciones malas en cuanto a armamento y la estrategia impuesta por la comandancia.
La prueba de ello es como pudieron poner en funcionamiento el SdA Super Etendard-EXOCET sin la ayuda de los técnicos de Aeroespatiale
Chapó para ellos

VENG avanza en la integración de componentes nacionales para el IA-63 Pampa

A través de una reciente publicación en sus redes oficiales, la empresa argentina VENG informó de un nuevo hito en la integración de componentes de fabricación nacional en los IA-63 Pampa. A finales de mes de marzo, la empresa comunicó que el fatigómetro diseñado y fabricado localmente recibió la calificación otorgada por al Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (DIGAMC).
VENG, una empresa argentina especializada en servicios y desarrollos de alto valor agregado para el sector espacial tomó la decisión de iniciar un camino de trabajo conjunto con la Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA). De esta forma, emprendió el desarrollo, diseño y fabricación de un fatigómetro para equipar a las aeronaves de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El fatigómetro es un dispositivo electrónico encargado de registrar las fuerzas a la cual es sometida el fuselaje de una aeronave en vuelo. Este componente fue íntegramente diseñado por profesionales de VENG.

En base a los informado por la empresa, las pruebas a fin de certificar que fatigómetro de diseño y fabricación nacional cumplía con todos los ensayos ambientales y de funcionamiento requeridos por la DIGAMC tuvieron lugar entre los meses de junio y diciembre del año 2021.

La certificación fatigómetro desarrollado y producido por Veng constituye un avance en los objetivos fijados en la producción de los IA-63 Pampa por FAdeA: aumentar la cantidad de componentes desarrollados y fabricados por la industria argentina. Previamente, este componente debía ser importado del exterior. Con este logro de la empresa nacional Veng la futura fabricación del fatigómetro podrá ser realizada en el país por profesionales argentinos.(Source/Photo: Zona Militar)bolded text

La Fuerza Aérea Argentina traslada sus Twin Otter a Río Gallegos
Por Santiago Rivas

Como anticipáramos a fines de 2020, la Fuerza Aérea Argentina ha iniciado el proceso de traslado de su flota de cuatro de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter desde la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.

En el día de hoy, 4 de febrero, se lleva adelante la ceremonia de cierre de las operaciones de los aviones en su asiento actual, mientras se trabajará durante todo el mes de febrero en el traslado a su nueva base.

Aún no se ha definido si se mantendrá la estructura orgánica actual del Escuadrón VII o si se creará un nuevo escuadrón, aunque es más probable que se mantenga la organización actual.

Ante la pérdida de los Twin Otter T-82 y T-87 en la Antártida, la fuerza decidió dejar de operar con dichos aviones en el continente blanco y realizar los movimientos entre bases con helicópteros. Esto se debe a que el calentamiento global genera el derretimiento del hielo de una manera más acelerada y favorece la formación rápida y en mucho mayor cantidad de sastrugis, lo cual es un tipo de ondulamiento en la superficie del hielo generado por el viento y la nieve, muchas veces cubiertos con nieve blanda, que los hace invisibles, por lo que al aterrizar en una superficie con ellos se produce la rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves.

Los Twin Otter ahora tendrán como misión principal establecer, dentro del esquema de la aerolínea LADE, un puente aéreo entre Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia, en Tierra del Fuego, para que los habitantes de la isla tengan un nexo directo con la Patagonia. Actualmente, la isla solo está comunicada por tierra a través de Chile, con las consiguientes dificultades de los pasos fronterizos debido a la pandemia, o por avión con Buenos Aires.

Por otro lado, la responsabilidad del CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Transporte) está siendo transferida a la II Brigada Aérea, que lo realizará con los Beechcraft C-12 Huron que están siendo incorporados.

El Escuadrón VII actualmente posee cuatro Twin Otter, matriculados T-85, 86, 89 y 90, mientras que se evalúa la posibilidad de intentar rescatar el T-87, aunque el período pasado por esta aeronave en la Antártida desde su accidente hace suponer que su recuperación al servicio es inviable. Además, la fuerza espera poder realizar la compra de un ejemplar adicional de segunda mano durante 2022.

El Twin Otter en la FAA

El Twin Otter fue incorporado en la Fuerza Aérea Argentina el 11 de noviembre de 1968, cuando se compraron cinco ejemplares (T-81 al 85) de los que el T-85, destinado desde el inicio para operaciones antárticas, sigue en servicio. Los Twin Otter se incorporaron para reemplazar al Douglas C-47 en vuelos de LADE sobre la Patagonia.

En octubre de 1969 se incorporaron los T-86 y 87 y ese mismo realizaron lanzamientos de carga, junto a los Beaver, en la Estación Aeronaval Petrel, en la Antártida Argentina. Al año siguiente, el 24 de agosto de 1970, el T-85 aterrizó en la Base Chilena O'Higgins, también en la Antártida. A partir de esa época siempre formaron parte de la dotación de las bases antárticas hasta 2021.

En agosto de 1977 se produjo la primera pérdida, del T-87, en el Cerro Paleta, en Río Negro, con seis víctimas fatales.

En 1982 los Twin Otter participaron activamente en la guerra de Malvinas y no se tuvo que lamentar ninguna pérdida, destacándose el rescate de pilotos y personal de la Estación Aeronaval Calderón, en isla Borbón el 28 de mayo, por parte del T-82.

Ante la pérdida del T-83 en 1984, dado que en 1982 se habían comprado tres ejemplares a la empresa Aerochaco, esa matrícula se asignó a uno de ellos, ex LV-JMS, mientras que otro, ex LV-JMP, pasó a ser T-87 y el LV-JMR pasó a ser T-90.

Ante la pérdida del T-84 en 1992, en 1998 se compró otro ejemplar perteneciente a la empresa YPF, ex LV-JMN, que recibió dicha matrícula.

La última incorporación, en el año 2000, fue la del T-89, comprado a la empresa TAPSA, donde volaba como LV-JPX. El avión tuvo un accidente en abril de 2008 pero fue recuperado. El T-81 se encuentra actualmente en depósito en el Área de Material Quilmes, mientras que el T-83 había sufrido un accidente en 1992 con daños que lo hicieron irrecuperable y sus restos se encuentran en el Área de Material Río Cuarto.

Ahora se estudia la compra de un DHC-6-300

X Brigada Aérea

Además del traslado de los Twin Otter, el plan de la fuerza es basar también en Río Gallegos los Mi-171E, una vez que vuelvan al servicio, momento en el que planea volver a llevar a la base al nivel de X Brigada Aérea, como fuera desde 1984 hasta 1997.

Mientras tanto, la IX Brigada Aérea mantendrá el Escuadrón VI con los cuatro Saab 340, de los que se incorporará un quinto durante 2022.

IAI Nesher / Finger

El IAI Nesher fue un avión de caza supersónico construido por la compañía Israel Aerospace Industries para la Fuerza Aérea Israelí en la década de 1960.
A mediados de los años setenta, Argentina compró una treintena modernizada con el proyecto Dagger, cuyo producto final se dio en llamar «Finger».

El Nesher tenía una estructura de semimonocasco convencional que se estrechaba en su centro. Sus características alas deltas eran controladas por dos elevones para el cabeceo y el rolido. El avión no tenía flaps.
Los conos de las tomas de aire se desplazaban dentro de las mismas hacia adelante y hacia atrás según la velocidad regulando el flujo de entrada de aire. Este movimiento era automático, aunque también podía ser controlado manualmente.
Equipaba un asiento eyectable cero-cero Martin-Baker JM-6.
El Nesher tenía siete puntos de anclaje que totalizaban una capacidad de carga de 3150 kg. En cuanto al combustible, disponía de una capacidad interna de 3460 litros, la cual podía ampliarse con tanques de combustibles suplementarios. Generalmente adoptaban una configuración de tres depósitos externos de 1300 litros cada uno, que incrementaban la capacidad a un total de 7360 litros.
La aviónica del Nesher fue más simple que la del Mirage IIICJ. Los aviadores hallaron al Nesher menos maniobrable que el Mirage IIICJ.
A pedido de la Fuerza Aérea Israelí, los Nesher recibieron una secuencia de evacuación del combustible configurada especialmente para volverlos más inestables, lo que los favorecía para el combate aire-aire. La secuencia comenzaba con el vaciamiento del depósito superior —ubicado inmediatamente detrás de la cabina— antes de los tanques alares del borde de ataque. Esto se traducía en una reducción del peso en la parte delantera que desplazaba al centro de gravedad hacia atrás reduciendo el margen de estabilidad dinámica longitudinal. Por tanto, el avión era menos estable. En Argentina esta particularidad posibilitaba al Dagger ganar la mayoría de los combates contra el más estable Mirage IIIEA.
A mediados de la década de 1970, Argentina necesitaba adquirir aviones de combate pero no podía comprar a Estados Unidos ya que este país le había impuesto un embargo de armas tras el golpe de Estado de 1976. También desechó una compra a Francia pues la Dassault Aviation era renuente a vender por la presión internacional. La Fuerza Aérea Argentina quería obtener el IAI Kfir pero tampoco podía pues este avión equipaba el motor estadounidense General Electric J79. En estas circunstancias, la Israel Aircraft Industries ofertó a Argentina los Nesher que se retiraban en la Fuerza Aérea Israelí, con una modernización para asimilar las características del Kfir reteniendo los motores franceses Snecma Atar.
El 10 de agosto de 1978 Argentina compró 24 monoplazas y dos biplazas por un monto de USD 109 192 000. Los Dagger —o Mirage 5 para la Fuerza Aérea Argentina— fueron revisados por la IAI en Tel Aviv. El original Nesher sufrió varias modificaciones: reemplazo del sistema de comunicaciones UHF por un VHF Collins, incorporación de un VOR Collins y cambios en el instrumental. Los israelíes también inspeccionaron el fuselaje y el motor, además de colocar un paracaídas de frenado nuevo y discos de freno nuevos.
Tras intento frustrado de la FAA de hacerse del IAI Kfir C.2, continuó con la modernización de sus Nesher, en detrimento de sus más viejos A-4C Skyhawk. El programa fue denominado proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro). Se contrató a la empresa Marconi Avionics Ltd. para el suministro del hardware, el mismo que equipaban los F-16A Fighting Falcon de la USAF.
Tras el conflicto del Atlántico Sur, Argentina continuó el Proyecto SINT. El avión resultante de la actualización del Dagger se había de denominar «Finger». Se realizó una actualización de la aviónica del Dagger a los estándares del IAI Kfir. Cuando se compraron los aviones IAI había ofrecido esta opción, pero las prisas en tener los aviones operativos cuanto antes hicieron que se descartara la opción, aunque siguió trabajándose en ella. El proyecto SINT inició en 1981 e incorporaba el radar Elta EL/M-2001B, un nuevo ordenador de vuelo, unidades electrónicas Ferranti y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba un equivalente a las capacidades del Kfir C.2.
Como el proceso de modernización supondría una disminución en la cantidad de aviones operativos se aceptó la oferta israelí de comprar un segundo lote, 11 monoplazas y dos biplazas. Estos aviones llegaron a Argentina en febrero de 1982, formando el II Escuadrón de Cazabombardero. En 1983 voló el primer prototipo Finger I con un software diseñado en Argentina y HUD y electrónica francesa reemplazano a las de Ferranti y Marconi. El Proyecto SINT mejoró considerablemente las capacidades del lote de 21 aviones sobrevivientes al conflicto del Atlántico Sur. Los aviones recibieron un HUD, el radar Elta EL/M-2001B y un software desarrollado localmente.
Los primeros diseños se llamaron Ra'am A (Trueno). El diseño Raam B sustituía el motor Atar 9C por el GE-J79 americano, lo que finalmente llevaría al Kfir. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1969. A partir de mayo de 1971 el avión entró en servicio como IAI Nesher. Era una copia del Mirage 5, con algunos componentes electrónicos israelíes.

Israel
Cuatro escuadrones de caza se equiparon con el avión, tres de ellos antes de la guerra del Yom-Kippur. Todos los Nesher contaban al principio con un número de serie dos dígitos, pero después de la llegada de biplazas, el monoplaza recibió el primer dígito adicional 5, y el biplaza recibió el primer 6.
Su primera victoria aérea tuvo lugar el 8 de enero de 1973, cuando 4 Nesher escoltaban a los F-4E que atacaron una base terrorista en Siria. En el combate con los MiG-21 sirios, dos derribos fueron reclamados por pilotos del Nesher.
Los Nesher lucharon en la guerra del Yom Kipur, con varios aviones derribados. Cuando Libia entró en combate con sus Mirage los israelíes pintaron grandes triángulos amarillos rodeados por un marco negro grueso para evitar errores de identificación equivocada. Al menos 2 Mirage 5 fueron reclamados por los pilotos de los Nesher. Un Nesher derribó un F-4E Phantom por error. Al final de la guerra los Nesher reclamaron haber derribado 25 aviones enemigos.
Entre 1978 y 1981, el Nesher fue retirado del servicio, sustituido por avión de combate local, el Kfir. Los aviones se vendieron a Argentina. Posteriormente también se vendieron otros fuselajes a Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah.

Argentina
El 28 de agosto de 1978 nació formalmente el Escuadrón Dagger con la presentación de los pilotos en la VIII Brigada Aérea en la Guarnición Aérea Mariano Moreno.
Los pilotos argentinos recibieron entrenamiento en Israel y Perú, que ya tenían el Mirage 5.
Los aviones llegaron en dos lotes, 26 en 1978 y 13 en 1980, con un total de 35 monoplazas Dagger A y 4 entrenadores biplaza Dagger B. Los primeros aviones del primer lote llegaron en noviembre de 1978 al puerto de Buenos Aires y l 12 de diciembre los primeros llegaron a la VIII brigada aérea. Tras el fin de la crisis con Chile se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado. La unidad flamante recibió el nombre definitivo de «Grupo 6 de Caza» el 21 de diciembre de 1979. El Grupo se componía por el Escuadrón I y II y la Escuadrilla de Servicios.
Tras la Operación Rosario del 2 de abril de 1982, el Grupo 6 de Caza desplegó el I y II Escuadrón Aeromóvil Dagger, uno en la BAM Río Grande y el otro en la BAM San Julián, bajo el mando de la Fuerza Aérea Sur.
Al finalizar el conflicto los Dagger habían sumado un total de 153 misiones de combate realizadas, perdiendo 11 aviones y seis aviadores. De las perdidas, nueve fueron por misiles AIM-9L disparados por Sea Harrier y dos por misiles antiaéreos disparados por la Marina Real británica. La distancia a los objetivos, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y la falta de entrenamiento en ataque a objetivos navales fueron los obstáculos a los que se enfrentaron en la guerra. A pesar de ello lograron alcanzar con sus bombas a las fragatas HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).
En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.
Al principio de la contienda, los argentinos pintaron en sus Dagger una banda de color amarillo de un metro de largo en las superficies superiores e inferiores y en la cola a fin de la identificación correcta frente a la artillería antiaérea propia. A fines de mayo, el mando aeronáutico dispuso eliminar las bandas, por lo que el fin del conflicto encontró a los Dagger con sus colores originales, pero con el añadido de las siluetas de barcos que indicaban sus victorias o la silueta de las islas Malvinas. Posteriormente, la pintura de los aviones fue descuidada en favor de otras prioridades hasta los principios de los años noventa, cuando se probó un esquema totalmente gris sobre un Mirage IIIEA, el cual fue estandarizado para todos los Mirage y Dagger de la Fuerza Aérea. El nuevo esquema era un gris claro, con las marcas de identificación en un gris un poco más oscuro, además del añadido de un nuevo escudo en forma de cabeza de águila.

Retiro
Los aviones de la Fuerza Aérea Argentina dejaron de volar en el año 2015 tras 43 años de servicio y 131 000 horas de vuelo. Poco después, una organización de veteranos de guerra argentinos instalaron una réplica del Dagger A matrícula C-433 en el cenotafio de Malvinas, en la provincia de Buenos Aires.

Avances en el plan de radarización argentino
25 marzo, 20223

En marco de la inauguración del ciclo lectivo 2022 de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General Juan Martín Paleo, anunció la continuación del Plan Nacional de Radarización del espacio aéreo argentino, previéndose en el corto plazo la instalación de nuevos radares.

Próximamente en la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes, se instalará un sistema radar RPA-170M, construido localmente por la empresa INVAP. Esto responde a las necesidades de fortalecer la capacidad de detección y seguimiento para el control del espacio aéreo en el noreste argentino, extendiendo de esta manera el alcance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Esta unidad constituye un nuevo radar en la denominada segunda línea de radarización norte.

Radar RPA-170M. La capacidad de transporte modular es una de sus principales ventajas.

Asimismo, en el mes de mayo próximo, se instalará un radar en la ciudad de Rio Grande, provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El objetivo es comenzar con el proceso de radarización de la Patagonia dada la importancia que tiene esta región del país dentro del esquema de Planeamiento Estratégico Militar vigente.

La radarización como medio para el control y vigilancia del espectro electromagnético tiene relevancia en marco de la estrategia conjunta multicapa de denegación del área.

Características del RPA-170M
El radar RPA-170M es un radar táctico de defensa aérea tridimensional (3D) de mediano alcance de última generación. Su principal característica se debe a su capacidad de ser transportable, permitiendo un despliegue rápido con una reducida dotación de personal.

Su despliegue y puesta en servicio puede realizarse en menos de treinta (30) minutos, pudiendo ser operado de manera local, o bien de manera remota. Su operación realizada mediante software le permite adaptarse a diferentes requerimientos de misión diversos entornos de operación. Su rango de alcance es de 170 millas náuticas, operando en las bandas L y D.

El Ejército Argentino planea la apertura de nuevas unidades en el sur
28 marzo, 20222

Durante el acto realizado con motivo del inicio del ciclo lectivo de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el ministro de defensa Jorge Taiana anuncio los planes del Ejército Argentino (EA) para la apertura de nuevas unidades en el sur.

Con la intensión de extender la presencia de las fuerzas armadas en la Patagonia, se prevé la apertura de una nueva unidad del Ejército Argentino en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Si bien no ha trascendido la ubicación de esta, se estima que posiblemente el nuevo componente del Ejercito tenga su asiento en la localidad de Tolhuin.

Vehículo de Artillería Autopropulsada TAM Palmari operando en territorio austral.

Si bien no se definió el nombre de la unidad, se puede especular la misma tendrá énfasis en lo que es la operatividad que brindan las fuerzas de operaciones especiales. Esta capacidad en especial, que viene teniendo relevancia en los últimos años en el país, y de notoria autonomía para el combate, resulta preponderante considerando la posición geográfica de la provincia de Tierra del Fuego (territorio insular). Debe tenerse en cuenta además que no existe una conexión física con el territorio continental lo que impacta en las condiciones en las que esta nueva unidad planeada operará.
Esta situación de aislamiento, sumado a las condiciones climáticas propias de la región sur, son tenidas en cuenta por el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, apuntando a aumentar la presencia del Ejercito con unidades capaces de operar en clima austral.
Esta estrategia, se respalda además en la incorporación de mayor personal para las FF.AA. En los próximos años, se planea incorporar 10 mil soldados voluntarios a para las tres fuerzas, a fin de reforzar a las unidades existentes, y dotar a las futuras bases.

Argentina avanza en la creación de una gran red nacional de radares para la vigilancia y control de vuelos ilícitos

Prosiguiendo una efectiva política que se viene poniendo en práctica desde hace varios años, el estado argentino construye emplazamientos en diversos lugares del país para los radares de detección y vigilancia producidos por el INVAP. La última instalación es la de un radar 3D RPA-240T en “Ingeniero Juárez”, en la provincia de Formosa, que linda con un área sensible habitualmente surcada por vuelos ilegales que transportan droga.
Este tipo de radares de diseño y producción nacional permiten disponer de una cobertura sobre las vuelos procedentes de las vecinas Bolivia y Paraguay, una región altamente compleja por los vuelos infractores, el contrabando de todo tipo de mercaderías y el tráfico de personas.

La Fuerza Aérea Argentina, como brazo ejecutor del Programa SINVYCA (Sistema Integrado de Vigilancia y Control Aéreo) continua con la instalación de puntos de detección y control en todo el país, en especial en la crítica frontera norte, que por mucho tiempo careció de una eficiente red de radares. Lentamente, se van instalando equipos 3D en los emplazamientos, estando programado en los próximos años establecer por completo la cobertura nacional y colocar nuevos sitios radar en Resistencia, Posadas, Charata, Taco Pozo y otro equipo en la Patagónica Rio Grande, en Tierra del Fuego.

RPA-240T

Especificaciones

Frecuencia de operación Banda L (D)

Rango instrumentado 240NM

Precisión 0,2° acimut; 0,3° elevación

Altura máxima 100Kft

Velocidad de giro 6 RPM

Seguimiento de blancos simultáneos > 600

MTBCF > 1500 horas

MTTR < 1 hora

Modos IFF 1,2,3/A, C, S (4 y 5 opcionales)

El RPA-240T es un radar de vigilancia aérea de largo alcance 3D de última generación. Puede ser trasladado por tierra o por aire y está diseñado para operar en instalaciones permanentes o semipermanentes, destinadas a la vigilancia del espacio aéreo y para la defensa y seguridad nacional.

Posee capacidades avanzadas de guerra electrónica y un excelente desempeño en una amplia gama de escenarios operacionales, aún en las condiciones más adversas de clutter e interferencias.

Su diseño modular y con generación de potencia distribuida, le permiten operar H-24 los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida.

El sistema puede ser operado de manera local, constituyendo en sí mismo un centro de comando, control y comunicaciones completo; o bien de manera remota y prácticamente desatendida, pudiendo integrarse a sistemas de comando y control multi-sensor. Asimismo, es aerotransportable en avión C-130 Hércules y de fácil despliegue e instalación. (Source/Photo:INVAP)

@el_peca Cmo?? No te enteraste??...en unos dias Ucrania invade Rusia....ta's disperso

Supongo que ya habrán leido esta nota sobre la OPV, pero como para recordar, la transcribo

1/12/2021
Vergonzoso caso OPV

El ingeniero naval Raúl E. Podetti brinda precisiones sobre la compra, por parte de la Armada Argentina, de los patrulleros franceses (Offshore Patrol Vessel), un modelo muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito. Adquiridos en 2019, hasta el momento llegaron tres al país, uno usado y dos nuevos.

Raúl E. Podetti ([email protected])

—¡Basta! Mi única misión es dotar a mi Armada de patrulleros oceánicos, cuanto antes y como sea. La industria nacional no es mi problema, ni el empleo, ni los costos o la forma. Estábamos muy bien encaminados con esta compra a Francia y aparece Usted a entorpecerlo todo. Además, usted no representa ni a los astilleros nacionales, ni a los sindicatos, ni a las otras ofertas externas. ¿Quién es usted? Para mí es Nadie. ¡Nadie!

Con estas palabras y a los gritos, un desencajado y agresivo oficial de marina interrumpió el final de la presentación de mi informe sobre la importación de los patrulleros OPV (Offshore Patrol Vessel) franceses, que la Armada impulsaba como única solución posible y altamente conveniente, en la reunión que se estaba llevando a cabo en la Casa Rosada a fines del 2016.

Más tarde, mientras cruzábamos el Patio de las Palmeras, un almirante se me acercó a disculparse en nombre de su colega de armas. Pensando en lo que acababa de ocurrir, le contesté:

— “El problema es que ustedes sólo piensan en Ustedes y nadie se preocupa por el resto de la gente”.

Dicho lo cual, extrañamente sentí que el ofuscado oficial tenía razón en algo. Yo era Nadie.

—Ingeniero Podetti, ¿Cuánto vale un OPV?

Con esta pregunta se había iniciado, en octubre de 2016, en Casa Rosada, la reunión del equipo asesor de Presidencia en relación al proyecto de patrulleros OPV. Un mes antes, me habían pedido sumarme a ese equipo para ayudarlos en esos temas navales.

Como respuesta, presenté un documento completo con las referencias internacionales del caso, que recopilaba información de unos 400 OPV contratados en los últimos años en todo el mundo. Basado en este estudio, se me pedía estimar el rango del valor de mercado del OPV francés elegido por la Armada.

Mi respuesta los sorprendió.

—¿Por qué el OPV francés seleccionado por la Armada cuesta un 60% más que el valor internacional?

La información adicional que me suministraron no aportó ninguna explicación para semejante desfasaje; al contrario, el del astillero estatal francés era un modelo de OPV muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito; ninguna Armada del mundo lo había querido comprar (ni siquiera la de Francia).

—¿Cómo se explica? —preguntaron— Ésta fue la decidida recomendación de la Armada, aclarándonos que no había otras alternativas posibles a considerar.

—No lo sé. —les respondí— Pregúntenle a la Armada. Sería interesante que además averigüen por qué no se le pidió cotización a la industria nacional.

—No lo entiendo. ¿Acaso estos barcos se pueden construir en el país? —indagó con preocupación el jefe del equipo asesor.

—Claro que sí.

A la semana estábamos reunidos nuevamente para que les diera mi opinión sobre cómo podría ser el proyecto de construcción nacional de estos barcos.

Comencé a contarles brevemente sobre la industria naval argentina, su historia, realizaciones y capacidades actuales. Para poner el tema en contexto regional, presenté las varias experiencias muy exitosas de construcción de sus propios OPV en los astilleros de Chile, Perú, Ecuador, México, Brasil, Colombia y Venezuela. También expliqué que en los países de la region con menor capacidad, la mayoría de los barcos se hacen en astilleros estatales, pero que en Brasil y en la Argentina, con industrias navales más desarrolladas, los astilleros privados son mucho más productivos y competitivos que los estatales, sobre todo en las últimas décadas.

Aclaré que nuestra industria naval es, en particular, adecuada para el rango de buques medios (en tamaño y complejidad), como son justamente los OPV, embarcaciones “militares”, que no son buques “de guerra”, lo cual es una gran diferencia simplificadora.

Convencidos de que podría haber otra alternativa para presentar al Presidente, me preguntaron:

—Todo bien ingeniero, pero ¿cuánto costarían los OPV nacionales?

Respondí que, con la intervención de astilleros privados, el costo y plazo de entrega nacional sería muy similar al europeo. Sin embargo, propuse que atendiéramos otras cuestiones, tanto o más importantes que el costo, como son el factor multiplicador de esta industria y su capacidad de ahorrar divisas y de generar desarrollo tecnológico, empleo de calidad e impuestos.

Al cuantificar juntos estos impactos sobre la construcción local de los OPV, el equipo asesor reaccionó con gran entusiasmo. Definitivamente, había una buena noticia para elevarle al Presidente. Tratando ahora de avanzar con formas de implementación, la siguiente pregunta fue más concreta.

—Raúl, ¿qué astilleros podrían participar? ¿Dónde se harían? ¿Cómo sería el financiamiento?

Mi primera respuesta fue aclarar que, si bien este camino era el mejor, iba a estar lleno de dificultades, algunas reales y muchas inventadas (o exageradas) ya que los fuertes intereses detrás de la importación directa y sobrevaluada tienen amplios recursos para obstaculizar el proceso virtuoso del desarrollo nacional.

Les propuse entonces que se llamara a una licitación internacional para construir los OPV en el país, y que cada oferente internacional eligiera libremente los astilleros locales donde hacerlos (hay 14 astilleros privados y 2 estatales). Idealmente el Estado podría ofrecer en alquiler temporal para este proyecto, parte de sus espléndidas y subutilizadas instalaciones en el Astillero Storni (ex Domecq García). Asi, cumpliendo con las caraterísticas técnicas estipuladas, los principales grupos navales internacionales competirían por precio, diseño, experiencia, plazo, contenido local, garantías y financiamiento. La mejor de estas ofertas se podría comparar con la propuesta francesa que impulsa la Armada, y asi contratar la más conveniente.

Con entusiasmo propusieron elevar el planteo al Presidente y organizar una próxima reunión con la Dirección de Material Naval de la Armada, a cargo del proyecto OPV.

Luego de un par de semanas, finalmente, se produjo la reunión conjunta en la que me pidieron presentar los casos de construcciones de OPV regionales, las ventajas de la construcción nacional y la propuesta de la licitación internacional.

A medida que se iba detallando esta nueva alternativa nacional superadora, algunos oficiales de la Armada comenzaron a incomodarse y a desarrollar una actitud obstruccionista. Los argumentos principales fueron;

La construcción nacional es un “sueño”, pero no es viable.
Nunca hemos estado tan cerca de llegar a los OPV. El camino de la industria nacional
sería más difícil, laborioso y largo, por lo que decidimos evitarlo.

Luego de varios meses de trabajo, hemos elegido al astillero estatal francés que ofrece el mejor diseño y menor precio internacional.
No vamos a poner en peligro la negociación con Francia para considerar esta nueva alternativa. Ya estamos avanzados con los borradores de contrato con los franceses.
Sorprendidos ante esta actitud, el equipo asesor de Presidencia me pidió continuar con el informe. Fue entonces que el exaltado oficial naval protagonizó la escena descripta al inicio de estas líneas, que impidió que la reunión prosiguiera.

Días después se me informó que el Presidente había ordenado congelar esta negociación con Francia, y avanzar con el proyecto de construcción nacional con apoyo internacional, tanto para estos OPV como para otros barcos necesarios para el país, como ser las dragas que se requerirían para la futura concesión de dragado. Me solicitaron entonces, demostrarle al Presidente que ese camino de construcción nacional con apoyo tecnológico y financiero internacional era realmente posible.

Cuatro meses después, el 28 de marzo 2017, en el marco de la visita presidencial a los Países Bajos, en representación de la Federación de la Industria Naval Argentina, firmé un convenio con la industria naval holandesa, encabezada por su mayor astillero, que ofrecía construir los barcos en la Argentina con tecnología holandesa y 100% de financiamiento blando a largo plazo.

Al día siguiente, en Rotterdam, los líderes de la industria naval holandesa le confirmaron personalmente al Presidente su interés en este proyecto junto con el reconocimiento de la calidad, capacidad y competitividad industrial naval privada argentina para ese tipo de barcos.

Terminada la reunión, el Presidente me agradeció la gestión. Entonces le dije:

—Señor, si salimos al mundo a comprar barcos, competirán por vendernos barcos, como si fuésemos industrialmente subdesarrollados. Pero si confiamos en nuestras capacidades y les dejamos claro que los construiremos nosotros mismos, competirán por vendernos el 50% del valor de los barcos que son los equipos más sofisticados que aún no fabricamos.

Unos meses después, me citó el ministro de Defensa por indicación presidencial para pedirme colaboración con la selección de invitados y diseño del pliego de la licitación internacional para la construcción nacional de los OPV.

En noviembre de 2017, cuando pido la reunión para presentar la propuesta de pliego al ministro, se desata la crisis por la desaparición del ARA San Juan, que suspende el interés por todo otro tema en el ámbito de la Armada y Defensa.

En el 2018, dado que hacían ya varios meses que no tenía respuesta al pedido de reunión con el ministro, empiezo a desconfiar. Me contacto entonces con un conocido del equipo de asesores presidenciales, quien con vergüenza me cuenta que por los pasillos de Casa de Gobierno, nuevamente desfilaban entusiasmados oficiales navales pero ahora con borradores del contrato para los OPV franceses.

Me cuenta que, aprovechando la extrema crisis financiera nacional, esta inconveniente compra naval a Francia habría aparecido como una de las condiciones informales para la aprobación de una línea extra del FMI y además sería condición para liberar el veto de Francia al ingreso de biodiesel argentino a Europa.

Finalmente, en 2019 se firmó el escandaloso contrato de los OPV con Francia, de forma ilegal ya que nunca tuvo la aprobación de la Comisión de Industria (que lo hubiese rechado seguramente), exigida para este tipo de contrataciones por la reciente Ley de Industria Naval.

En los meses previos a la firma, en la prensa internacional surgieron una serie de denuncias de sobornos contra el astillero frances elegido por la Armada. Las coimas indicadas superaban los mil millones de dólares y varios casos ya habían sido comprobados por la justicia de los países involucrados. Esto se detalló en el libro Armes de Corruption Massive y se mostró en el ranking del Compendium of Arms Trade Corruption (Tufts University), donde el astillero francés ocupaba el máximo lugar en el podio internacional.

A esto se agregó el reconocimiento por parte de Odebrecht-Brasil del pago de sobornos a oficiales de marina por parte de su socio, el astillero estatal francés, para asegurarse el negocio de construcción de los submarinos nucleares.

Ni la ilegalidad, ni el sobreprecio, ni la marcada inconveniencia, ni los antecedentes de probada corrupción en casos similares fueron suficientes para detener este vergonzoso proceder impulsado por un grupo de oficiales de nuestra Armada.

En estos tres años ya ha llegado parte de la flota de estos OPV importados (uno viejo y dos nuevos).

Recientemente, un oficial de marina comentó que en estos años, aun no se logró poner los OPV en operación, y agregó que tampoco operaron nunca los aviones Super Étendard comprados en 2018 para la Armada. Este marino reconoció con vergüenza que ambas compras a Francia las realizó el mismo equipo de oficiales de la Dirección de Material Naval de la Armada, y que planean otro escándalo aún mayor. Usando el mismo modus operandi, intentan ahora la megacompra de un rompehielos en el exterior, simulando que se construirá en el país, desoyendo alternativas superadoras e ignorando la opinión de expertos navales y antárticos nacionales que intentan, en vano, expresar sus fundadas dudas sobre semejante despropósito polar.

El “Caso OPV” debe enseñarnos que los intereses de un pequeño grupo de oficiales de la Armada no pueden estar por encima del de los argentinos. Es la misma Marina quien debe encargarse de la depuración necesaria, evitando que estos pequeños grupos mantengan posiciones de poder e influencia aun ya retirados de la Armada, refugiados en otras areas de Defensa o astilleros estatales. Necesitamos una Armada alineada con los intereses de los argentinos como la que dio el impulso inicial a una vigorosa industria naval argentina en el siglo pasado, entre tantas otras demostraciones de su glorioso desempeño patriótico.

Notas del autor:

Mayores detalles del Caso OPV y otros casos similares se desarrollan en el libro “Industria Naval Argentina, 100 Años (1937-2036)”, disponible en industrianaval.com.ar
Estas líneas son un adelanto del próximo libro “L’Affaire Argentine” que, basado en una rigurosa investigación naval, tiene formato de novela ficción, por lo cual, en estas líneas, toda semejanza con la realidad es mera coincidencia.

– El astillero estatal francés elegido por la Armada Argentina
330 MMusd (más ¨extras¨) recomendó, a principios del 2018, la Armada Argentina que el país pague por la construcción de 3 barcos patrulleros oceánicos (OPV) al astillero estatal de Francia y que de ¨yapa¨ nos den uno usado, que en 7 años nunca le pudieron vender a nadie. ¡Ni la misma Armada francesa lo quiere comprar!
El astillero francés preferido por la Armada Argentina lidera el ranking de corrupción naval mundial; el sobreprecio al que los compraría Argentina es un 60% sobre el valor de mercado; la industria naval privada local los puede hacer en el país competitivamente y la compra es ilegal pues incumple la reciente ley 27.418

@darwin YA FUE DESMENTIDO POR CHINA. FAKE NEWS

Ya esto parece un Boca-River. Se los ve festejando cualquier notitonta como si fueran goles de un equipo.
Sinceramente nada se vé de opinión estrategica o de comentarios sobre los fierros. Solo la hinchada de cada equipo.

@osky1963 dijo en Noticias de la Armada de la República Argentina:

Supongo que ya habrán leido esta nota sobre la OPV, pero como para recordar, la transcribo

1/12/2021
Vergonzoso caso OPV

El ingeniero naval Raúl E. Podetti brinda precisiones sobre la compra, por parte de la Armada Argentina, de los patrulleros franceses (Offshore Patrol Vessel), un modelo muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito. Adquiridos en 2019, hasta el momento llegaron tres al país, uno usado y dos nuevos.

Raúl E. Podetti ([email protected])

—¡Basta! Mi única misión es dotar a mi Armada de patrulleros oceánicos, cuanto antes y como sea. La industria nacional no es mi problema, ni el empleo, ni los costos o la forma. Estábamos muy bien encaminados con esta compra a Francia y aparece Usted a entorpecerlo todo. Además, usted no representa ni a los astilleros nacionales, ni a los sindicatos, ni a las otras ofertas externas. ¿Quién es usted? Para mí es Nadie. ¡Nadie!

Con estas palabras y a los gritos, un desencajado y agresivo oficial de marina interrumpió el final de la presentación de mi informe sobre la importación de los patrulleros OPV (Offshore Patrol Vessel) franceses, que la Armada impulsaba como única solución posible y altamente conveniente, en la reunión que se estaba llevando a cabo en la Casa Rosada a fines del 2016.

Más tarde, mientras cruzábamos el Patio de las Palmeras, un almirante se me acercó a disculparse en nombre de su colega de armas. Pensando en lo que acababa de ocurrir, le contesté:

— “El problema es que ustedes sólo piensan en Ustedes y nadie se preocupa por el resto de la gente”.

Dicho lo cual, extrañamente sentí que el ofuscado oficial tenía razón en algo. Yo era Nadie.

—Ingeniero Podetti, ¿Cuánto vale un OPV?

Con esta pregunta se había iniciado, en octubre de 2016, en Casa Rosada, la reunión del equipo asesor de Presidencia en relación al proyecto de patrulleros OPV. Un mes antes, me habían pedido sumarme a ese equipo para ayudarlos en esos temas navales.

Como respuesta, presenté un documento completo con las referencias internacionales del caso, que recopilaba información de unos 400 OPV contratados en los últimos años en todo el mundo. Basado en este estudio, se me pedía estimar el rango del valor de mercado del OPV francés elegido por la Armada.

Mi respuesta los sorprendió.

—¿Por qué el OPV francés seleccionado por la Armada cuesta un 60% más que el valor internacional?

La información adicional que me suministraron no aportó ninguna explicación para semejante desfasaje; al contrario, el del astillero estatal francés era un modelo de OPV muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito; ninguna Armada del mundo lo había querido comprar (ni siquiera la de Francia).

—¿Cómo se explica? —preguntaron— Ésta fue la decidida recomendación de la Armada, aclarándonos que no había otras alternativas posibles a considerar.

—No lo sé. —les respondí— Pregúntenle a la Armada. Sería interesante que además averigüen por qué no se le pidió cotización a la industria nacional.

—No lo entiendo. ¿Acaso estos barcos se pueden construir en el país? —indagó con preocupación el jefe del equipo asesor.

—Claro que sí.

A la semana estábamos reunidos nuevamente para que les diera mi opinión sobre cómo podría ser el proyecto de construcción nacional de estos barcos.

Comencé a contarles brevemente sobre la industria naval argentina, su historia, realizaciones y capacidades actuales. Para poner el tema en contexto regional, presenté las varias experiencias muy exitosas de construcción de sus propios OPV en los astilleros de Chile, Perú, Ecuador, México, Brasil, Colombia y Venezuela. También expliqué que en los países de la region con menor capacidad, la mayoría de los barcos se hacen en astilleros estatales, pero que en Brasil y en la Argentina, con industrias navales más desarrolladas, los astilleros privados son mucho más productivos y competitivos que los estatales, sobre todo en las últimas décadas.

Aclaré que nuestra industria naval es, en particular, adecuada para el rango de buques medios (en tamaño y complejidad), como son justamente los OPV, embarcaciones “militares”, que no son buques “de guerra”, lo cual es una gran diferencia simplificadora.

Convencidos de que podría haber otra alternativa para presentar al Presidente, me preguntaron:

—Todo bien ingeniero, pero ¿cuánto costarían los OPV nacionales?

Respondí que, con la intervención de astilleros privados, el costo y plazo de entrega nacional sería muy similar al europeo. Sin embargo, propuse que atendiéramos otras cuestiones, tanto o más importantes que el costo, como son el factor multiplicador de esta industria y su capacidad de ahorrar divisas y de generar desarrollo tecnológico, empleo de calidad e impuestos.

Al cuantificar juntos estos impactos sobre la construcción local de los OPV, el equipo asesor reaccionó con gran entusiasmo. Definitivamente, había una buena noticia para elevarle al Presidente. Tratando ahora de avanzar con formas de implementación, la siguiente pregunta fue más concreta.

—Raúl, ¿qué astilleros podrían participar? ¿Dónde se harían? ¿Cómo sería el financiamiento?

Mi primera respuesta fue aclarar que, si bien este camino era el mejor, iba a estar lleno de dificultades, algunas reales y muchas inventadas (o exageradas) ya que los fuertes intereses detrás de la importación directa y sobrevaluada tienen amplios recursos para obstaculizar el proceso virtuoso del desarrollo nacional.

Les propuse entonces que se llamara a una licitación internacional para construir los OPV en el país, y que cada oferente internacional eligiera libremente los astilleros locales donde hacerlos (hay 14 astilleros privados y 2 estatales). Idealmente el Estado podría ofrecer en alquiler temporal para este proyecto, parte de sus espléndidas y subutilizadas instalaciones en el Astillero Storni (ex Domecq García). Asi, cumpliendo con las caraterísticas técnicas estipuladas, los principales grupos navales internacionales competirían por precio, diseño, experiencia, plazo, contenido local, garantías y financiamiento. La mejor de estas ofertas se podría comparar con la propuesta francesa que impulsa la Armada, y asi contratar la más conveniente.

Con entusiasmo propusieron elevar el planteo al Presidente y organizar una próxima reunión con la Dirección de Material Naval de la Armada, a cargo del proyecto OPV.

Luego de un par de semanas, finalmente, se produjo la reunión conjunta en la que me pidieron presentar los casos de construcciones de OPV regionales, las ventajas de la construcción nacional y la propuesta de la licitación internacional.

A medida que se iba detallando esta nueva alternativa nacional superadora, algunos oficiales de la Armada comenzaron a incomodarse y a desarrollar una actitud obstruccionista. Los argumentos principales fueron;

La construcción nacional es un “sueño”, pero no es viable.
Nunca hemos estado tan cerca de llegar a los OPV. El camino de la industria nacional
sería más difícil, laborioso y largo, por lo que decidimos evitarlo.

Luego de varios meses de trabajo, hemos elegido al astillero estatal francés que ofrece el mejor diseño y menor precio internacional.
No vamos a poner en peligro la negociación con Francia para considerar esta nueva alternativa. Ya estamos avanzados con los borradores de contrato con los franceses.
Sorprendidos ante esta actitud, el equipo asesor de Presidencia me pidió continuar con el informe. Fue entonces que el exaltado oficial naval protagonizó la escena descripta al inicio de estas líneas, que impidió que la reunión prosiguiera.

Días después se me informó que el Presidente había ordenado congelar esta negociación con Francia, y avanzar con el proyecto de construcción nacional con apoyo internacional, tanto para estos OPV como para otros barcos necesarios para el país, como ser las dragas que se requerirían para la futura concesión de dragado. Me solicitaron entonces, demostrarle al Presidente que ese camino de construcción nacional con apoyo tecnológico y financiero internacional era realmente posible.

Cuatro meses después, el 28 de marzo 2017, en el marco de la visita presidencial a los Países Bajos, en representación de la Federación de la Industria Naval Argentina, firmé un convenio con la industria naval holandesa, encabezada por su mayor astillero, que ofrecía construir los barcos en la Argentina con tecnología holandesa y 100% de financiamiento blando a largo plazo.

Al día siguiente, en Rotterdam, los líderes de la industria naval holandesa le confirmaron personalmente al Presidente su interés en este proyecto junto con el reconocimiento de la calidad, capacidad y competitividad industrial naval privada argentina para ese tipo de barcos.

Terminada la reunión, el Presidente me agradeció la gestión. Entonces le dije:

—Señor, si salimos al mundo a comprar barcos, competirán por vendernos barcos, como si fuésemos industrialmente subdesarrollados. Pero si confiamos en nuestras capacidades y les dejamos claro que los construiremos nosotros mismos, competirán por vendernos el 50% del valor de los barcos que son los equipos más sofisticados que aún no fabricamos.

Unos meses después, me citó el ministro de Defensa por indicación presidencial para pedirme colaboración con la selección de invitados y diseño del pliego de la licitación internacional para la construcción nacional de los OPV.

En noviembre de 2017, cuando pido la reunión para presentar la propuesta de pliego al ministro, se desata la crisis por la desaparición del ARA San Juan, que suspende el interés por todo otro tema en el ámbito de la Armada y Defensa.

En el 2018, dado que hacían ya varios meses que no tenía respuesta al pedido de reunión con el ministro, empiezo a desconfiar. Me contacto entonces con un conocido del equipo de asesores presidenciales, quien con vergüenza me cuenta que por los pasillos de Casa de Gobierno, nuevamente desfilaban entusiasmados oficiales navales pero ahora con borradores del contrato para los OPV franceses.

Me cuenta que, aprovechando la extrema crisis financiera nacional, esta inconveniente compra naval a Francia habría aparecido como una de las condiciones informales para la aprobación de una línea extra del FMI y además sería condición para liberar el veto de Francia al ingreso de biodiesel argentino a Europa.

Finalmente, en 2019 se firmó el escandaloso contrato de los OPV con Francia, de forma ilegal ya que nunca tuvo la aprobación de la Comisión de Industria (que lo hubiese rechado seguramente), exigida para este tipo de contrataciones por la reciente Ley de Industria Naval.

En los meses previos a la firma, en la prensa internacional surgieron una serie de denuncias de sobornos contra el astillero frances elegido por la Armada. Las coimas indicadas superaban los mil millones de dólares y varios casos ya habían sido comprobados por la justicia de los países involucrados. Esto se detalló en el libro Armes de Corruption Massive y se mostró en el ranking del Compendium of Arms Trade Corruption (Tufts University), donde el astillero francés ocupaba el máximo lugar en el podio internacional.

A esto se agregó el reconocimiento por parte de Odebrecht-Brasil del pago de sobornos a oficiales de marina por parte de su socio, el astillero estatal francés, para asegurarse el negocio de construcción de los submarinos nucleares.

Ni la ilegalidad, ni el sobreprecio, ni la marcada inconveniencia, ni los antecedentes de probada corrupción en casos similares fueron suficientes para detener este vergonzoso proceder impulsado por un grupo de oficiales de nuestra Armada.

En estos tres años ya ha llegado parte de la flota de estos OPV importados (uno viejo y dos nuevos).

Recientemente, un oficial de marina comentó que en estos años, aun no se logró poner los OPV en operación, y agregó que tampoco operaron nunca los aviones Super Étendard comprados en 2018 para la Armada. Este marino reconoció con vergüenza que ambas compras a Francia las realizó el mismo equipo de oficiales de la Dirección de Material Naval de la Armada, y que planean otro escándalo aún mayor. Usando el mismo modus operandi, intentan ahora la megacompra de un rompehielos en el exterior, simulando que se construirá en el país, desoyendo alternativas superadoras e ignorando la opinión de expertos navales y antárticos nacionales que intentan, en vano, expresar sus fundadas dudas sobre semejante despropósito polar.

El “Caso OPV” debe enseñarnos que los intereses de un pequeño grupo de oficiales de la Armada no pueden estar por encima del de los argentinos. Es la misma Marina quien debe encargarse de la depuración necesaria, evitando que estos pequeños grupos mantengan posiciones de poder e influencia aun ya retirados de la Armada, refugiados en otras areas de Defensa o astilleros estatales. Necesitamos una Armada alineada con los intereses de los argentinos como la que dio el impulso inicial a una vigorosa industria naval argentina en el siglo pasado, entre tantas otras demostraciones de su glorioso desempeño patriótico.

Notas del autor:

Mayores detalles del Caso OPV y otros casos similares se desarrollan en el libro “Industria Naval Argentina, 100 Años (1937-2036)”, disponible en industrianaval.com.ar
Estas líneas son un adelanto del próximo libro “L’Affaire Argentine” que, basado en una rigurosa investigación naval, tiene formato de novela ficción, por lo cual, en estas líneas, toda semejanza con la realidad es mera coincidencia.

– El astillero estatal francés elegido por la Armada Argentina
330 MMusd (más ¨extras¨) recomendó, a principios del 2018, la Armada Argentina que el país pague por la construcción de 3 barcos patrulleros oceánicos (OPV) al astillero estatal de Francia y que de ¨yapa¨ nos den uno usado, que en 7 años nunca le pudieron vender a nadie. ¡Ni la misma Armada francesa lo quiere comprar!
El astillero francés preferido por la Armada Argentina lidera el ranking de corrupción naval mundial; el sobreprecio al que los compraría Argentina es un 60% sobre el valor de mercado; la industria naval privada local los puede hacer en el país competitivamente y la compra es ilegal pues incumple la reciente ley 27.418

RECORDEMOS ESTA NOTA SOBRE LAS OPV
Raúl E. Podetti ([email protected])

El C-27J Spartan Next Generation, con mayores capacidades polivalentes gracias a la nueva configuración de extinción de incendios

Ampliamente reconocido como el avión de transporte táctico más eficaz en su tamaño, el C-27J Spartan Next Generation de Leonardo reafirma su versatilidad para las capacidades multimisión con una nueva configuración Fire Fighter, equipada con un roll-on/roll-off Modular Airborne Fire Fighting System (MAFFS II) de segunda generación.

Abordar las emergencias ambientales es un desafío cada vez más complejo que requiere una gestión integrada de resolución de problemas y la implementación de múltiples herramientas estratégicas y tecnológicas de última generación para proteger a las personas y al territorio.

Un escenario en constante evolución Desde una perspectiva geográfica, Europa, y especialmente Italia, es uno de los territorios más complejos del mundo. Se caracteriza por una gran riqueza de fauna y flora y una marcada transformación del medio natural provocada por la acción humana, junto con numerosos lugares de interés histórico. Estos problemas se ven agravados aún más por los problemas relacionados con el calentamiento global, la deforestación y la fragilidad intrínseca del territorio. En este contexto, los incendios tienen enormes costos sociales y ambientales que, a menudo, pueden requerir décadas de intervenciones para recuperarse.

La creciente complejidad de los incendios está obligando a los distintos países a afrontar el reto de forma integrada, aumentando las capacidades de extinción de incendios de Europa teniendo en cuenta las necesidades específicas de cada país.

Un sistema eficaz de extinción de incendios debe cumplir una serie de requisitos: llegar a zonas remotas del interior que están aisladas del mar o de otras cuencas hidrográficas; optimizar los tiempos de respuesta ante emergencias; reducir el impacto ambiental en línea con las directivas del Pacto Verde Europeo; emplear soluciones multimisión que pueden reducir los costos operativos de las aeronaves, al tiempo que garantizan su uso continuo, incluso en los meses de invierno; asegurar la disponibilidad de una gran cantidad de plataformas comunes con una elevada flexibilidad operativa que pueda manejar una variedad de misiones diferentes, y el "sistema de aeronaves"; debe tener un alto grado de interoperabilidad con los activos en tierra.

Estas capacidades, cada vez más imprescindibles, permiten compartir y recopilar una cantidad considerable de datos e información cruciales que, con el análisis adecuado, optimizarán la eficacia de la intervención, reduciendo tiempos y costes operativos. También, gracias a los servicios de logística y formación que pueden beneficiarse de los sistemas de apoyo ya en uso y desplegados en otras misiones.

El C-27J Spartan Next Generation Fire Fighter: nuevos requisitos, misma fiabilidad

Las aeronaves, que constituyen el núcleo de este sistema integrado, son la herramienta más poderosa a nuestra disposición para ayudar al personal de tierra a apagar los incendios.

El C-27J Next Generation Fire Fighter de Leonardo representa lo más avanzado en capacidades de extinción de incendios desde el aire.

La configuración Fire Fighter propuesta por Leonardo es una solución flexible, ideal para mejorar las capacidades del avión multimisión C-27J Next Generation y tiene costos de adquisición y operación significativamente menores que los de una plataforma dedicada a la lucha contra el fuego.

El sistema consiste en la instalación de un depósito extraíble con una capacidad superior a los 8.000 litros de agua o 7.600 litros de líquido ignífugo en la bodega de carga de la aeronave. Un juego completo de herramientas que incluye un tanque presurizado, una boquilla de salida, una puerta presurizada y un sistema de apoyo en tierra.

El C-27J Spartan Next Generation, con mayores capacidades polivalentes gracias a la nueva configuración de extinción de incendios

En alrededor de 90 minutos, el C-27J puede transformarse de avión de transporte táctico a bombero aéreo, gracias al Modular Airborne Fire Fighting System (MAFFS II), desarrollado por United Aeronautical Corporation, líder mundial en sistemas avanzados de aplicación aérea.

Pero esta solución no se limita a la lucha contra los incendios forestales, sino que también puede utilizarse para la prevención. De hecho, la "recuperación", de territorios de alto riesgo, identificados mediante los sistemas de prevención, control y alerta temprana existentes o propios de Leonardo, puede realizarse desde el C-27J Fire Fighter lanzando agua sobre una extensa superficie,reduciendo la posibilidad de que se produzca un incendio forestal en zonas propensas al fuego.

Además, la aeronave se puede utilizar de forma complementaria a la solución anfibia para optimizar la eficacia de la lucha contra incendios incluso en condiciones ambientales o morfológicas complejas, como la gran distancia de las dársenas, condiciones climáticas adversas (oleaje alto, mal tiempo), o para apoyar operaciones con poca visibilidad y de noche.

Una de las características más innovadoras de la solución de extinción de incendios del Leonardo C-27J es la rápida reconfiguración de la aeronave cuando finaliza la misión de extinción de incendios. Esta multifuncionalidad resulta extremadamente útil para una variedad de operaciones de protección civil, todas con la ventaja adicional de una mayor efectividad operativa que un bombero aéreo "tradicional" o de una sola misión.

De hecho, además de transportar personal especializado en emergencias, la aeronave también puede utilizarse para misiones de apoyo o transferencia de emergencia y/o para entregar el equipo y los suministros necesarios cerca del área afectada. Además, cuando se opera en zonas inaccesibles y de difícil acceso, la aeronave se puede utilizar en las configuraciones MEDEVAC o Air Ambulance para evacuar y transportar heridos.

C-27J: en primera línea en todo el mundo
Pero el C-27J Spartan Next Generation es mucho más que un simple avión de combate de incendios, ya que encarna la esencia misma del concepto de seguridad nacional, demostrando su competencia en las operaciones de las fuerzas de defensa y aportando una contribución vital a las tareas de apoyo a la población y de protección civil. En un mundo afectado por multitud de emergencias -la pandemia no es la menos importante- la aeronave ha demostrado que puede prestar un apoyo eficaz e ininterrumpido a las comunidades necesitadas.

Una multitud de kits y sistemas de misión roll-on/roll-off transportables y fáciles de instalar permiten que el C-27J se transforme rápidamente en la configuración requerida para la misión en cuestión. Como avión de transporte táctico, la versatilidad de la aeronave también se extiende al transporte aéreo de carga y tropas; lanzamiento de paracaidistas y suministros; evacuación médica en el campo de batalla; transporte VIP; respuesta a desastres naturales y asistencia y apoyo humanitario. De hecho, durante las etapas cruciales de la pandemia de Covid-19, la aeronave se utilizó principalmente para transportar suministros y equipos médicos, transportar personal médico y pacientes con coronavirus y, en algunos casos, para operaciones de transporte complejas que requerían el uso de bio- kits de contención.

El C-27J se puede configurar en modo MPA (Patrulla Marítima), ASW (Guerra Antisubmarina) y C3ISR (Comando-Control-Comunicaciones, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento).

Puede operar no sólo desde aeropuertos civiles, sino también desde pistas y aeródromos semipreparados, en condiciones de temperatura extremas, llegando a las regiones más inaccesibles, desde la costa hasta los bosques y las zonas montañosas.

Características del C-27J:
● En operación en 16 países
● 170.000 horas de vuelo
● 10 configuraciones de misión
● Reconfigurable en 30 minutos
● Operacional en temperaturas de -55°C a +50°C

Para más información sobre el C-27J:

Visite la página web del C-27J Spartan Next Generation - Leonardo Aircraft

Fuente:https://aircraft.leonardo.com

@fernando-l7d seria excelente!! pero....
¿y los yanquis no dirán nada?¿solo entregaran los P3C con una sonrisa?
¿y luego de eso AF irá al FMI a pedir un perdón que seguramente con la misma sonrisa EEUU apoyará?
Vamos chicos!!!....no soñemos mas!!!

@teodofredo Estimado
Obviamente que no puedo asegurar o desmentir que es una fake. Puse la fuente de la nota y es menester del lector evaluarla y dar la noticia por buena o mala según el analisis de cada uno y los elementos y conocimientos que se posean.
A mi me pareció interesante y digna de su publicación acá aunque más no fuera para debatirla.
Muy lejos de mi está darle publicidad a las fakes (aunque obviamente puedo caer en alguna) y mucho menos atacar al material proveniente de Rusia en favor de occidebte (lease EEUU) sin información que me parezca creible. Por supuesto puedo equivocarme.
Abrazos

@sam dijo en El conflicto de Donbass- La guerra ruso-ucraniana:

@osky1963 Se están metiendo en un nuevo Vietnam, los chinos deben estar sacando cuentas a pleno

Si...lástima que el adversario tiene armamento nuclear, es una potencia en alimentos y tiene pocas pulgas.
Y esta vez, China no es una granja comunista que copia armas y no solo se limitará a mirar.
A diferencia de con Vietnam, pagaremos todos la cuenta de una forma u otra

¿Se hará realidad la compra de los JF-17 Block III y de los 8x8 VN1 de NORINCO o solo es seguir el camino diplomático para no quedar tan mal como con los Rusos?
Espero que por una vez prime la visión de futuro y no los aprietes de occidente

Naval Group bota la segunda corbeta Gowind para la Armada de los Emiratos Árabes Unidos
20 mayo, 20220

Según un comunicado de la compañía francesa Naval Group, fue botada una nueva corbeta clase Gowind para la Armada de los Emiratos Árabes Unidos, en una ceremonia realizada en Lorient que conto con la presencia de una delegación de la Armada de dicho país.

En 2019, los Emiratos Árabes Unidos ordenaron la construcción de dos corbetas clase Gowind a Francia. La primera corbeta, Bani Yas, fue botada en diciembre de 2021. La segunda, Al Emarat, se botó el pasado 13 de mayo en el astillero de Naval Group en Lorient.

Corbeta clase Gowind Bani Yas, botada en diciembre de 2021. Creditos: shephard media.

Naval Group también capacitará a la tripulación de la Marina de los EAU. Comenzando en Francia, esta preparación continuará con la operación de equipos y la práctica en escenarios operativos en el Golfo.

Stéphane Frémont, Director de Programas de Buques de Superficie de Naval Group, destaco la modularidad de las corbetas Gowind, afirmando que: “Los dos buques de la clase Bani Yas se benefician del diseño modular de la familia Gowind, y son el activo perfecto para ayudar a la Marina de los EAU a enfrentar los desafíos de hoy y mañana gracias a las tecnologías más avanzadas”.
La familia Gowind tiene un gran éxito comercial ya que se han vendido 12 unidades a la fecha. La mayoría de ellos se construyen localmente a través de programas de transferencia de tecnología y asociaciones con la industria local, por ejemplo en Egipto, donde ahora hay tres unidades en servicio dentro de la Armada Egipcia.

Acerca de las corbetas Gowind
La familia Gowind está diseñada para realizar operaciones de defensa naval y funciones de seguridad marítima, con el más alto nivel de rendimiento. Gracias a su equipamiento y maniobrabilidad, integra a través del Sistema de Gestión de Combate (CMS) SETIS de Naval Group, y soluciones estructurales innovadoras sumadas a sensores y armamento de última generación, un diseño capaz de utilizarse contra amenazas aéreas, navales o submarinas.

Dentro de sus principales características poseen una eslora total de 102 m, 16 mts. de manga con un desplazamiento de 2.800 tns. Cuentan con habitabilidad para 95 tripulantes, y una autonomía de 21 días Tienen capacidad de operar helicópteros multipropósito de 10 tns., UAV, y RHIB.

Aero ha sido preseleccionado para entregar aviones de entrenamiento L-39NG a Filipinas

Aero L39NG (foto: Vladimir Vido)

Praga – Después de varios retrasos, el Evento de Defensa y Seguridad ADAS se llevó a cabo en Manila, la capital de Filipinas. Como uno de los principales expositores, AERO Vodochody AEROSPACE as (Aero) presentó su producto estrella, el L-39NG. Este avión encaja exactamente en el concepto de entrenamiento de la Fuerza Aérea de Filipinas, que actualmente está experimentando una amplia modernización.

Con el apoyo del Ministerio de Defensa de la República Checa y la Embajada de la República Checa en Manila, durante el evento se llevaron a cabo importantes reuniones de negocios. Los representantes de Aero sostuvieron reuniones con el Secretario de Defensa Nacional de Filipinas, Sr. Delfin N. Lorenzana, el Asesor de Seguridad Nacional, Sr. Hermognes C. Esperon, el Secretario del Departamento de Transporte, Sr. Arthur P. Tugade y el Jefe de la Fuerza Aérea. , Mayor General Connor A. Canlas.

"La Fuerza Aérea de Filipinas actualmente está buscando un reemplazo para los S-211 obsoletos, que se utilizan principalmente para entrenar a pilotos de combate. El concepto L-39NG ofrece varias ventajas a la Fuerza Aérea de Filipinas. Entre sus mayores fortalezas se encuentra el sistema de capacitación integral que incluye la aeronave L-39NG, capacitación de pilotos y personal de tierra, soluciones de simulación, concepto de mantenimiento avanzado y sistemas de armas", dijo Viktor Sotona, CEO y presidente de la compañía.

Aero

La India aprueba la adquisición de 10 helicópteros Kamov (5/2019)
20-5-2022

El portal Defensenews ha informado que la India ha paralizado el contrato. La fuente es un oficial, que ha añadido que existen dudas sobre la capacidad de Rusia para cumplir el contrato y desacuerdos en el pago. La India tenía previsto integrar estos helicópteros en el nuevo portaviones Vikrant.

Un antiguo asesor financiero del Ministerio de Defensa de la India ha explicado que puede haber otros motivos, como la preferencia por un producto local o limitaciones en el presupuesto.

Según la noticia ambas partes no se habían puesto de acuerdo con el tipo de cambio rublo-rupia a aplicar, y el coste seguía siendo un obstáculo importante .

23-3-2020

El gobierno indio quiere acelerar la compra de estos 10 helicópteros para desplegarlos en el nuevo portaviones Vikrant, cuya entrada en servicio se prevé en 2021. El coste sería de 479 millones de $ al cambio actual (la cifra en rupias no ha cambiado).

18-5-2019

El Ministerio de la India ha aprobado la adquisición de 10 helicópteros Kamov Ka-31. Ocho de ellos serán desplegados en las 4 fragatas Krivak III modernizadas adquiridas en 2018. Los helicópteros serán utilizados en misiones de alerta y control (AEW&C). El coste será de 518 millones de $.

Ka-31 (Copyrigth en la foto).

La Marina India ya dispone de 12 ejemplares adquiridos desde 2003. Sin duda es una buena noticia para Helicópteros de Rusia, cuya producción se ha reducido notablemente en los últimos años.

Fuentes y enlaces de interés:

• https://www.janes.com/article/88324
• Entrada blog: La India adquiere 4 fragatas rusas (11/2018)
• https://www.janes.com/article/95004 (3/2020)
• https://www.defensenews.com/global/ (5/2022)

La fragata Almirante Makarov podría convertirse en el nuevo buque insignia de la flota del Mar Negro.
20 mayo, 2022

La fragata Almirante Makarov del proyecto 11356 se convertirá probablemente en el buque insignia de la flota del Mar Negro después de que el crucero Moskva se incendiara y se hundiera, dijo una fuente de los organismos de seguridad de Crimea. “Tras la pérdida del Moskva, una de las tres fragatas del proyecto 11356 puede convertirse en el nuevo buque insignia de la flota rusa del Mar Negro.

En octubre de 2021, una fuente de la industria de defensa dijo en el 9º Foro Internacional de Negocios Marítimos de Sebastopol (SIMBF) que el buque de asalto anfibio versátil del proyecto avanzado 23900, el Mitrofan Moskalenko, se convertirá en el buque insignia de la Flota del Mar Negro una vez que se haya completado su construcción en el astillero Zaliv en Kerch, Crimea. Ya se están preparando las instalaciones de infraestructura en Sebastopol, dijo.

La fragata del proyecto 11356, el Almirante Makarov, fue colocada por el astillero Yantar el 29 de febrero de 2012 y botada el 2 de septiembre de 2015. Se incorporó a la Armada rusa el 25 de diciembre de 2017. Es el tercer buque de una serie de fragatas del proyecto 11356 construidas por el astillero Yantar para el Ministerio de Defensa. Las dos primeras fragatas del proyecto 11356, el Almirante Grigorovich y el Almirante Essen, fueron entregadas al cliente en 2016. Los tres buques de guerra están operativos en la Flota del Mar Negro.

Las fragatas del proyecto 11356 tienen un desplazamiento de 3.620 toneladas y una velocidad de 30 nudos. Su capacidad de crucero es de 30 días y el alcance de navegación es de 4850 millas. Las fragatas están armadas con un cañón de artillería A-190 de 100 mm, armas antiaéreas, misiles Kalibr y Shtil, torpedos y armas antisubmarinas, así como misiles de crucero Kalibr de precisión. También pueden llevar un helicóptero Kamov Ka-27 o Ka-31.

Alain Henry de Frahan