Esos raros aviones..
-
EL MIGBUS
MIGBUS: la loca idea de la montaña rusa espacial de Airbus
El turismo espacial es genial. Sin embargo, es tremendamente caro. A principios de la década de 2000, Airbus tuvo la idea de hacerlo más barato mediante la creación de Migbus: atar una cápsula de pasajeros transparente al avión de combate MiG-31.
Hubo muchos períodos descritos como "una fiebre del oro en el espacio". Estamos experimentando uno de ellos ahora, siendo la exploración espacial privada uno de los temas candentes en la industria aeroespacial.
No comenzó tanto, como evolucionó desde la anterior "fiebre del oro" a principios de los 90 - mediados de los 2000. A medida que la tecnología relativamente barata estuvo disponible para los occidentales después de la disolución de la Unión Soviética, y antes de que el vuelo espacial se desregulara en los Estados Unidos en 2004, surgieron una serie de empresas privadas que prometían una emocionante aventura más allá de la atmósfera y un viaje a la antigua. Unión Soviética para acompañarlo.
EADS, la recién formada Compañía Europea de Defensa y Espacio Aeronáutico, en ese momento el fabricante de aviones Airbus y que pronto será renombrada como la propia Airbus, trató de seguir la tendencia. Su filial espacial Astrium SI (más tarde, EADS Space Transportation) llevó a cabo una serie de estudios explorando el mercado, evaluando competidores y buscando propuestas que pudieran rivalizar con ellos.
El "Foxbat Adventure"
Una de las opciones más lucrativas para experimentar los vuelos espaciales en ese momento fue la ofrecida por Space Adventures, la misma compañía que envió al primer turista a la ISS en 2001. Además de brindar la posibilidad de volar a la órbita a bordo de la Soyuz rusa por $ 20 millones, el La compañía ofreció una opción más barata: un "vuelo al borde del espacio" con un avión de combate MiG-25 por solo $ 10,000.
Mikoyan MiG-25 Foxbat, un interceptor soviético de la era de la Guerra Fría, era uno de los aviones de combate más rápidos en ese momento y tenía una de las altitudes operativas más altas. En 1977, estableció el récord de altitud de vuelo aún ininterrumpido para vehículos que respiran aire al subir a 37,650 metros, más de tres veces más que la altitud de crucero típica de un avión. Más allá de los 30.000 metros, el cielo se vuelve negro durante el día y la curvatura del horizonte se hace evidente, dando una ilusión bastante perfecta de estar en el espacio. Agregue a eso varios segundos de caída libre durante la inmersión de regreso, una velocidad de Mach 2.5, y tendrá una experiencia para igualar cualquier vuelo espacial a una fracción del costo.
El problema es que el MiG-25 tiene solo dos asientos y uno de ellos debe ser ocupado por un piloto experimentado. En los años 60, en realidad hubo algunas propuestas serias para convertir al Foxbat en un avión de pasajeros agregando un pequeño compartimiento de pasajeros en la nariz, pero esas nunca se materializaron. Si bien tal exclusividad podría considerarse una característica, una mayor cantidad de pasajeros definitivamente generaría mayores ganancias.
Además, el vuelo fue peligroso y requirió un entrenamiento serio. El pasajero tuvo que aprender todos los procedimientos de emergencia y estar preparado para ser expulsado si el viejo jet comenzaba a comportarse mal. Aunque no hay registro de incidentes graves, ocurrieron con bastante frecuencia otros menos graves, ya que las aeronaves estaban destinadas a experimentar problemas debido a que operaban rutinariamente al límite de sus posibilidades.
Tenía que haber una mejor manera de explotar los aviones rusos de alto vuelo. Llegó a principios de la década de 2000.
Para la patente se usó MiG-31 Foxhound como un ejemplo de un posible transportador. Era el sucesor más avanzado, más poderoso y más robusto del Foxbat, pero incluso sus enormes motores no tenían suficiente potencia para transportar la cápsula a velocidades supersónicas, y era tan difícil de controlar en el aire de la estratosfera como cualquier otro avión. Por lo tanto, la patente propuso acoplar un cohete propulsor debajo del vientre y agregar propulsores de múltiples ejes en la nariz para mejorar la capacidad de control.
En algún momento Astrium firmó un memorando de entendimiento con el complejo científico-industrial MiG, la antigua oficina de constructores de Mikoyan y Gurevich. El informe de EADS, publicado en 2004, en realidad dice que el concepto de la cápsula en sí fue diseñado por MiG y que hay una falta de información técnica sobre el proyecto porque las características de vuelo del avión de combate todavía están clasificadas. Pero, asegura, el proyecto avanza: se llena una carta de solicitud a las autoridades de aeronavegabilidad alemanas, MiG ha probado un modelo en un túnel de viento y un profesor alemán Peter Sacher ha completado su evaluación preliminar del concepto.
"No se identificó ningún obstáculo importante", afirma el informe, pero "el proyecto está ahora en espera, ya que por el momento carece de apoyo financiero".
https://www.aerotime.aero/26176-migbus-airbus-crazy-spacecoaster-idea
-
Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado, para 1214 pasajeros
La Unión Soviética ha sido terreno fértil para el diseño y construcción de aviones de tamaños descomunales. Muchos de ellos surgieron en los años ’60 y ’70, en plena competencia militar de la Guerra Fría, pero otros fueron creados en medio del colapso del país.
Este es el caso del Tupolev Tu-404, la gigantesca aeronave diseñada para transportar a más de 1.200 pasajeros.
Cierra los ojos e imagina el avión de pasajeros más grande que puedas. Airbus A380, ¿verdad? Ahora triplique su tamaño, agregue la librea de Aeroflot, y ahí lo tiene: Tupolev Tu-404, un proyecto ruso tremendamente grande de principios de los 90. Miremos más de cerca.
La URSS no quiere perder presencia
La Unión Soviética nunca perdió la oportunidad de desarrollar aviones de pasajeros para competir contra los fabricantes occidentales, como los de Ilyushin (el Il-62, el Il-86 y el Il-96) y los de Tupolev que surgieron de modelos militares, como los Tu-114, Tu-124, Tu-104 o el Tu-154.
El Tu-404 fue desarrollado en 1991, en medio del caos económico y político que derivó del colapso de la Unión Soviética
Este último, que aspiró a quitar mercado al B727, evolucionó al Tu-204. Uno de sus ingenieros fue Yuri Vasilyevich Vorobyev.
En 1991 estaba a cargo del departamento de aviación civil de Tupolev, y a pesar del caos económico y político que se estaba viviendo por el colapso del régimen soviético, siguió adelante con su plan de crear una avión de largo radio y que pueda transportar el máximo de personas posible.
Las dos variantes del Tu-404
Así nació el Tu-404, donde Vorobyev recurrió a su experiencia en el diseño de pesados bombarderos estratégicos.
Uno de los diseños tenía una configuración, digamos, normal: dos pisos, con un largo de 86 metros y una envergadura de 77 metros. Sí, demasiado similar al A380, aunque mucho más pesado, que habría necesitado ocho motores Rolls-Royce Trent (o su equivalente ruso) para poder alzar vuelo.
De este hay pocos bocetos, pero donde más se avanzó es en el segundo diseño: un avión con forma de ala volante.
Esta configuración, donde el avión presenta una forma de ala delta sin pasillo, fue usada en el diseño de aeronaves militares, sobre todo bombarderos; aunque también hubo varios casos de aviones civiles, incluso algunas que miran al futuro, como el prototipo de KLM o el ZeroE que propone Airbus para reducir las emisiones.
Cómo meter 1.214 pasajeros a bordo
En el caso del Tu-404, la idea de Vorobyev era un avión de casi 60 metros de longitud por 110 metros de envergadura, capaz de transportar a 1.214 pasajeros. Nada menos.
Según describen en AeroTime, la cabina habría ocupado un tercio del gigantesco avión, dividida en seis secciones de dos pisos.
Fiel al espíritu espartano heredado de la URSS, el ingeniero no pensó en distribuir la cabina en categorías, sino que todos los pasajeros compartirían una única clase.
Vorobyev pasó los años siguientes como director de los programas de aviones de pasajeros de gama media de Tupolev, y continuó trabajando en las mejoras del Tu-204 hasta su fallecimiento en 2002. Su proyecto más ambicioso cayó en la oscuridad, al igual que muchos de sus pares occidentales, relegando una visión de jumbos de gran tamaño con más de 1000 asientos al reino de la historia alternativa.
aerotime
tendenciashoy -
Rockwell XFV-12
El Rockwell XFV-12 era básicamente un prototipo de caza supersónico de la Marina de los Estados Unidos que fue construido en 1977. Intentó combinar la velocidad Mach 2 y el armamento AIM-7 Sparrow del McDonnell Douglas F-4 Phantom II en un VTOL (despegue vertical y aterrizaje) caza para el pequeño buque Sea Control que estaba en estudio en ese momento. Continúe leyendo para conocer más datos interesantes.
En 1972, la Armada emitió una solicitud de propuestas para un avión de combate / ataque supersónico V / STOL de próxima generación. El XFV-12A, a pesar de que su concepto se considera arriesgado en comparación con el del Harrier, fue seleccionado para su desarrollo. Para reducir costos, se utilizaron el morro de un Douglas A-4 Skyhawk y las tomas del F-4.
El XFV-12 utilizó un concepto de ala aumentada de empuje en el que el escape se dirigiría a través de espacios en un ala abierta como persianas venecianas para aumentar la sustentación disponible, algo así como el fracasado XV-4 Hummingbird de Lockheed. Tal disposición restringió el transporte de armas por debajo del fuselaje estrecho y dos montajes de misiles conformados.
Las pruebas de vuelo estacionario amarrado se llevaron a cabo en 1978. En el transcurso de seis meses, se determinó que el diseño del XFV-12A adolecía de importantes deficiencias con respecto al vuelo vertical, especialmente la falta de suficiente empuje vertical.
El motor turbofan de postcombustión de clase de 30.000 lbf (130 kN) tenía suficiente empuje para levantar el peso de la aeronave de 20.000 lb (9.072 kg). Se modificó para aumentar aún más el empuje para la elevación vertical. El escape del motor trasero se cerró y los gases se redirigieron a través de conductos a boquillas eyectoras en las alas y canards para elevación vertical.
Se planearon 2 prototipos. Después de las pruebas, y con el programa sufriendo sobrecostos, la Marina decidió que el XFV-12A no merecía un mayor desarrollo y canceló el proyecto en 1981. De los dos prototipos construidos, solo uno se completó, mientras que el segundo prototipo fue cancelado.
aerotime-techblog
-
"Proyecto 181", el intento soviético de crear un avión con ala semicircular
Esta máquina experimental se creó a finales de los años 80 para probar un esquema aerodinámico revolucionario. Sin embargo, la caída de la URSS acabó con el proyecto.
La aeronave, que pretendía ser capaz de despegar tras una carrera de apenas 30-40 m y un vuelo estable a una velocidad mínima de 30-40 km/h, lamentablemente nunca llegó a despegar.
La razón del abandono del programa 181 fue el colapso de la URSS que siguió y el consiguiente cese de la financiación. Así, la máquina voladora de última generación, que ya había sido probada en recorridos de alta velocidad, quedó definitivamente varada en tierra.
Sólo una vez, en 1991, el “Proyecto 181” fue demostrado al amplio público en el espectáculo aéreo de Gostomel.
Como referencia: el autor del ala en forma de arco fue el constructor estadounidense Willard R. Custer, que en los años 30-50 del siglo pasado diseñó y construyó varios aviones experimentales, en los que aplicó su recién inventado esquema aerodinámico.
Su principal característica, según la idea de Custer, era la capacidad de un ala semicircular de crear una sustentación estática adicional debido a su forma.
Sin embargo, Custer no consiguió que el concepto tuviera características viables, y el ala arqueada no se generalizó en la construcción de aviones.
