Boeing 717 el último McDonnell Douglas



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    AVIACIONLINE - Por GASTÓN SENA - 25/10/2020

    El Boeing 717 es una aeronave de pasajeros bimotor de pasillo único. Originalmente fue un producto de McDonnell Douglas Corporation, pero al fusionarse con Boeing en agosto de 1997, se incorporó al inventario de este último fabricante.

    McDonnell Douglas (MD) estudiaba fabricar una aeronave con un rango de 100 asientos que reemplazara al exitoso DC-9, que para ese entonces estaba en servicio hacía ya más de 30 años. A lo largo de la década de 1980 surgieron varias opciones, incluso un MD-80 más pequeño, el MD-87. No tuvo buena recepción del mercado y pronto dejó de producirse.

    En 1991, MD volvió a interesarse por una versión más pequeña. Llamaron al proyecto MD-87-105 que significaba que la capacidad de asientos era de 105 butacas. Era más corto que el MD-87. En el Salón Aeronáutico de París de 1991 se hizo un anuncio sobre el nuevo modelo rebautizado como MD-95, que era el año en que se esperaba que estuviera en servicio. El objetivo era tener un reemplazo listo para todas esas aerolíneas que aún volaban el DC-9.

    Se optó por incorporar la mejor tecnología disponible en ese momento, superior al MD-80 y al MD-90 recientemente lanzado. Nueva cabina, nuevos motores y sistemas modernizados en general, fueron una característica de esta nueva oferta. McDonnell Douglas imaginó una familia completa de aviones basados ​​en el nuevo diseño.

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    Cockpit del Boeing 717. Crédito al autor.

    Valujet fue el primer cliente, realizando un pedido de 50 aviones con opción a 50 más. McDonnell Douglas sintió que esto era suficiente para pasar a producción, sin embargo estuvieron dos años sin ningún otro pedido.

    En enero de 1992, aunque se asumió al principio que el motor de elección sería el Pratt and Whitney JT8D-200, se firmó un memorando de entendimiento con Rolls Royce para utilizar el Tay-670.

    MD estaba muy interesado en mantener bajos los costos de producción. En su momento se pensaba en producir en China y luego en Dallas, Texas. Después de una presión sindical y un acuerdo con los trabajadores, nuevamente se seleccionó Long Beach, en el mismo edificio en el que se construyeron los DC-9 y MD-80.

    En agosto de 1997, MD se fusionó con Boeing. Se esperaba que Boeing detuviera el proyecto MD-95. Sin embargo, decidieron seguir adelante con el proyecto y cambiaron la designación de MD-95 a Boeing 717.

    La construcción del primer 717 comenzó en mayo de 1998. Se mantenía Valujet (en esos años pasó a ser AirTran Airways) como único comprador, pero la certidumbre sobre nuevos pedidos era baja debido a la inestabilidad del mercado. La ceremonia de lanzamiento tuvo lugar el 10 de junio de 1998 y el vuelo inaugural, 3 meses después, el 2 de septiembre de 1998. Un año después, el 1 de septiembre de 1999, el 717 obtuvo la certificación de tipo y el mismo mes AirTran Airways recibió su primer avión.

    Uno podría pensar que el 717 es simplemente un McDonnell Douglas MD80, a su vez es un descendiente del Douglas DC-9. En la superficie, el diseño y la forma se ven muy similares: sin embargo, este fue un nuevo diseño modernizado con tecnología propia de la década de 1990, a pesar de las similitudes con el DC9.

    El 717 se ofrecía en dos formatos: El estándar, 717-200BGW (peso bruto básico) y de rango extendido 717-200HGW (mayor peso bruto). Las empresas que participaron en la producción del 717 incluyen: Alenia (fuselaje), Korean Air (nariz), AIDC de Taiwán (empenaje), Halla Group (alas), ShinMaywa de Japón (estabilizador horizontal), Israel Aircraft Industries (tren de aterrizaje) y Fischer de Austria (interior). El montaje final se realizaba en la planta de Boeing en Long Beach.

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    Interior del 717 de Volotea y su típica configuración 2+3.

    Una vez entrado en servicio comenzó a ganar un cierto aprecio por las aerolíneas. AirTran declaró que realizó el Check-C de las 4.500 horas de vuelo en tan solo tres días en comparación con los 21 días de un DC-9, lo que generaba una ventaja importante en los costos operativos. Gracias a su comodidad también fue muy bien recibido por los pasajeros, la configuración de la cabina era de dos asientos de un lado del pasillo y tres del otro.

    El final del 717 tuvo una doble causa: el derrumbe de los vuelos producto de los atentados del 9 de septiembre de 2011 en los Estados Unidos y la llegada de nuevos jets regionales más modernos producidos por Bombardier en Canadá y Embraer en Brasil. Boeing decidió que ya no era viable y en enero de 2005 anunció que tan pronto como se completaran todos los pedidos, se detendría la producción del 717. El fabricante declaró que con los B737 NG reemplazarían a la aeronave.

    En abril de 2006 salió de la línea de montaje el último y 156º Boeing 717. Los dos últimos se entregaron a AirTran y Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006. AirTran fue el primer cliente y también el último. También fue la última aeronave comercial producida en Long Beach.

    El N939AT, último 717 entregado a AirTran Airways. También fue la primera aerolínea en recibirlo. Foto: Prensa de AirTran.
    Actualmente hay 144 en servicio, y las aerolíneas que lo operan son:

    Delta Air Lines: 91
    Es la mayor operadora de 717 del mundo. AirTran y Southwest se fusionaron, y esta última alquila los B717 a Delta. La empresa iba a retirarlo en 2030, pero producto a la la crisis actual producto del COVID-19 se adelantó el retiro para el 2025.


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