Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad

Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).

Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.

Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.

El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.

Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?

Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).

A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.

Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.

Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.

En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.

Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).

En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.

A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.

Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).

Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.

Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.

La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.

¡Quien quiera oír que oiga!

Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.

https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica.

Desde que se hizo el anuncio del IA.100 no leo más que criticas y me pregunto si realmente quieren el despegue de la Industria Aeronautica.

Hace 40 años que no se diseña ni se fabrica nada y todos parecen que quieren que se fabrique un caza 4++ o un transporte tipo Hércules. El primer paso que tenia que dar la fábrica era empezar por algo básico como un entrenador primario. Quizá se le puede criticar lo tardío del proyecto, porque arrancó en el 2004 con el AEP diseñado en el IUA. De haberse empezado en ese entonces no hubieran tomado decisiones equivocadas

Luego del IA.100 donde se pondrá a prueba la capacidad de I+D de FAdeA, quizá vengan otros proyectos que ayuden a la evolucion de la fábrica.
Hace unos años, la revista Defensa y Seguridad trataba de impulsar la produccion nacional de aviones en la LMAASA (ellos no tenian interés en fabricar) y luego de un seminario de consultas con la gente del sector (proveedores) surgió como idea y primer paso que debía dar la FAdeA recién estatizada era empezar por un entrenador básico. Luego habrá otros, pero el primer paso era éste. Luego vendrá una versión cuatriplaza, otro aparte para 10 plazas...que por ahora son solo ideas. Pero que le servirán a FAdeA para animarse a cosas mayores después. No esperen que fabriquen cazas de 5ta generacion.

El dia de mañana por ahi se animen con una reinvencion del Pampa ampliado en tamaño y lo hagan para una verdadera version de ataque y ya con muchas más partes que sean nacionales, no se olviden que para fabricar un avión hace falta impulsar una red de proveedores que fabriquen componentes y que para eso se necesita de escalas de produccion y continuidad.

@El_Peca dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

La ANAC (Administración Nacional Aviación Civil) no comprende las habilitaciones de aviones militares. La empresa coreana ya dijo que se cayó el convenio. Porque están haciendo una ensalada de cosas. No me explico. Por ahora la FAA no tiene nada, como siempre. Ademas el FA 50 es un SDA???? Desde cuando? No es mas que una entrenador avanzado con algún diente. La aviación militar argentina es cuna de los entrenadores mundiales.

Además que la ANAC no existía cuando vino a probarse el Z-11. Ahi se viene abajo el argumento, como tantas veces

El FA-50 vendría sin armamento, ni sonda REVO, por lo tanto no cumple el RFI de la FAA, hasta lo que se sabe por presión de UK, que además también presionó a Dassault para que no le instale sonda en los Mirage 2000-5 ex Qatar que fueron ofrecidos a la FAA

Sin embargo no leo ninguna crítica en los foros a la decisión de la FAA de ir por algo OTAN que solo sirve para desfile pero no tiene valor militar. De concretarse esto, se van a gastar 500 millones de dólares en aviones con capacidades muy limitadas y que deben pasar por el OK, de Gran Bretaña tal como antes pasó con el A-4AR por el capricho de los militares por seguir "Normas OTAN" por razones ideológicas.

¿Ahora se dan cuenta de porque cuando digo que no es solo un problema de los politicos nuestro estado de indefensión?

Los Jefes de las FFAA quienes con sus elecciones no permiten que la Argentina tenga un instrumento militar que merece. El presupuesto va a estar en algun momento y se va a comprar, eso es trabajo de los politicos, lo que luego se compre y que sea de utilidad militar es trabajo de los Jefes de la FAA/ARA/EA. Si elijen mal como ya ha ocurrido en la FAA con la compra de los T-6C Texan II ahora le toca el turno al segundo despilfarro de plata que va a ser el FA-50. Encima los aplauden.

Basta de echarle la culpa a los politicos, decían que el problema era el presupuesto, ok, el poder politico salió a buscar una solución y les va a dar el FONDEF que es una especie de Ley del Cobre Argentina, ahi le van a dar las herramientas a los militares para que le brinden un instrumento válido. Pero resulta que el Jefe de la FAA va a ir a comprarle un avión que está bajo el control de EEUU y Gran Bretaña y ellos le indican que es lo que tiene que llevar y es nada (AIM-9M y Bombas Mk.82...) asi como chico obediente el Brigadier Isaac cumple con el mandato del pais que lo adoctrina (EEUU) porque hizo su curso de Estado Mayor en colegio del aire de la USAF. Hubo un brigadier que llegó a JEMGFAA y que en Malvinas abortó salidas varias veces aduciendo problemas en su avión, cuando regresó los mecánicos lo revisaron y no tenia nada...hubo muchos casos de estos y que luego del conflicto se analizaron esas conductas y fueron rajados de la Fuerza, pero éste zafó y llegó a Jefe de la FAA. Y su secretario era un anglófilo que en el momento de la guerra prefirió quedarse en Tandil. Cuando era Jefe de ceremonial en un homenaje a los caidos en malvinas en el AEP puso como música de fondo el himno inglés "Pompas y Circunstancias" nunca me olvido de eso.

La instalación de la sonda y aviones tanqueros son el objetivo de interdicción principal de los ingleses hacia la FAA para quitarnos toda capacidad estratégica (proyección de largo alcance fuera del territorio continental). Asi lograron "convencer" a las autoridades argentinas de no instalarles sonda en los Mirage (único pais de latinoamérica que no instaló una sonda en los Mirage) y de cancelar el proyecto FAS-760 de convertir un Boeing 707 en KC-707 por IAI (Argentina es el único pais en latinoamérica que no convirtió en tanquero a uno de sus B.707)
También les cuento que va a ser muy dificil contar con un LPD/LST/LPH porque UK va a mover todas sus influencias para que esa clase de buques no llegue a la ARA.

En tanto y en cuanto sigamos bajo las órdenes de socios de la OTAN acá no va a venir nada que tenga valor militar y por la dudas UK firmó en el 2011 un acuerdo estratégico militar con Brasil para suministrar equipos y transferir tecnologias de defensa y ya recibió 3 OPV a precios ventajosos, un Buque Capital LPH en reemplazo del Sao Paulo y fragatas multipropósito, transferencia de tecnologia para el desarrollo de misiles como el MANSUP y MAR-1. El KC-390 no será vendido a la Argentina porque Brasil eligió proveedores británicos para el FCS (Flight Control System) de BAe y el sistema de reabastecimiento de Cobham, inglés. Hacer un KC-390 con otros componentes saldrían una fortuna por solo 6 aviones. Asi que no se van a comprar. Esto lo dijo Mirta Iriondo.

La pregunta que me hago es que como dicen que el FA-50 es un caza complementario de uno de 4ta generación ¿Cual sería? descartamos, los bimotores y los chinos y rusos, nos quedan el F-16 y Gripen...Dios nos libre de estas cupulas de la FAA formadas en la USAF al servicio de ellos

Por eso, la intención es usar el FonDef para tener un complejo científico y tecnológico que sirva a los fines de la Defensa. Pero habrá que blindarla legalmente para que no sea desmantelada como se hizo entre el 2015-2019. A FAdeA se votaron leyes que impidieron su reprivatizacion, sino la suerte que hubiera corrido era su desaparición.
iNVAP está a las puertas de hacer un radar AESA para un avión de combate y estoy seguro que ya pronto podrá hacer un radar aerotransportado para un AWACS argentino.
Podemos fabricar bajo licencia un caza y luego integrarle equipamiento local. Pero para eso tenemos que crear una red de proveedores locales y para eso se necesita continuidad y economía de escala, cuando se encargaron 40 Pampas era para que se vayan creando también esa red de proveedores, pero cuando se reduce a un pedido de solo 3 o 4 ahí no se puede formar esa red

Una de las formas de controlar de los yankees es a través de la computadora de misión, porsupuesto no podés programarla para atacar a algun pais de la OTAN y configurarla con armamento no autorizado por ellos. Si los Chinos te dan la arquitectura abierta, no hay restricción. Todas estas restricciones no habian cuando era el conflicto de Malvinas porque nuestros cazas eran obsoletos electrónicamente y eso les permitió realizar misiones contra blancos de la OTAN, lo único era el IFF, hoy todo es digital y electrónico, el espacio electromagnetico es lo que manda, un ciberataque t deja ciego, sin radar ni computadora y quedás completamente vulnerable por eso la ciberdefensa hoy es clave.

@Fenix dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

@Teodofredo dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

Como el proyecto JF-17 es compartido por China y Pakistan (COMAC/Cengdü/ PAC), es indudable el interés para estos últimos, en agrandar el mercado y tratar de tener un cliente nuevo... Es importante para los chinos, pero aún mas importante para PAC, que esta haciendo sus primeros "palitos" en el campo de la exportación de aviones y abriéndose un duro camino, en este segmento del mercado de armas internacionales...El ventajoso acuerdo logrado con Nigeria y solo por 3 aviones (no le hacen "cara fea" a nada y todo es bienvenido)...Contrasta con una actitud mas tranquila y de experiencia de la sociedad Lockheed Martin / KAI (a Lockheed no le preocupan tanto perder contratos, como ocurrió con Uzbekistan en 2015, saben que el Congreso de su país, puede "aguarles" a último momento un contrato)... Claro esta...las dos sociedades van a emplear todas sus herramientas de negociación para vendernos esos aviones....
Para nosotros. cualquiera que gane la pulseada, será un respiro a 6 -7 años de incertidumbre y sin aviones para la defensa aérea del país...Lo veo mejor preparado y armado (con mas opciones y variantes de configuración) al JF-17...que al FA-50 (cortito de alcance y solo armado con misiles AIM-9)...pero lo que venga será mejor que nada...

Hola Teo, desde ya, muy agradecido por todo este trabajo que estas desarrollando. Tengo alguna inquietudes respecto al tema . Una es que no se, si este avión hoy puede competir con los cazas de UK, leyendo también un post tuyo en el cual citas los comentarios de un militar chino, este refiere que el rival adecuado para Eurofighter Typhoon es el J-10 y que el JF-17 esta un escalón por abajo. Entonces y esto es una pregunta, no sería mas beneficioso para nosotros comprar doce (12) J-10 y desarrollar con los Chinos un avión, sin la participación de Pakistan. Dónde pudiésemos elegir incluso el motor que nos podría servir en el futuro para nuestro bimotor, dónde el radar se pudiese desarrollar con INVAP , la estructura en FAdeA etc....Demás esta decirte que para mi deberíamos tener una flota de 24 bimotores, dada la extensión de nuestro país y en el mar, para pegar antes y lejos, muy lejos pero bien, estoy dispuesto a negociar con las FAA, jajajajaja. Un saludo Teo.

En un combate aéreo no todo depende de la información de catálogo que proveen los fabricantes. Lo que vale es el escenario en el que se van a enfrentar y que es lo que tiene cada uno en el momento del combate.

El JF-17 combate en un ambiente muy particular como es el enfrentamiento en medio de una cadena montañosa donde no todos los grandes cazas (por tamaño) pueden desarrollarse y usar todas sus capacidades.

Les toca enfrentarse a una fuerza aérea que tiene casi todo, Rafale, Su-30MKI, Mig-21, Jaguar, Mirage 2000 (en proceso de modernización) y no le va tan mal.
En los papeles puede parecer una gran ventaja la de los Typhoon frente a un JF-17, pero eso no asegura nada, es sólo un enfrentamiento teórico.
La historia de combates aéreos entre India y Pakistán dice que los grandes cazas no podian usar su potencial por el ambiente de montañas, el segunda guerra Indo-Pakistaní los F-104 de la PAF (el avion de caza que era la punta lanza de la USAF) se enfrentaban a los pequeños cazas indios Folland Gnat de fabricación británica, no más grandes que nuestro Pampa y ganaban las batallas contra los F-104 que debían combatir a baja cota y por ende meterse entre cadenas montañosas donde los chiquitos Folland Gnat eran mucho más ágiles.

En la guerra de Malvinas los ingleses tenian inferioridad con sus Sea Harrier frente a un Mirage IIIEA, pero antes de venir para acá el presidente de Francia les dió apoyo a los británicos al autorizar el entrenamiento de los pilotos de Sea Harrier y que los pilotos franceses los entrenen para enfrentarse a los Mirage IIIE y fueron a una base de la Armée y alli concluyeron que era mejor enfrentarse a baja cota luego de ver in situ el rendimiento de los Mirage a esas alturas. Además de tener un mejor misil, el triunfo de los ingleses sobre los pilotos argentinos en combate aire-aire fue contundente. Nos dejaron en 0

El JF-17 ya le toco enfrentar al SU-30 con resultado exitoso.

Las negociaciones tardan y tienen sus tiempos, posiblemente ocurra lo mismo que con el Kfir, que recién a finales de un mandato quedó para la firma. Ahora quieren que al menos quede firmado.
Estuve leyendo un comentario de un brigadier en el foro ZM y su comentario fue que UK nunca va a permitir que Argentina pueda acceder a material militar de importancia. En cuanto la FAA se acercó a Dassault para ver la posibilidad de adquision, de los Mirage 2000-5 y que se le instale una sonda, de inmediato apareció UK y desbarató esa posibilidad.

Lamentable lo del Jefe de la FAA, no sé en que caraj...estaban pensando los politicos que lo pusieron ahí, el tipo dice que va a continuar con la politica de la anterior gestión (yo tengo entendido que las elecciones las habian ganado los FF y perdieron los MM).

Mirando su curriculum veo que hizo el curso de Estado Mayor en la USAF, y claro...ahi es una escuela de adoctrinamiento, ellos forman títeres y marionetas y para cuando tengan que elegir un caza vayan directo a lo que convenga el interés de EEUU. O sea, tienen que elegir un caza norteamericano (disfrazado de coreano como dice Guillermo Acerbi) aunque éste venga sin sonda ni armamento alguno (les van a tener que colgar los AIM-9 de los A-4AR junto con las bombas Mk.82 unico armamento que dispondrá) allá van a ir aunque con esos aviones no puedan cumplir con las misiones que por Ley la Fuerza Aérea está obligada a cumplir, como cumplir bien sus funciones basicas (defensa aerea del territorio, bombardeo y reconocimiento estrategicos, apoyo a las tropas terrestres) cosas que nunca logró y con este Jefe aunque le den todo el presupuesto que jamás haya soñado, el y su gente seguirán eligiendo lo que convenga otro pais, pero no al nuestro.

¿Como se le dice a un militar que conduce a una fuerza y toma decisiones que favorece a los enemigos de nuestro país? mmm....creo que empieza por T y termina con R.
El estado actual de nuestra FAA y ARA no es solo culpa de los politicos, también de los sucesivos jefes que han tenido esas fuerzas que nos condujeron al colapso actual.
No podemos hacer frente a ninguno de los aviones de combate que vuelan en la región, principalmente a los Typhoon de la RAF (UK) y sus aliados como F-16C de la FACH y los Gripen de la FAB (Brasil). Chile y Brasil son aliados de UK

Ahi tenemos al Jefe de la Fuerza Aerea de Malasia quejarse porque están arrepentidos de haber comprado los F/A-18 a EEUU, no porque el avión sea malo, sino por el control que EEUU ejerce sobre el avión. La computadora de misión es la que designa cuales son los blancos a atacar y desde ahi EEUU controla quien es enemigo o no de Malasia, o sea no sirve. Si nosotros quisieramos comprar F/A-18 o F-16, por software, estará muy limitado, lo mismo que el uso de misiles.
Acá el EA para poder hacer un ejercicio en La Plata con los Hummer y misil TOW, tenian que pedir autorización a EEUU para usarlos en el ejercicio, el pedido se demoró o no llegó y el ejercicio se hizo sin esos misiles. O sea, no nos sirven de mucho. Por eso el Ejército de Chile, pese a poder tener los TOW también compró a Israel los Spike

Acá en FAdeA se está desarrollando una computadora de mision para el Pampa, y espero que sirva de experiencia para que después podamos instalar una en algun avion de combate que se adquiera.

Para comprar un avión innecesario (pero habia que quedar bien con EEUU) como el Texan II se gastaron 160 millones de dólares, sin embargo se lee en todos los foros los aplausos por la compra. Después el JEMGFAA anuncia que tienen intenciones de comprar 12 aviones de combate que apenas servirian de Policia Aérea y se gastarian unos 500 millones de dólares y nadie cuestiona nada, todos aplauden otra vez. Pero cuando se destina 2,5 millones de dolares (un muy escaso porcentaje del 0,4%) en fabricar un avión nacional...saltan todos en contra. Muchachos, para todos los gastos...todo sale del mismo lado: El tesoro. Pero bueno asi son, si es para comprar afuera y si es OTAN todos conformes, pero industria nacional 0 (cero) apoyo. Vayan pensando quienes son los responsables de esta situación y empiecen por mirarse el ombligo.
Son como los que se quejan de la cultura de la corrupcion en el Estado y después cuando los para la policia y le van a hacer una infraccion le hablan al cana ofreciendo coima para zafar.

@Petti-Lujanero dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

@Litio71 Estimado.
Hace muchos años que leo este foro y por lo menos me di cuenta que vos algo del tema entendés. Además tus gráficos son los mejores. Hasta ahí excelente.
Pero también me he dado cuenta que tus opiniones no son imparciales. Se nota que sos operador de alguna potencia extranjera y de occidente.
Tus propuestas de sistemas de armas siempre van hacia el mismo lado. Y ni te permitís analizar alternativas.
Francamente, espero que no tengas mucha llegada al MinDef. Porque sería la ruina para nuestro país.

Abrazos Petti.

No es operador de ninguna potencia, simplemente es hincha de la OTAN, aunque sea en prejuicio del interés nacional, como ha quedado demostrado a lo largo de los últimos 38 años.

Así llegamos a esta realidad de que la defensa aérea quedé en manos de 3 o 4 A-4AR, sin submarinos, y un OPV para patrullar el 7mo litoral más extenso del mundo por el empecinamiento de los militares en seguir dentro del mundo OTAN, desecharon todos los ofrecimientos de China y Rusia que hubieran colocada a la FAA en el lugar que le corresponde y no en este presente de resignarnos a conformarnos con las migajas.

Por las dudas aclaro que el FA-50 vendria (porque es siempre y cuando lo compren) sin armamento o el armamento autorizado es el mismo que hoy tiene el A-4AR y sin sonda. Y lo digo antes de que empiecen a poner excusas de que los políticos no ponen la plata, bla, bla como se la pasaron diciendo acerca de la falta de armamento del A-4AR y la realidad es que eso era lo que tenía autorizado y nada más. Se intentó comprar armamento israelí pero los Yankees no autorizaron

La cesión del buque a la ARA quedó suspendida por decisión de la empresa P&O.
Fuente DeySeg

@Petti-Lujanero dijo en Cuando la FAA probó el F-7M Airguard chino en 1987:

Buenos días Camaradas
¡Que lindo sería estar en el MinDef y con $ en la billetera! ¡Tenemos tantas cosas en las que se necesitan inversiones y unas más urgentes que las otras!

Yo creo que hay que separar las compras en dos grupos.

MATERIAL ESTRATÉGICO por un lado y MATERIAL LOGÍSTICO y REPUESTOS por otro.

Voy a empezar por el más fácil. MATERIAL LOGÍSTICO y REPUESTOS.

Considero que el MinDef, está trabajando bien en ese sentido. Se aprovechan las oportunidades tipo FMS y se compraron camiones para EA, camionetas, fusiles modernos para la Fuerza de Despliegue Rápido. Están los aviones Hurón y el B 737. Se ponen en servicio C 130. Se busca poner más A 4 en línea de vuelo, se compran las OPV.

Ahora pasemos al otro capítulo.

MATERIAL ESTRATÉGICO
Considero que el 100% del FONDEF tiene que ir para este lado.
Estamos hablando del tipo de material que se sabe que le va a incomodar al okupa británico y que ellos mismos se encargarán de vetar por todas las formas posibles. Incluso haciendo lobby entre nuestros militares y periodistas.

Aviones caza de superioridad aérea. y su armamento asociado. Hay que comprar junto con toda la cadena de mantenimiento. El avión Chino-paquistaní JF-17 block 3.

Submarinos.
Solicitar a astilleros chinos la fabricación de un TR 1700. Mientras se pone en funcionamiento CINAR para continuar la serie localmente.

Buque de desembarco.
Construir en ARS un buque Clase Makassar.

Corbetas misilísticas. Modernizar toda la serie Meko 140. y Fabricar en ARS una nueva serie.

Realmente creo que de no comenzar ya con un plan serio al nivel del que tuvo lugar a fines de los 70. Corremos serio riesgo de perder soberanía territorial. En un futuro próximo.

Abrazos

No entiendo eso de pedirle a los chinos que construyan un submarino que no conocen ni tienen los planos. Lo lógico sería pedirle a los alemanes, pero eso ya se hizo y la recomendación es que vayan por algo nuevo

Hacia esto debió apuntar FAdeA y la FAA antes que el Pampa GT, lograr interesados a nivel regional como por ejemplo México que sería el complemento ideal (los brasileños tienden a ser hegemónicos) antes que ir a poner más de 1000 millones de dólares en los aviones coreanos

Quedará como uno de los tantos mitos que se crean los argentinos como la muerte de Yabran y un supuesto sosias, la del supuesto atentado con la muerte del hijo de Menem, etc. Pero de todo lo analizado no surge ninguna evidencia de un ataque
Y las causas ya fueron establecidas, razón por la cual no se quiere continuar con los TR1700

ue

Volviendo a la AE y sobre los DA42 Diamond (que no sé si fue acá que lo tratamos) evidentemente el proyecto de avion ISR en reemplazo de los OV-1D fracasó.

Recuerdo que alguien me dijo en su momento que la AE en algún momento si lo quisiera y pudiera podría comprar algunos B-200 y equiparlos con un radar SAR o SLAR (son casi lo mismo) y pensando en el radar SAR que INVAP le instaló a un B200 Cormoran del COAN y el proyecto Pucará Fenix, la verdad es que la AE podría hacerse de 5/6 B200 Hurón via FMS o del mercado civil y equiparlo con un radar SAR y equipamiento ISR tal como lo hace INVAP con un Pucará Fénix. Habrá que ver una vez que el proyecto esté listo en la FAA también pueda llevarse a cabo algo similar en la AE para reemplazar a los OV-1D a partir de aviones B200 que pueda incorporar la AE

Pero no hubo ninguna evidencia de que haya existido algún ataque. Como decia Ricardo Burzaco, el comandante del submarino llama a su base en MDP para avisar que tuvo un principio de incendio pero que lo controló y que no puede ir a la superficie todavía por las condiciones del mar por el tiempo y encima de todo también la mala suerte que un submarino inglés lo persigue y lo ataca. Es muy descabellado.

Si USA/UK quisieran ocultar algo y esta empresa tuviera algo que ver con una conspiración, directamente no encuentran nada y listo.

El proyecto TR-1700 fue torpedeado por el gobierno de Menem que desmanteló todo el astillero y remató maquinaria y equipamiento multimillonario del astillero a precio de chatarra, su personal se fue (que habian sido capacitados en Alemania)...
Ahora creo que tratarán de reeditar el proyecto de contar con 6 submarinos, que puede ser que sean 2 de noruega, usados pero que son muy modernos y los U214 que son de ultima generación, ojala que puedan construirse acá.

Sobre reflotar el submarino....para qué? tienen idea de lo que sale reflotar algo a 900 mts de profundidad que encima está destruido? con las imágenes analizan lo que pasó, no hace falta subirlo, que es casi imposible de hacer porque no creo que exista en el mundo algo que pueda reflotar los restos de un submarino a 900 mts de profundidad

El primero delante de los chinos se debió a perdida de conciencia y el segundo durante una preparación para una presentación, no en la presentación de Farnborough sino antes en un aeropuerto comercial

Se contrató a la empresa "Ocean Infinity" que venia de trabajar en la busqueda del Boeing 777 de Malasyan Airlines vuelo MH-370 y que venia de varias expediciones exitosas (no ésta del MH-370 que sigue siendo un misterio).
La ARA no tiene capacidad tecnológica para recuperar al submarino y contratar a una empresa para eso tiene costos exhorbitantes y sin garantías. Lo que se hizo fue tomar miles de fotos y a partir de allí se peritan las imágenes y la conclusión a la que llegaron es que se hundió por el ingreso de agua a través de una válvula (E-19) y el agua que ingresó al sector de baterias al contacto con éstas, genera gases altamente explosivos con solo llegar a un 3% de exposición al aire y acá parece que fue masivo y así se produjo la explosión. Además ya tenia el antecedente de otro accidente similar antes de ir para su MLU en CINAR cuando estuvo varios dias a la espera de ingresar al astillero comenzó a entrar agua y a generar gases internos y abrieron todo y que gracias a que la tripulación evacuó rápido no pasó de un susto. Esto paso dos año antes.
Cuando un submarino es hundido por un torpedo, la explosión hace que todo lo que está dentro del submarino salga inmediatamente hacia fuera del submarino y emerge en la superficie, aquí no salió nada para afuera ni lquidos como el combustible diésel, fluidos, aceites, camas, ropas, cuerpos, etc.
El submarino se hundió porque no fue a una inspección que es mandatoria por el fabricante a los 18 meses y ya llevaba 3 años navegando. Cuando zarpó, lo hizo con un 70% de alistamiento (vaya uno a saber cuantas veces lo hizo así) y de eso es responsable el comandante de alistamiento y el jefe del COFS.
Hoy en dia las baterias son más seguras no vienen como las que tenia el ARA San Juan, son de nueva tecnologia

Pero se puede proponer que los subs se fabriquen acá, eso ya se habia propuesto durante la gestión del anterior presidente de Tandanor

Para la gente que toman decisiones en la ARA, los TR-1700 quedaron obsoletos y no ven que lo que se pueda invertir tenga rédito. El hundimiento del ARA San Juan fue determinante para esta decisión. Esa es mi percepción. Nadie debe querer volver a un TR. Es como el 737 Max, ningún piloto quiso volver a subirse.