Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad
Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).
Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.
Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.
El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.
Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?
Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).
A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.
Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.
Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.
En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.
Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).
En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.
A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.
Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).
Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.
Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.
La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.
¡Quien quiera oír que oiga!
Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica.
