Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad

Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).

Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.

Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.

El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.

Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?

Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).

A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.

Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.

Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.

En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.

Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).

En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.

A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.

Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).

Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.

Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.

La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.

¡Quien quiera oír que oiga!

Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.

https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica.

Todo vuelve a fojas cero con el avión de combate

Por Julio Gutiérrez

Cuando todo parecía indicar que el avión coreano KAI FA-50 era el elegido por la FAA y ya estaba todo listo para acordar la compra de un primer lote de 12 aviones previstos y con una asignación presupuestaria de u$s 450 millones de dólares en el presupuesto 2021, imprevistamente el ministro Agustín Rossi dio a conocer un paper de KAI en el que afirma que el avión tiene 6 componentes de origen británico que los ingleses tienen poder de veto. Aunque por el tenor de la carta, los coreanos parecen que ya estaban lidiando con este tema y en el MinDef también, esta vez Rossi decidió hacer público el veto británico para que tomen conocimiento varios medios de comunicación que estuvieron haciendo campaña en contra de incorporar equipamiento no-OTAN.
Lo que sorprende es la incapacidad de los altos mandos acerca del desconocimiento que tienen de algo que deben decidir su compra y que compromete grandes sumas de dinero para el estado. Es grave que el Jefe de Material no haya estado al tanto de esta novedad. Ya a principios de año cuando el JEMGEFAA había anunciado la intención de ir por el FA-50 desde este humilde foro advertimos que era una compra inconveniente pasible de veto por tener mayor parte de componentes y motor norteamericano, porque hay que pensar que Inglaterra y EEUU son parte de un mismo cuerpo, uno es la cabeza y el otro los brazos, no son países hermanos, son parte de un mismo cuerpo.

Desde este foro planteamos opciones desde china, que en la práctica son los únicos, junto con Rusia quienes ofrecen capacidades reales de disuasión. Sin embargo, por cuestiones doctrinarias e ideoógicas el pensamiento de la cúpula de la fuerza aérea y las FFAA en general siempre buscan alternativas en el “mercado OTAN” que está vedado en cuanto al armamento sensible. Es posible conseguir F-16 de segunda mano en buenas condiciones y hasta es posible que los norteamericanos con tal de que la Argentina no vaya hacia el armamento chino haga ofertas muy tentadoras, pero lo que es dudoso es el armamento y equipamiento EW.

A días de aprobarse el FONDEF el ministro tiene claro donde va, exige aviones de combate que no sean vetables y que tengan financiación. Parece que los Brigadieres eso no lo tienen claro todavía. Ahí entran los mencionados F-16 norteamericanos via FMS (estos tienen financiación) y los chinos/pakistaníes JF-17 y el chino J-10C. Dejo afuera a los Rusos porque son bimotores y muy caros de operar para la FAA.
Como sugerencia final y ojalá a alguno pueda llegar con este mensaje. Que el ministro se rodee de gente dispuesta a hacer un cambio radical, con una pequeña cuota de coraje para dar el salto y aceptar material que no sea occidental, el mundo cambió y cuando termine esta pandemia ya no será el mismo. Que los militares se dejen de ir a las redacciones de los diarios a llorar por un SdA y dar vuelta la página a la ilusión de que somos aliados OTAN. Eso no existe más desde el 14 de junio de 1982. Despierten muchachos. Las opciones que vienen de oriente son mucho más ventajosas
Agustin Rossi dice que el poder militar hace a la autoestima de un pueblo y eso es cierto. De Gaulle decía que los pilares de una Nación son su Moneda, su Cultura y su Ejército. Parece que la cúpula de la FAA tiene baja autoestima y es hora de poner gente que tenga alta autoestima nacional, que no acepte material de quienes quieran ponernos de rodillas. Hoy recibimos una cachetada a la autoestima nacional por culpa de gente que no está a la altura de conducir una fuerza que combatió con heroísmo a una potencia mundial

Desde que se hizo el anuncio del IA.100 no leo más que criticas y me pregunto si realmente quieren el despegue de la Industria Aeronautica.

Hace 40 años que no se diseña ni se fabrica nada y todos parecen que quieren que se fabrique un caza 4++ o un transporte tipo Hércules. El primer paso que tenia que dar la fábrica era empezar por algo básico como un entrenador primario. Quizá se le puede criticar lo tardío del proyecto, porque arrancó en el 2004 con el AEP diseñado en el IUA. De haberse empezado en ese entonces no hubieran tomado decisiones equivocadas

Luego del IA.100 donde se pondrá a prueba la capacidad de I+D de FAdeA, quizá vengan otros proyectos que ayuden a la evolucion de la fábrica.
Hace unos años, la revista Defensa y Seguridad trataba de impulsar la produccion nacional de aviones en la LMAASA (ellos no tenian interés en fabricar) y luego de un seminario de consultas con la gente del sector (proveedores) surgió como idea y primer paso que debía dar la FAdeA recién estatizada era empezar por un entrenador básico. Luego habrá otros, pero el primer paso era éste. Luego vendrá una versión cuatriplaza, otro aparte para 10 plazas...que por ahora son solo ideas. Pero que le servirán a FAdeA para animarse a cosas mayores después. No esperen que fabriquen cazas de 5ta generacion.

El dia de mañana por ahi se animen con una reinvencion del Pampa ampliado en tamaño y lo hagan para una verdadera version de ataque y ya con muchas más partes que sean nacionales, no se olviden que para fabricar un avión hace falta impulsar una red de proveedores que fabriquen componentes y que para eso se necesita de escalas de produccion y continuidad.

El veto sobre las partes inglesas al FA-50 ya estaba desde hace tiempo. Pero la FAA lo ocultó a la opinión publica o el MinDef de entonces decidió ocultarlo. Ya cuando salían los comunicados de KAI avisando que suspendía la venta de los FA-50 por el tema del posible default (AKA "Reperfilamiento" de bonos argentinos) y luego también trascendía que Aguad llamó a Londres para "consultar" como lo tituló Clarín al Foreing Office (seguramente Aguad se puso sumiso "Perdón su Majestad, pero hicimos todo lo que nos pidieron, les dejamos libre el Atlántico Sur para que puedan explotar la pesca, les permitimos sobrevuelos a los aviones comerciales rumbo a Malvinas, y militares tambien si es necesario... oh my god y asi tampoco?...") Si trascendía esto del embargo vigente la opinión publica (como pasó ahora) iba decir que vayamos a comprarle a los rusos o chinos, justo en un gobierno que no quería saber nada con los Rusos y Chinos.
Los rusos hasta ese entonces y desde el 2014 que vienen ofreciendo todo lo que pueden, Mig-35, Mig-29M2 (es un Mig modernizado), usados o nuevos, Su-35, Helicópteros Mi-28N Havoc a la AE (2012), Il-76 (el KC-390 tiene partes inglesas también y no podemos acceder tampoco a los C-130J por el mismo motivo) y de occidente, los aviones de combate que tengan capacidad de disuasión la respuesta ha sido siempre la misma, NO. Tampoco los Mirage 2000, los únicos ofrecidos fueron los vetustos Mirage F1 (casi con la horas agotadas) y por ahi M2000 pero la versión charly al que la FAB dió de baja por oneroso. Los SEM vienen en carácter de chatarra en desuso (nuestros Mirage III/V tienen más remanente y están estructuralmente mejor) y por eso los british no dijeron nada. Habria que ver si llegada la hora, se pueden comprar los Airbus C-295...
Insisto, no es sólo un tema de plata. Hay que poner un rumbo en lapolitica de Defensa y los militares tienen que colaborar asesorando como corresponde a la politica, no diciendoles "Ah, vamos a buscar aviones de combate en paises que no sean de la OTAN" y van a Corea (EEUU/UK "B") y van por Suecia/Brasil (30% de componentes ingleses en el Gripen) y para complicarla más todavía, ponen como uno de los requisitos, que sean interoperables con las Fuerzas Aéreas de los vecinos (Brasil y Chile...asi sacan del medio a Rusos y Chinos y apuntan a dos que son aliados de UK) En otros paises del mundo este tema de las restricciones lo superaron fácilmente, con decisión politica (no del presidente, sino de quienes conducen las fuerzas armadas) cambiando de proveedor. Y este era el momento en que casi todos los aviones de combate (un puñado) llegó al limite de su vida util (o inutil) y se puede cambiar de proveedor porque no supondrá un gran cambio debido a la inexistente logistica.

Algunas ideas para recuperar capacidades en el COAN

Por Julio Gutiérrez

Como una de las Fuerzas más castigadas luego de la derrota de Malvinas, la ARA ha ido perdiendo capacidades paulatinamente, más que en una guerra. Perdió la capacidad proyección aérea embarcada con la baja del portaaviones, la de proyección a tierra con la baja del buque LST Cándido de Lasala, perdió la capacidad submarina con la pérdida del único submarino que estaba operativo ARA San Juan. Y en lo que respecta específicamente al COAN, ha perdido o reducido al extremo capacidades como la de lucha antisubmarina, exploración marítima y transporte. Con una muy tenue recuperación con la incorporación de 5 SEM que vienen a sumarse a la 2da escuadrilla aeronaval, pero que todavía está por verse si pueden recuperar alguna operatividad

Vigilancia Marítima
La reciente entrevista al Jefe de la Fuerza Aérea reveló la novedad en cuanto a una misión que podría asignarle al Pucará, que además de ISR y aprovechando los sensores de desarrollo nacional podrían instalarse en un Pucará para misiones de vigilancia marítima, usando el radar SAR y el equipamiento EO/IR que ha venido desarrollando INVAP y la firma FixView.

De esta forma la Fuerza Aérea se sumaría al esfuerzo de patrulla marítima sobre nuestra ZEE y para la cual hay iniciativas en el Congreso para dotar a la Armada de un financiamiento para proveerse de equipamiento para aumentar la vigilancia en la ZEE que está siendo invadida y estamos en virtual estado de guerra contra las flotas que vienen a depredar nuestro mar.

Como una mera idea, pienso que si todo ese equipamiento entra en un Pucará porque no podría también hacerlo en un Turbo Tracker de la Armada, que tiene equipos antiguos ya que hay muy pocos aviones de vigilancia marítima y el Tracker es más apto para esa misión. No hay disponibilidad de P-3B por el momento y pasará un año al menos para volver a contar con uno y todavía pendiente la compra de algunos P-3C adicionales que aún no se concreta.

Instalando el mismo radar SAR y el equipamiento EO/IR de FixView se potencia a la vieja plataforma y sumamos aviones de vigilancia al Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Eclusiva (SYNVYCZEE), pero para eso hay que activar los S-2T Turbo Tracker que aún están inactivos y recuperar un cuarto que nunca fue convertido y quedó sin completar el cual podría realizarse a partir de lo que pudiera rescatarse del Turbo tracker accidentado en Espora en abril del 2011, el 2-AS-22

Los motores deberían haber sido enviados para una recorrida (en EEUU porque en BACE no lo hacen) ya que en ese accidente uno sufrió una plantada, las palas no se salvaron al tocar el suelo ya que son de materiales compuestos, por lo que se deben cambiar las palas por otras nuevas. El resto del equipamiento de este Turbo Tracker se podría usar para equipar al Turbo Tracker que había quedado abandonado sin terminar y armar un cuarto Turbo Tracker.

Helicopteros otra urgencia del COAN

La falta de helicópteros en el COAN también se hace presente. Un único Fennec y 2/3 Sea Kings. Hace 4 años solicitaron UH-60 para reemplazar la flota de Sea Kings en la campaña antártica y en el 2013 recibieron una oferta de hasta 12 SH-60B de Sikorsky. La ARA se apresta a recibir un segundo OPV y actualmente tiene más buques con plataformas para operar helicópteros que helicópteros.

Hoy necesita de un helicóptero pesado o semi-pesado embarcable como el SH-60/UH-60, AS532 Cougar o más Sea Kings pero modernizados y de alguna Armada amiga y otro mediano o ligero tipo AS.565 Panther, Harbin Z9C o AS.355 Fennec
Acá no se puede hacer magia, hay que invertir, por pequeño que sea el presupuesto, incorporar 4/6 helicopteros de los semi-pesados y de 6 a 8 livianos.

En caso de no poder obtener el AS.565 Panther por alguna acción de la diplomacia británica, ya que Francia es un gran aliado, podría ser la alternativa china del Z-9C

En épocas de los acuerdos con China en 2008, fue la ocasión propicia para la ARA viajar a China a interesarse por el Z-9C. La ARA carece de un helicóptero antisubmarino , el Z-9EC es una opción atractiva ya que se trata de un modelo fabricado bajo licencia y no una copia del modelo original AS365 Dauphin. Tiene el motor Arriel 2C. Similar al que usa la PNA pero con equipamiento ASW y equipados con faros de búsqueda, detector de anomalías magnéticas (MAD), torretas FLIR y grúas de rescate. En cuanto al armamento pueden operar con un torpedo ET-52C (versión china del A244/S)

En caso de no poder obtener SH-60B o los UH-60, como alternativa podrían recurrir nuevamente a pedir via EDA o FMS otros Sea
King a EEUU o de alguna Armada amiga, la otra opción son los AS532 Cougar como los de Brasil pero son bastante caros. El Sea King sería una salida transitoria como solución parcial y evaluar una posible modernización al estándar S-61T Triton. Esta modernizacion incluye un nuevo conjunto de rotor principal con cinco palas de material compuesto Carson, glass cockpit, aviónica mejorada, otros sistemas de misión, y conjuntos de cableado modular para instalar rápidamente sistemas adicionales según la solicitud del cliente. Esta modernización y puesta a 0hs cuesta unos 3,5 millones de dólares por helicóptero.

Avion de transporte

Los planes de la ARA de adquirir el C-295 de doble misión (Transporte y Vigilancia Marítima) se vieron abortados por el veto británico a los componentes ingleses de estos aviones. Lo que obliga a tener que pensar en alternativas para el transporte de cargas y personal de la ARA, capacidad perdida desde la baja de los F-28 que se esperaba recuperar mediante la incorporación del C-295. Ahora habrá que buscar en el mercado de los aviones comerciales algún modelo. Sería conveniente comprar lo mismo que la FAA, ya sea Boeing 737 o Fokker 50/60 ambos en configuración “combi” (carga y pasajeros) de manera que también se prevea a futuro para su conversión en plataforma de vigilancia y patrulla marítima.
En el año 2004 la ARA tenia el Taller Aeronaval Central (TAC) de Espora habilitado para hacer inspecciones de Boeing 737-200. Ahi hizo trabajos de mantenimiento de la flota de 737 de AR

@El_Peca dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

La ANAC (Administración Nacional Aviación Civil) no comprende las habilitaciones de aviones militares. La empresa coreana ya dijo que se cayó el convenio. Porque están haciendo una ensalada de cosas. No me explico. Por ahora la FAA no tiene nada, como siempre. Ademas el FA 50 es un SDA???? Desde cuando? No es mas que una entrenador avanzado con algún diente. La aviación militar argentina es cuna de los entrenadores mundiales.

Además que la ANAC no existía cuando vino a probarse el Z-11. Ahi se viene abajo el argumento, como tantas veces

El FA-50 vendría sin armamento, ni sonda REVO, por lo tanto no cumple el RFI de la FAA, hasta lo que se sabe por presión de UK, que además también presionó a Dassault para que no le instale sonda en los Mirage 2000-5 ex Qatar que fueron ofrecidos a la FAA

Sin embargo no leo ninguna crítica en los foros a la decisión de la FAA de ir por algo OTAN que solo sirve para desfile pero no tiene valor militar. De concretarse esto, se van a gastar 500 millones de dólares en aviones con capacidades muy limitadas y que deben pasar por el OK, de Gran Bretaña tal como antes pasó con el A-4AR por el capricho de los militares por seguir "Normas OTAN" por razones ideológicas.

¿Ahora se dan cuenta de porque cuando digo que no es solo un problema de los politicos nuestro estado de indefensión?

Los Jefes de las FFAA quienes con sus elecciones no permiten que la Argentina tenga un instrumento militar que merece. El presupuesto va a estar en algun momento y se va a comprar, eso es trabajo de los politicos, lo que luego se compre y que sea de utilidad militar es trabajo de los Jefes de la FAA/ARA/EA. Si elijen mal como ya ha ocurrido en la FAA con la compra de los T-6C Texan II ahora le toca el turno al segundo despilfarro de plata que va a ser el FA-50. Encima los aplauden.

Basta de echarle la culpa a los politicos, decían que el problema era el presupuesto, ok, el poder politico salió a buscar una solución y les va a dar el FONDEF que es una especie de Ley del Cobre Argentina, ahi le van a dar las herramientas a los militares para que le brinden un instrumento válido. Pero resulta que el Jefe de la FAA va a ir a comprarle un avión que está bajo el control de EEUU y Gran Bretaña y ellos le indican que es lo que tiene que llevar y es nada (AIM-9M y Bombas Mk.82...) asi como chico obediente el Brigadier Isaac cumple con el mandato del pais que lo adoctrina (EEUU) porque hizo su curso de Estado Mayor en colegio del aire de la USAF. Hubo un brigadier que llegó a JEMGFAA y que en Malvinas abortó salidas varias veces aduciendo problemas en su avión, cuando regresó los mecánicos lo revisaron y no tenia nada...hubo muchos casos de estos y que luego del conflicto se analizaron esas conductas y fueron rajados de la Fuerza, pero éste zafó y llegó a Jefe de la FAA. Y su secretario era un anglófilo que en el momento de la guerra prefirió quedarse en Tandil. Cuando era Jefe de ceremonial en un homenaje a los caidos en malvinas en el AEP puso como música de fondo el himno inglés "Pompas y Circunstancias" nunca me olvido de eso.

La instalación de la sonda y aviones tanqueros son el objetivo de interdicción principal de los ingleses hacia la FAA para quitarnos toda capacidad estratégica (proyección de largo alcance fuera del territorio continental). Asi lograron "convencer" a las autoridades argentinas de no instalarles sonda en los Mirage (único pais de latinoamérica que no instaló una sonda en los Mirage) y de cancelar el proyecto FAS-760 de convertir un Boeing 707 en KC-707 por IAI (Argentina es el único pais en latinoamérica que no convirtió en tanquero a uno de sus B.707)
También les cuento que va a ser muy dificil contar con un LPD/LST/LPH porque UK va a mover todas sus influencias para que esa clase de buques no llegue a la ARA.

En tanto y en cuanto sigamos bajo las órdenes de socios de la OTAN acá no va a venir nada que tenga valor militar y por la dudas UK firmó en el 2011 un acuerdo estratégico militar con Brasil para suministrar equipos y transferir tecnologias de defensa y ya recibió 3 OPV a precios ventajosos, un Buque Capital LPH en reemplazo del Sao Paulo y fragatas multipropósito, transferencia de tecnologia para el desarrollo de misiles como el MANSUP y MAR-1. El KC-390 no será vendido a la Argentina porque Brasil eligió proveedores británicos para el FCS (Flight Control System) de BAe y el sistema de reabastecimiento de Cobham, inglés. Hacer un KC-390 con otros componentes saldrían una fortuna por solo 6 aviones. Asi que no se van a comprar. Esto lo dijo Mirta Iriondo.

La pregunta que me hago es que como dicen que el FA-50 es un caza complementario de uno de 4ta generación ¿Cual sería? descartamos, los bimotores y los chinos y rusos, nos quedan el F-16 y Gripen...Dios nos libre de estas cupulas de la FAA formadas en la USAF al servicio de ellos

Por eso, la intención es usar el FonDef para tener un complejo científico y tecnológico que sirva a los fines de la Defensa. Pero habrá que blindarla legalmente para que no sea desmantelada como se hizo entre el 2015-2019. A FAdeA se votaron leyes que impidieron su reprivatizacion, sino la suerte que hubiera corrido era su desaparición.
iNVAP está a las puertas de hacer un radar AESA para un avión de combate y estoy seguro que ya pronto podrá hacer un radar aerotransportado para un AWACS argentino.
Podemos fabricar bajo licencia un caza y luego integrarle equipamiento local. Pero para eso tenemos que crear una red de proveedores locales y para eso se necesita continuidad y economía de escala, cuando se encargaron 40 Pampas era para que se vayan creando también esa red de proveedores, pero cuando se reduce a un pedido de solo 3 o 4 ahí no se puede formar esa red

Una de las formas de controlar de los yankees es a través de la computadora de misión, porsupuesto no podés programarla para atacar a algun pais de la OTAN y configurarla con armamento no autorizado por ellos. Si los Chinos te dan la arquitectura abierta, no hay restricción. Todas estas restricciones no habian cuando era el conflicto de Malvinas porque nuestros cazas eran obsoletos electrónicamente y eso les permitió realizar misiones contra blancos de la OTAN, lo único era el IFF, hoy todo es digital y electrónico, el espacio electromagnetico es lo que manda, un ciberataque t deja ciego, sin radar ni computadora y quedás completamente vulnerable por eso la ciberdefensa hoy es clave.

@Fenix dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

@Teodofredo dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

Como el proyecto JF-17 es compartido por China y Pakistan (COMAC/Cengdü/ PAC), es indudable el interés para estos últimos, en agrandar el mercado y tratar de tener un cliente nuevo... Es importante para los chinos, pero aún mas importante para PAC, que esta haciendo sus primeros "palitos" en el campo de la exportación de aviones y abriéndose un duro camino, en este segmento del mercado de armas internacionales...El ventajoso acuerdo logrado con Nigeria y solo por 3 aviones (no le hacen "cara fea" a nada y todo es bienvenido)...Contrasta con una actitud mas tranquila y de experiencia de la sociedad Lockheed Martin / KAI (a Lockheed no le preocupan tanto perder contratos, como ocurrió con Uzbekistan en 2015, saben que el Congreso de su país, puede "aguarles" a último momento un contrato)... Claro esta...las dos sociedades van a emplear todas sus herramientas de negociación para vendernos esos aviones....
Para nosotros. cualquiera que gane la pulseada, será un respiro a 6 -7 años de incertidumbre y sin aviones para la defensa aérea del país...Lo veo mejor preparado y armado (con mas opciones y variantes de configuración) al JF-17...que al FA-50 (cortito de alcance y solo armado con misiles AIM-9)...pero lo que venga será mejor que nada...

Hola Teo, desde ya, muy agradecido por todo este trabajo que estas desarrollando. Tengo alguna inquietudes respecto al tema . Una es que no se, si este avión hoy puede competir con los cazas de UK, leyendo también un post tuyo en el cual citas los comentarios de un militar chino, este refiere que el rival adecuado para Eurofighter Typhoon es el J-10 y que el JF-17 esta un escalón por abajo. Entonces y esto es una pregunta, no sería mas beneficioso para nosotros comprar doce (12) J-10 y desarrollar con los Chinos un avión, sin la participación de Pakistan. Dónde pudiésemos elegir incluso el motor que nos podría servir en el futuro para nuestro bimotor, dónde el radar se pudiese desarrollar con INVAP , la estructura en FAdeA etc....Demás esta decirte que para mi deberíamos tener una flota de 24 bimotores, dada la extensión de nuestro país y en el mar, para pegar antes y lejos, muy lejos pero bien, estoy dispuesto a negociar con las FAA, jajajajaja. Un saludo Teo.

En un combate aéreo no todo depende de la información de catálogo que proveen los fabricantes. Lo que vale es el escenario en el que se van a enfrentar y que es lo que tiene cada uno en el momento del combate.

El JF-17 combate en un ambiente muy particular como es el enfrentamiento en medio de una cadena montañosa donde no todos los grandes cazas (por tamaño) pueden desarrollarse y usar todas sus capacidades.

Les toca enfrentarse a una fuerza aérea que tiene casi todo, Rafale, Su-30MKI, Mig-21, Jaguar, Mirage 2000 (en proceso de modernización) y no le va tan mal.
En los papeles puede parecer una gran ventaja la de los Typhoon frente a un JF-17, pero eso no asegura nada, es sólo un enfrentamiento teórico.
La historia de combates aéreos entre India y Pakistán dice que los grandes cazas no podian usar su potencial por el ambiente de montañas, el segunda guerra Indo-Pakistaní los F-104 de la PAF (el avion de caza que era la punta lanza de la USAF) se enfrentaban a los pequeños cazas indios Folland Gnat de fabricación británica, no más grandes que nuestro Pampa y ganaban las batallas contra los F-104 que debían combatir a baja cota y por ende meterse entre cadenas montañosas donde los chiquitos Folland Gnat eran mucho más ágiles.

En la guerra de Malvinas los ingleses tenian inferioridad con sus Sea Harrier frente a un Mirage IIIEA, pero antes de venir para acá el presidente de Francia les dió apoyo a los británicos al autorizar el entrenamiento de los pilotos de Sea Harrier y que los pilotos franceses los entrenen para enfrentarse a los Mirage IIIE y fueron a una base de la Armée y alli concluyeron que era mejor enfrentarse a baja cota luego de ver in situ el rendimiento de los Mirage a esas alturas. Además de tener un mejor misil, el triunfo de los ingleses sobre los pilotos argentinos en combate aire-aire fue contundente. Nos dejaron en 0

El JF-17 ya le toco enfrentar al SU-30 con resultado exitoso.

Lo bueno, si se lo puede llamar así, es que las opciones que quedan son aviones de combate de verdad, siempre y cuando no aparezca el M346 (los tanos van a aprovechar).

Nos quedan los F16, Mirage 2000C (los de Qatar los veto UK), Kfir? (Lo dudo pero lo pongo, otro gran error de la gestión de Julio Martínez) y los Chinos, a los Rusos los tengo en cuenta pero al ser bimotor es...como dice Julio esperemos ver las carpetas. Las condiciones siguen siendo las mismas, que tengan financiación y no sean vetables.
Y..me olvidaba...que el Jefe de la FAA pida el pase a retiro por recomendar al ministro un avión que no respondía a lo que se pidió y conducirlo a esta encerrona

En blindados no hay vetos ni restricción, porque los tanques sólo no pueden navegar a Malvinas, van en un buque de desembarco y ahí siempre apuntan los ingleses. Pero tiene razón GC83, en los blindados hay cierta libertad para elegir. No en cambio para la FAA y la ARA

Carta intención no es compromiso. Se exploró una posibilidad a futuro que no prosperó, pero si trabajo y hasta el día de hoy fue la negociación que más se avanzó para reemplazar el Mirage como fue la del Kfir totalmente malograda por el macrismo. Es el único ministro de Defensa desde la democracia que logró aprobar un fondo especial para el reequipamiento para la Defensa. Aprendió de los 2 años que estuvo como ministro en la gestión de CFK y rápidamente busco la solución para intentar una gestión moderadamente exitosa que es tener recursos y cambiar la mentalidad de la cúpula de la FAA apuntando a China.

Te falta mucho argumento todavia como para intentar alguna critica

Por lo pronto además logró aumentar notoriamente la imágen de prestigio de las FFAA ante la sociedad, que se tradujo en un incremento muy notorio de los postulantes al ingreso a los institutos militares y soldados voluntarios, comunicando las acciones de las FFAA en los medios de comunicacion (cuando el resto de los ministros permanecen en silencio) desplegando por todo el pais la ayuda del personal militar, la reinserción era una palabra abstracta hasta ahora, pero ahora la gente admira al personal militar.

Evidentemente no son todo lo mismo

Estimado, Puricelli no era el ministro de Defensa en el 2014, era Agustín Rossi que estaba ahí desde el 2013. El organismo asesor del ministro de Defensa en materia aeronáutica es la fuerza aérea Argentina, el no se manda sólo si no es por el asesoramiento de la FAA, a esta altura del partido ya deberían saberlo.

Parece que una de las prioridades de Biden será frenar el avance de China en Latinoamérica que consideran una amenaza a la seguridad nacional. Así que es de esperar una contra-ofensiva yankee para vender su equipamiento. Ya sea bajando el precio del Stryker o sacando la obligación de pasar por talleres norteamericanos antes de ser entregados (y que encarcelan el vehiculo) y otras más.

@ncas88 dijo en Industria Naval Argentina:

@pisciano Hola Julio, como estas?
Te cuento, por la pandemia cambie de rubro.
Y justo cai en insumos para el agro (todo producto para el agro como bioestimulantes, fitosanitarios, etc).

De primera mano te puedo decir lo siguiente:
El que labura en el campo (saquemos lo que es laburar en el campo, que es bastante pesado y arriesgado), compra con dolares. Porque los productos se venden en dolares, los productos se importan en dolares y como tal, se venden de la misma forma. Todo en dolares.

El que compra, compra de la misma forma: en dolares. Quizas, puede hacer una compra en anticipo, pagando en pesos, fijando el precio actual del producto en caso de que el peso se devalue y sus insumos se incrementen.

Ahora, a que precios compran y venden? si te pagaron en pesos, tenes que hacer alguna movida para obtener dolares al menor costo posible (MEP).
Y los del campo? Lo mismo.
Ahora, a que precio le pagan al campo? No nos olvidemos que tenemos varios valores de dolares. Hasta no hace mucho tiempo, el dolar oficial estaba el 70 y el dolar cereal estaba 53.
O sea, cualquiera de los que estamos en este foro sabemos que si tenemos que vender a menor costo para que despues tengamos que comprar insumos a mayor costo, es el camino directo a la quiebra.

Te dejo una nota del diario la voz donde se muestra varios valores del dolar:

http://agrovoz.lavoz.com.ar/actualidad/nuevo-dolar-para-productor-ahora-hay-una-brecha-cambiaria-oficial-de-hasta-150

Yo lo que creo y siento es que esto es parte de la respuesta al planteo del gobierno. Si entre el Blue (que es el valor real, el que cualquier mortal compra y puede conseguir sin restriccion; quizas el MEP seria el ideal para este caso, y que esta controlado y reglamentado) y el dolar que se le paga a los productores en las exportaciones existe una brecha casi del doble del minimo, como queres que el productor vaya a liquidar el grano a Rosario o Buenos Aires? Es pan para hoy y hambre para mañana.
Ojo, eso no quita que no sea contrabando porque lo mueven a otro pais para sacarlo sin pagar los impuestos correspondientes, que de eso no caben dudas.

Pero saquemonos el sesgo partidario y politico y analicemos el problema de forma sistemica, e inteligente.

Saludos,

Nico

Hola Nico. Me alegro que hayas podido rehacerse laboralmente luego de tu salida de LATAM.
El problema para mí está en la brecha cambiaría, si no fuera tanta se liquidaría más rápido todo

Por ahora no lo permite este software

Pese a todo lo que se dijo acá sobre la vacuna Sputnik V, nadie se murió. no tuvo efectos secundarios graves y en cambio por la Pfizer y la de Moderna ya murió gente.

Hay que leer cada cosa (esta mina está para ser internada en el Moyano) También dijo que ponerse la vacuna rusa es una violación a los derechos humanos....

Volvió Carrió con más pirotecnia contra la vacuna: "Es un negocio de Cristina y los rusos"
POLÍTICA
15 Enero 2021
"El gobierno nacional no ha tenido la más mínima seriedad en el tema de la vacuna. Jamás me pondría la vacuna, porque no hay información clara", señaló Carrió. Y, al respecto, sentenció: "Ha sido un negocio entre Cristina Kirchner y los rusos".

https://www.ambito.com/politica/vacuna/volvio-carrio-mas-pirotecnia-contra-la-es-un-negocio-cristina-y-los-rusos-n5162840

No entiendo la pregunta sobre si los Brigadieres sabian o no que ganaría Macrí en el 2016 y la relación con el Gripen.

Pero para que quede claro, en ese momento la jefatura de la FAA ya habia hablado con los jefes de la FAB (con el Brig.Junity Saito) y en principio creían que podian hacer una version argentina del Gripen reemplazando las partes inglesas por otras fabricadas en FAdeA o de otro origen. El presidente de FAdeA en 2016 Ercole Felippa habia manifestado que se podrían fabricar las partes inglesas del Gripen en FAdeA (de hecho hoy se están haciendo para el Pampa) incluyendo los sistemas hidraulicos del tren de aterrizaje como el Gripen que son ingleses que, contrario a tu opinión, son reemplazables. Técnicamente era posible, económicamente encarecería un caza que ya de por sí era muy caro (para la FAB resultó hasta ahora de 150 millones de dólares sin reemplazar ninguna parte británica). Al principio parecia que sí, incluso hay declaraciones de funcionarios de SAAB diciendo que era posible hacer un Gripen para la Argentina, pero SAAB finalmente no dió su consentimiento probablemente por la participación británica en la empresa.

Lo mismo intentaron hacer con el FA-50. A Rossi le asesoraron los jefes de la FAA (que para eso están) para que acuerde con Brasil la firma de una carta intención. No hubo ninguna maniobra para "extender la indefensión" hizo lo que le pidieron los brigadieres. Ya curado de espanto y para el FA-50 les avisó que el caza coreano tenia partes inglesas. Le pidió a los coreanos que le manden por escrito la respuesta de UK sobre el pedido de autorización y el hombre hizo lo que tenia que hacer que era ponerle punto final a la discusión sobre el porqué la Argentina no podía en todos estos años acceder a un caza de primera linea occidental y eso era por el veto inglés. Fin de la discusión y las acusaciones al poder politicos del porque no largaban la plata para comprar el caza (estando autorizado el gasto por el Congreso durante una década) y ahi estaba la causa, aunque pusieran todo el dinero sobre la mesa, UK no lo permitiría nunca.

Ahora el camino parece haberse despejado un poco. Ya no vamos contra la pared.

Acá te pongo el enlace de la noticia del levantamiento del embargo de UK a la Argentina el 26 de Junio del 2018

https://www.cronista.com/economiapolitica/El-Reino-Unido-levanto-el-embargo-para-vender-armas-a-Seguridad-y-Defensa-20180628-0024.html

Irresponsabilidad del piloto sin dudas. Puso en peligro al camion y su tripulación y a él y los que van en el helicóptero

Lo levantaron en el 2018 y lo volvieron a imponer cuando ganó AF (porque es según quien vote la gente, si votan a un ciervo de ellos como Macri lo levantan sino, no)

Hoy en dia están desarrollando partes nacionales para el Pampa como el Sistema de oxigeno, frenos, hidraulicos del tren y otros más que pudieron haber sido para un Gripen también, pero SAAB no quizo para no dañar su relación con UK. Una cuestión de prioridades, el plan era concreto. La culpa es de la FAA por no haber elegido de entrada al JF-17 y embarcarse en algo que era de dificil concreción. El ministro solo decide lo que la FAA recomienda. A partir de ahí comenzó a sacarse todo lo british de cualquier SdA, al Pampa intentaron reemplazar el asiento MB por Zvedza, pero los italianos de SIcamb garantizaron el suministro (mal, para mí ningún SdA argentino debería llevar asientos MB). Cuando vino Macri, dieron marcha atrás y se embarcaron otra vez con candidatos que tenian partes inglesas como el FA-50 y C295, creyendo que los ingleses le iban a hacer un guiño a Macri (y aunque se lo hicieran era un grave error estratégico) porque iban a quedar atados a lo que decidan en Londres. La mentalidad colonizada de algunos militares siguió pensando que podían rearmarse con cazas occidentales.