UNA DE LAS MAS GRANDES LOW COST, EASY JET CIERRA TRES BASES EN EL REINO UNIDO HISPAVIACIÓN - 18-08-2020 El transportista de bajo costo británico EasyJet tiene previsto cerrar las bases de Londres-Stansted (STN), Londres-Surend (SEN) y Newcastle (NCL), a partir del próximo mes de septiembre de 2020. low cost EasyJet cierra bases uk El cierre de las bases ya fue anunciado el pasado mes de julio, conjuntamente con un aviso de reducción debido a las medidas de cuarentena impuestas por el Reino Unido por el Covid-19. Southend desaparecerá completamente de la red, lo que significa que 21 rutas serán eliminadas. Las conexiones con Amsterdam, Belfast, Edimburgo y Glasgow, permanecerán en Stansted, mientras que desde Newcastle, los vuelos servirán a Niza, Belfast y Bristol. La aerolínea ha hecho púbico un comunicado en el que ha dicho «Entendemos la incertidumbre que esto puede causar a nuestros clientes debido a los viajes hacia y desde estos aeropuertos, y nos gustaría asegurar a los clientes que estamos contactando a aquellos cuyos vuelos se ven afectados con una clara orientación sobre sus opciones. Queremos disculparnos con los clientes por cualquier inconveniente que esto pueda causar» El cierre de las bases evidentemente afecta a las tripulaciones. En cuanto a las de cabina (TCPs), la aerolínea ha dicho que se ha llegado a un acuerdo con el sindicato Unite antes del cierre por el que el 93% del personal amenazado eligió un plan de despido voluntario, limitando así los despidos involuntarios. Al respecto de los pilotos, EasyJet ha comentado que sigue «comprometida» con las negociaciones con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (BALPA) en relación con el despido voluntario y el proceso de consulta individual.

Helvetic Airways actualiza el pedido de Embraer E2 Helvetic Airways ha firmado un compromiso con Embraer para convertir cuatro de sus pedidos en firme restantes al avión E195-E2 más grande. El pedido original, de 12 E190-E2 con derechos de compra para 12 más y derechos de conversión a E195-E2, se anunció en septiembre de 2018. Hasta ahora, Embraer ha entregado cinco E190-E2 a Helvetic Airways, y todas las entregas de los restantes. siete aviones, incluidos los cuatro E195-E2, se completarán antes de fines de 2021, con la mayoría en la primera mitad de 2021. El pedido en firme restante de los siete aviones que se entregarán tiene un valor de USD 480 millones, según los precios de lista actuales. Con todos los derechos de compra en ejercicio, el acuerdo tiene un precio de lista de 1.250 millones de dólares. En un movimiento para diversificar la capacidad de la flota, Helvetic Airways configurará el E195-E2 con 134 asientos en un diseño de clase única, mientras que sus E190-E2 tienen 110 asientos. Esto le da a Helvetic Airways la capacidad de modificar su oferta para aerolíneas y otros clientes y satisfacer la demanda real de pasajeros para cada misión; muy útil en el entorno actual donde la demanda está experimentando fluctuaciones importantes. Esta capacidad, de "dimensionar correctamente" dinámicamente para satisfacer la demanda de sus clientes, es operativamente posible debido a la cabina común E2 que permite a las tripulaciones de vuelo operar en todas las variantes E2. El nuevo E195-E2 proporciona una mayor capacidad, al mismo tiempo que es más sostenible y silencioso; el E195-E2 consume un 10% menos de combustible por vuelo, emite un 30% menos de CO2 por pasajero y es un 48% más silencioso que el avión E190 que reemplaza en la flota de Helvetic. El CEO de Helvetic Airways, Tobias Pogorevc, dijo: “El Embraer E195-E2 logra un buen equilibrio entre la capacidad de asientos, la autonomía, el consumo de combustible y el funcionamiento ecológico. Con entre 120 y 150 asientos, prácticamente no tiene competencia en el segmento de aviones regionales. Operar una sola flota, en términos de cabina, con diferentes capacidades de asientos nos permitirá expandir la flexibilidad operativa y la autonomía de nuestra organización ". “Helvetic Airways está impulsada por una cultura de alto rendimiento, la aerolínea ya se las arregla para ofrecer una mayor eficiencia de combustible y emisiones de sus E2 actuales de lo que Embraer anuncia; y el E2 ya es la familia de aviones de pasillo único más eficiente del mercado ”, dijo Martyn Holmes, vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central de Embraer Commercial Aviation. "Las aerolíneas innovadoras y exitosas que operan nuestros jets son el mayor anuncio de nuestros aviones, y actuar ahora para garantizar la mejor diversidad de capacidad para su flota prepara a Helvetic Airways para un mayor éxito, incluso en estos tiempos desafiantes". Durante casi dos décadas, la innovadora familia E-Jets de Embraer ha transformado la aviación comercial. Es la línea más exitosa de la industria de jets de pasajeros de 70 a 150 asientos diseñados específicamente para este segmento de capacidad. El programa ha registrado más de 1.900 pedidos hasta la fecha de más de 100 clientes. Actualmente, unas 80 aerolíneas vuelan Embraer E-Jets. La flota mundial de E-Jet ha acumulado más de 30 millones de horas de vuelo, con una tasa promedio de finalización de la misión del 99,9%. Los aviones versátiles están volando con aerolíneas de bajo costo, regionales y principales. Info: Embraer

BOEING PREPARA MAS DESPIDOS FLY NEWS - Por LUIS CALVO - 11 de agosto de 2020 En la última semana de agosto Boeing comenzará una nueva tanda de bajas entre sus empleados. Dave Calhoun, presidente y consejero delegado de Boeing, ha comunicado a los empleados de Boeing que el próximo lunes 24 de agosto se pondrá en marcha un nuevo proceso de bajas voluntarias, principalmente en las divisiones de aviones comerciales, servicios y oficinas corporativas como consecuencia de la crisis debida a la pandemia del COVID-19. “Desafortunadamente, los despidos son un paso difícil pero necesario para alinearnos con nuestra nueva realidad, preservar la liquidez y posicionarnos para el eventual retorno al crecimiento”, señaló Calhoun en su carta a los empleados. Hasta ahora Boeing despedido o aceptado la baja voluntaria de 19.ooo empleados, si bien al mismo tiempo ha contratado a 3.000 para sus divisiones de Espacio y Defensa, lo que supone un 10 por ciento neto de la fuerza laboral de Boeing.

Las aerolíneas vuelven a ser nacionales con el dinero del contribuyente Los Estados inyectan más de 25.000 millones para el rescate de las grandes excompañías de bandera como Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia y TAP. España prepara el salvamento de Air Europa con dudas sobre el destino de los fondos Un avión de Lufthansa en el aeropuerto de Múnich.MICHAEL EL PAÍS - DALDER / REUTERS RAMÓN MUÑOZ - Madrid - 20 AGO 2020 - 00:30 CEST Hace 40 años, todos los países tenían su propia aerolínea estatal. Las compañías aéreas eran tan públicas como las ferroviarias: Iberia, Air France o Lufthansa, en los cielos; Renfe, SNCF y Deutsche Bahn en las vías. En la cubierta de sus aviones llevaban estampada la insignia con los colores nacionales y de ahí que se denominaran compañías de bandera. Llegó la liberalización y la práctica totalidad de las aerolíneas, con excepciones como Air France, fueron completamente privatizadas. Volar pasó de ser un privilegio para ejecutivos y personas adineradas a un derecho al alcance de todos gracias a la irrupción de las compañías low cost como Ryanair o easyJet, que arrastraron a los antiguos mastodontes europeos a su modelo y democratizaron los viajes en avión. La pandemia del coronavirus amenaza con retrotraernos a hace cuatro décadas porque la restricción de los movimientos ha puesto a la mayoría de las grandes aerolíneas al borde de la quiebra, y no han tenido más remedio que lanzar un SOS para que los Estados salgan a su rescate, con el dinero del contribuyente, claro está. La mayor crisis de las aerolíneas Primer semestre de 2020 Pérdidas Solo Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia, SAS, Finnair, Norwegian y TAP van a recibir inyecciones estatales por más de 25.000 millones de euros. También han tenido que recurrir a las ayudas públicas cinco de las grandes aerolíneas de Estados Unidos (American Airlines, Hawaiian Airlines, Sky West Airlines, Spirit Airlines y Frontier Airlines), que han llegado a un acuerdo con el Gobierno del presidente Donald Trump para beneficiarse de un paquete de préstamos blandos de 25.000 millones de dólares (unos 21.000 millones de euros). España prepara el rescate de Air Europa con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado por el Gobierno para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española y dotado con 10.000 millones de euros. Tampoco se descarta la intervención en Iberia y Vueling, que ya han recibido créditos a bajo interés por 1.010 millones de euros con el aval del Instituto de Crédito Oficial (ICO). La justificación de estos rescates millonarios es la crítica salud financiera de las aerolíneas tras registrar pérdidas récord en el primer semestre del año debido al parón de la práctica totalidad de sus flotas por los meses de confinamiento. De enero a junio, Air France-KLM perdió 4.413 millones de euros; IAG, 3.806 millones y Lufthansa, 3.617 millones. Las tres mayores aerolíneas ex-nacionales acumulan unos números rojos de 12.000 millones de euros. Una situación insostenible que ha precisado el socorro del Estado. El Gobierno alemán ha aprobado ayudas por 9.000 millones para Lufthansa, entre participaciones directas y préstamos con garantía pública, lo que le permitirá llegar a controlar el 20% aunque puede elevarse hasta el 25%, convirtiéndose en el mayor accionista. En el caso de Air France-KLM, donde los Estados francés y holandés ya son los primeros accionistas con el 28% del capital, el plan de ayudas de ambos países se eleva a 10.000 millones. Alitalia, en quiebra antes de la pandemia, tendrá que volver a ser renacionalizada completamente con un coste mínimo de 3.000 millones de euros. La portuguesa TAP, que apenas había cumplido cinco años como compañía privada, también volverá a ser propiedad del Estado en un 75%, después de inyectarle 1.200 millones. La Comisión Europea debe aprobar estas ayudas y vigilar que solo sirvan para evitar la quiebra de las aerolíneas, y no a permitir ventajas comerciales. Pero es muy difícil fijar la frontera de dónde acaba el salvamento y dónde empieza la subvención. Ryanair, la mayor compañía europea por pasajeros lo tiene claro: “Vamos a denunciar todas las ayudas que sean discriminatorias ante Bruselas y en los tribunales si hace falta. Se trata de que funcione la competencia de forma transparente. Inyectar fondos públicos a Lufthansa o Air France no es la solución. Y Alitalia es un agujero negro en el que ya se han enterrado 12.000 millones de euros y lleva perdiendo dinero 70 años. Es mejor que los Gobiernos bajen las tasas aeroportuarias y los Ayuntamientos y regiones reduzcan los impuestos que dar dinero público a fondo perdido a unas compañías para que puedan hacer dumping y bajar el precio de los billetes”, señalaba a EL PAÍS el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson. Su presidente, Michael O’Leary, ha ido más lejos y ha llegado a calificar a las compañías rescatadas de “yonquis” de las ayudas públicas. Rescate de Air Europa En España, el Ministerio de Transportes ha admitido que prepara el rescate de Air Europa, a la que la pandemia le ha dejado un agujero de al menos 400 millones de euros. El plan es declarar estratégica a la aerolínea propiedad de la familia Higaldo para que pueda acogerse al fondo para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española. El problema es que la compañía está pendiente de la compra por IAG, el holding hispanobritánico al que pertenece Iberia, que pactó en noviembre de 2019 la compra de la compañía por 1.000 millones de euros. El estallido de la pandemia hizo que se paralizara la operación y que IAG pidiera renegociar a la baja los términos de la misma. Pero, ¿quién garantiza que, en realidad, esa ayuda estatal no es más que un saneamiento para que Iberia ejecute la compra a un precio menor al pactado, cuyo importe además irá a parar a unos inversores privados como la familia Hidalgo? Natalia Fabra, catedrática de la Universidad Carlos III de Madrid, ha abierto un interesante hilo en Twitter sobre este rescate. “Los problemas de liquidez de Air Europa causados por la covid justificarían la concesión de ayudas de Estado para salvaguardar su supervivencia, pero no para facilitar su adquisición por Iberia (lo que no debiera ser un fin en sí mismo)”, asegura. Fabra también señala que si el Estado apoya a Air Europa con recursos públicos, debería poder recuperar la rentabilidad de su inversión si otra empresa como Iberia la adquiere, “y se deberían poner en marcha mecanismos para evitar que el rescate beneficie a los nuevos propietarios vía un precio menor de adquisición, o a sus actuales propietarios vía un precio mayor de venta del que hubiera resultado en ausencia de rescate”. Avión del grupo Air France-KLM.PASCAL PAVANI / AFP ¿Y QUIEN SALVA EL EMEPLEO? La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su último informe, advierte de que Europa perderá más de siete millones de puestos de trabajo por la situación del sector aéreo tras el parón por la crisis sanitaria, debido no solo a que el tráfico aéreo sigue estando más de un 50% por debajo del mismo período del año pasado y que en 2020 se van a perder 705 millones de pasajeros, sino porque la recuperación será mucho más lenta de lo esperado, y al menos hasta 2024 no se volverá a los niveles de 2019. El cierre de fronteras y las cuarentenas por los rebrotes de la enfermedad pueden acabar de rematar a la industria. “Es desesperadamente preocupante ver una mayor disminución en las perspectivas de los viajes aéreos este año y el impacto en cadena para el empleo y la prosperidad. Muestra una vez más el terrible efecto que sienten las familias en toda Europa a medida que continúan las restricciones fronterizas y la cuarentena. Es vital que los Gobiernos y la industria trabajen juntos para crear un plan armonizado para la reapertura de las fronteras”, señala Rafael Schvartzman, vicepresidente de IATA para Europa. En ese informe, España es el país más afectado: ha perdido el 63% de los pasajeros respecto a 2019, dejará de ingresar 60.000 millones y, por ello, más de un millón de empleos están en riesgo. El problema es que los rescates no aseguran tampoco el mantenimiento del empleo. Al contrario, las aerolíneas más beneficiadas por las ayudas públicas han sido las primeras en anunciar despidos masivos. Lufthansa ya ha comenzado la criba laboral que afectará a 22.000 empleados. Air France ha anunciado que despedirá a 7.580 trabajadores hasta finales de 2022. SAS pondrá en la calle hasta 5.000 empleados, el 40% de su plantilla. Sin ayudas directas, IAG ha paralizado el despido de 12.000 pilotos de British Airways a cambio de una reducción general de sueldos. Pero se abre la incógnita del futuro de los 14.000 empleados de Iberia o los 2.500 de Air Europa que están ahora en el limbo de los ERTE. Un rescate de la aerolínea de Globalia con dinero público que acarreara un ajuste de plantilla provocaría un fuerte conflicto social y no sería visto con buenos ojos por la opinión pública. Pero este es el asunto en las negociaciones entre las aerolíneas y el Ministerio de Transportes del que nadie quiere hablar. https://elpais.com/economia/2020-08-19/las-aerolineas-vuelven-a-ser-nacionales-con-el-dinero-del-contribuyente.html