Aviación Comercial Mundial

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  Noticias de la aviación comercial
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  Aeroflot Group anuncia los resultados operativos de diciembre de 2020 26/01/2021 - Aeroflot PJSC (símbolo de la Bolsa de Moscú: AFLT) anuncia hoy los resultados operativos de Aeroflot Group ("el Grupo") y Aeroflot - Russian Airlines ("la Compañía") para diciembre, cuarto trimestre y 12 meses de 2020 [1]. 12M 2020 Aspectos destacados clave: Aeroflot Group transportó 30,2 millones de pasajeros, un 50,3% menos que el año anterior; 24,2 millones de pasajeros transportados en el segmento doméstico, 28,1% menos que el año anterior; Pobeda Airlines transportó 9,1 millones de pasajeros, una disminución interanual del 11,7%. Aspectos destacados del cuarto trimestre de 2020: Aeroflot Group transportó 7,1 millones de pasajeros, un 49,2% menos que el año anterior; 6,3 millones de pasajeros transportados en el segmento doméstico, 19,5% menos año con año; Pobeda Airlines transportó 2,8 millones de pasajeros, un aumento interanual del 2,5%. Aspectos destacados operativos de diciembre de 2020 En diciembre de 2020, Aeroflot Group transportó 2,3 millones de pasajeros, una disminución interanual del 48,1%. Aeroflot Airlines transportó 1,0 millones de pasajeros, una disminución interanual del 63,4%. Los RPK de grupo y empresa se redujeron un 59,1% y un 70,4% interanual, respectivamente. ASK disminuyó en un 58.0% para Aeroflot Group y en un 68.4% para Aeroflot Airlines. El factor de ocupación de pasajeros de Aeroflot Group fue del 74,4%, una disminución de 2,0 puntos porcentuales en comparación con el mismo período un año antes. El factor de ocupación de pasajeros en Aeroflot Airlines disminuyó en 4,5 puntos porcentuales interanual hasta el 69,0%. Impacto de la pandemia de coronavirus Los resultados operativos del 12M de 2020 se vieron afectados por la dinámica de la demanda y las importantes restricciones de vuelo impuestas en medio de la propagación de la nueva infección por coronavirus. La suspensión de los vuelos internacionales programados y las restricciones de cuarentena en Rusia influyeron en el descenso de los indicadores de tráfico. En el tercer y cuarto trimestre, el tráfico nacional mostró una recuperación significativa, y en el segmento internacional se reanudaron los vuelos a Turquía, los Emiratos Árabes Unidos, Maldivas, Egipto, Bielorrusia, Kazajstán, Kirguistán y varios otros países, sin embargo, en general, los vuelos internacionales el tráfico se mantuvo significativamente limitado. En el cuarto trimestre, el impacto de la pandemia en las aerolíneas complementó la caída estacional de la demanda. Flota En diciembre de 2020, Aeroflot Group agregó siete aviones SSJ100. En el mismo período, Aeroflot Airlines eliminó tres aviones SSJ100. Al 31 de diciembre de 2020, la flota del Grupo ascendía a 364 aviones. Info Aeroflot Group
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  Novedades de Dassault
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  El nuevo helicóptero de Transporte Presidencial de Colombia HISPAVIACIÓN - El fabricante Leonardo con su helicóptero bimotor intermedio AW139 será el encargado de en el segundo trimestre de 2021 entregar la aeronave, con una configuración VVIP especial, a la Fuerza Aérea Colombiana para su operación de Transporte Presidencial El suministro de la aeronave convertirá a la Fuerza Aérea Colombiana en el primer cliente militar de este tipo en el país y ampliará la flota AW139 en Colombia, que ya es utilizado para transporte civil por el operador principal Helistar S.A.S. para la industria del Oil & Gas. Son cinco las unidades en servicio en los últimos cinco años. El AW139 presidencial contará con 8 asientos y los más altos estándares de seguridad que incluyen un conjunto de ayudas defensivas, típicamente integradas en otros helicópteros, destinados al transporte de Jefes de Estado. La selección del AW139 VVIP en Colombia, confirma el papel de liderazgo de Leonardo, con una participación del 40% en el mercado mundial de helicópteros VIP multimotor, e incrementa el éxito, de este tipo de aeronaves, en América Latina, para una gama que incluye transporte VIP y offshore, seguridad y servicios públicos. Es un modelo exitoso en el mercado militar global gracias a su desempeño sobresaliente tanto con temperaturas elevadas como en alta montaña. Es versátil y cuenta con la última tecnología. La variante militar AW139M también está siendo propuesta por Leonardo para responder a los requisitos de múltiples funciones de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Policía Nacional y la Armada de Colombia. Con más de 400 helicópteros civiles y militares en servicio en América Latina, Leonardo es actualmente, una fuerza importante en el sector de helicópteros en toda la región.
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  Accidentes aéreos comerciales
  • BND  

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  El avión cayo en picado (al igual que en los anteriores Max) , por lo tanto título sería: OTRO CCIDENTE MORTAL DE UN BOEING 737 EN INDONESIA Este 9 de enero. fue un Boeing 737-500 de Sriwijaya Air (matriculado como PK-CLC, con número de constructor 27323/2616, que hizo su primer vuelo el 13 de mayo de 1994), que despegó con 56 pasajeros (incluyendo 7 niños y 3 bebés) y 6 tripulantes del aeropuerto de Yakarta/”Soekarno-Hatta” con destino a de Pontianak desapareció sobre el mar y tras caer 3.000 m. en picado unos pocos minutos después de comenzado el vuelo. Se estrelló cerca de una de las islas Seribu, un archipiélago a 19 km. al Noreste de la costa de la capital y 7 km. al Norte de la costa en el Mar de Java. La meteorología en el aeropuerto de salida era mala, con lluvia fuerte y nubes bajas, debido a una tormenta en las proximidades, provocando un retraso en la salida. Entre 1994 y 2010 operó para la estadounidense Continental y a partir de entonces con United, cuando se fusionó con esta, hasta que se entregó a la compañía indonesia el 15 de mayo de 2012. El anterior percance mortal de un 737-500 (de 8 células perdidas, 7 de las cuales en accidentes) se produjo el 14 de septiembre de 2008, con un ejemplar de la rusa Aeroflot; y de todas las versiones (habiéndose destruido 218 ejemplares, 199 de ellos en siniestros) de este birreactor el 5 de febrero de 2020, con un 737-86J(WJ) de la turca Pegasus Airlines. El accidente vuelve a poner en la mira a Boeing, que nuevamente es protagonista de infortunio con uno de sus 737, tras la prohibición a volar impuesta por la las autoridades aeronáuticas mundiales hace dos años a su 737 MAX, tras los catástrofes de ejemplares de la también indonesia Lion Air el 29 de octubre 2018 (que fue el último accidente de un avión comercial en esa nación, falleciendo sus 189 ocupantes, país en el que se registran 153 siniestros aéreos, que provocaron 3.039 muertos) y Ethiopian Airlines en marzo 2019. El fabricante fue acusado de haber engañado a las autoridades en el proceso de certificación de esa versión y al final reconoció su responsabilidad y aceptó pagar más de 2.500 millones de dólares por saldar ciertas demandas. La compañía aceptó abonar en Estados Unidos una multa penal de 234 millones de dólares, así como 1.800 millones a sus clientes y 500 millones para un fondo destinado a indemnizar a los allegados de las víctimas de esos dos siniestros. http://www.airline92.com/2021/01/11/accidente-mortal-de-un-boeing-737-en-indonesia/
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  AVIACIÓN COMERCIAL DE LATINOAMÉRICA
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  LATAM antes y ahora: de líder a la bancarrota La historia de la aerolínea líder en América Latina y sus luchas actuales. Formada a través de la fusión de LAN Airlines y TAM Airlines, LATAM se convirtió en la aerolínea más grande de América Latina. Sin embargo, la marea cambió a la aerolínea cuando decidió ingresar al Capítulo 11 de protecciones por bancarrota en mayo de 2020. LATAM Airlines, con sede en Santiago de Chile, es considerada la aerolínea más grande de América Latina con subsidiarias en Brasil, Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. La aerolínea ofrece vuelos nacionales e internacionales, opera tanto aviones de pasajeros como cargueros. Un poco de historia: La historia de la empresa se remonta a 1929, cuando el comandante Arturo Merino Benítez creó LAN, la Línea Aérea Nacional de Chile. Operó su primer vuelo internacional Santiago-Buenos Aires en 1946. En 1970 LAN comenzó a volar a Europa. LAN Airlines fue la aerolínea de bandera de Chile hasta que fue privatizada en 1989, cuando el gobierno chileno vendió el 51% de las acciones de la compañía a inversionistas locales y a Scandinavian Airlines System (SAS). Durante la década de 1990, la empresa se expandió y finalmente se unió a la alianza oneworld. En la década de 2000, la aerolínea adquirió la aerolínea colombiana AIRES y la convirtió en LAN Cargo. La otra mitad de la historia es TAM Airlines, que solía ser la principal aerolínea brasileña. TAM significa Táxi Aéreo Marília y fue fundada por una cooperativa de pilotos en enero de 1961. Su flota original consistía en cuatro Cessna 180 y un Cessna 170. En 1996, TAM compró la aerolínea paraguaya Lapsa y la rebautizó como Tam Mercosur. En 1998, TAM Airlines operó su primer vuelo internacional desde Sao Paulo a Miami. Finalmente, la red se amplió con vuelos a Santiago de Chile, Buenos Aires y Nueva York. En 2010, la aerolínea se unió a Star Alliance. El 19 de enero de 2011, TAM firmó un acuerdo con LAN Airlines para fusionarse y crear LATAM Airlines Group. En 2015, el grupo anunció su cambio de marca como LATAM, el proceso incluyó todo, desde librea repintada y unificada hasta uniformes del personal y mostradores de facturación en los aeropuertos, retirando las marcas LAN y TAM. En 2016, Qatar Airways compró una participación del 10% en LATAM Airlines Group por aproximadamente $ 613 millones. En 2019, con más de 70 millones de pasajeros en todo el mundo, una flota de 342 aviones y más de 41.000 empleados, la aerolínea emergió como líder en la región. LATAM de Chile reportó ganancias durante los últimos cuatro años consecutivos por un total de más de $ 700 millones. El 26 de septiembre de 2019, Delta Air Lines anunció planes para expandir el alcance a los mercados de América Latina y comprar una participación del 20% de LATAM por $ 1.9 mil millones. Además, Delta planeaba gastar 350 millones de dólares en ampliar la asociación con la aerolínea. La adquisición se completó en enero de 2020. Situación actual: La crisis del coronavirus fue un golpe inesperado para la aerolínea y sus inversores. En mayo de 2020, el tráfico de pasajeros de LATAM disminuyó en un 95% y la compañía registró una pérdida neta de más de $ 2 mil millones en el primer trimestre de 2020, incluso antes del impacto total de la pandemia. El 26 de mayo de 2020, LATAM solicitó protecciones por bancarrota del Capítulo 11 y buscó una reorganización de emergencia. La empresa también despidió a 1.800 empleados. Las filiales siguieron el camino problemático: LATAM Argentina cesó sus operaciones en junio, mientras que LATAM Brasil se declaró en quiebra a principios de julio de 2020. Los gobiernos de América Latina \no han estado apoyando a sus aerolíneas de bandera ni implementando estrictas prohibiciones de viaje. Si bien el Ministerio de Hacienda de Chile considera que LATAM es una empresa estratégica para el país, no se ofreció un rescate. "Seguimos firmemente comprometidos con nuestra asociación con LATAM y creemos que surgirá con éxito una aerolínea más fuerte y un socio de Delta a largo plazo", dijo el director ejecutivo de Delta, Ed Bastian, en un comunicado en mayo de 2020. Para apoyar las operaciones durante la reorganización, LATAM dijo que recaudó hasta $ 900 millones de los principales accionistas, incluida la familia Cueto, que controla la aerolínea, y Qatar Airways. LATAM también tiene $ 1.3 mil millones en efectivo disponibles. https://www.aerotime.aero/elzbietavisnevskyte/26509-latam-then-and-now-from-leadership-to-bankruptcy
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  Noticias Boeing
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  El Boeing 737 MAX obtiene la recertificación de la FAA y vuelve al servicio activo En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019. En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019. El domingo 10 de marzo el Ethiopian ET 302, operado por el 737 MAX 8 de matrícula ET-AVJ, se estrellaba poco después de despegar de Addis Ababa con destino Nairobi, Kenia. Los 157 ocupantes del avión (149 pasajeros y 8 tripulantes) fallecieron en el impacto. De manera casi inmediata, la autoridad aeronáutica China suspendió las operaciones del modelo. A esa decisión siguieron las de varias autoridades aeronáuticas de distintos operadores del mundo: Indonesia el mismo 11, y luego el resto, entre los que se destacaron Australia, Europa y Emiratos Arabes el 12, Canadá, Brasil, Chile y Estados Unidos el 13 y el resto del mundo en los días subsiguientes. En el caso de Argentina, el sindicato de pilotos emitió un mandato a sus afiliados de no operar el modelo -presente en la flota de Aerolíneas Argentinas- el mismo 11 de Marzo, y la suspensión oficial de la autoridad aeronáutica nacional -ANAC- llegó el sábado 16. La intervención de Aireon, un sistema de seguimiento satelital de vuelos fue clave para identificar que los parámetros del ET 302 tenían similitudes importantes con el primer accidente del MAX, el Lion Air 610. Ante la evidencia, la FAA no tuvo más remedio que ordenar la suspensión de operaciones de la variante. Lo que siguió fue un proceso de revisión y recertificación que puso en evidencia una serie abrumadora de falencias y negligencias repartidas entre el fabricante y la FAA, que delegó en el primero el deber de supervisión que debió mantener durante el camino de la obtención del certificado enmendado del MAX como una variante del ya veterano 737. La posición de los motores LEAP, más adelante en el perfil alar, modificó el comportamiento aerodinámico del avión y el fabricante optó por incorporar un sistema de corrección automático del comportamiento diferencial del avión: el Maneuvering Characteristics Augmentation Software, o MCAS. La información del MCAS no fue incluida en los manuales de operación del MAX. Este software permitía que la transición de las tripulaciones al MAX desde el 737 NG estuviera reducida a una serie de cursos y comprobaciones en vuelo menores, en lugar de un entrenamiento más profundo de la nueva envolvente de vuelo. Esta transición transparente permitía mantener la competitividad del MAX en relación con el Airbus A320neo, que permite a los operadores de A320ceo obtener el type rating del nuevo avión con relativa facilidad. A partir de la investigación posterior a los accidentes, y con los diversos descubrimientos sobre el proceso de certificación del MAX, se llegó a la conclusión que el MCAS no tenía redundancia en la toma de información a partir de la cual intervenía (sólo tomaba datos del sensor de ángulo de ataque -AoA- del lado del capitán) y cuando intervenía lo hacía de un modo invasivo, poniendo a la tripulación en una situación que, bajo ciertos parámetros de vuelo y de instrucción o preparación- requería de una respuesta humana extremadamente compleja. Las modificaciones que llevan al modelo a ser recertificado incluyen una modificación en la lógica del MCAS para que su intervención sea menos autoritativa, la redundancia de toma de información de los dos sensores AoA, la presentación en pantalla de una advertencia -antes del accidente opcional, ahora de serie- si los datos que los dos sensores obtienen difieren entre sí (AoA Disagree), la incorporación de un medio adicional de obtención de datos de vuelo (Synthetic Airspeed) para dar robustez a la toma de decisiones del MCAS y entrenamiento adicional a las tripulaciones. Uno de los cuellos de botella de la vuelta al servicio será justamente el reentrenamiento de pilotos, ya que el desarrollo de simuladores de vuelo FFS (Full Flight Simulator) de 737 MAX ha sido escaso, a partir del principal argumento de venta de la variante: la baja necesidad de los mismos y la utilización de las capacidades instaladas de los operadores del 737 NG. https://www.aviacionline.com/2020/11/el-boeing-737-max-obtiene-la-recertificacion-de-la-faa-y-vuelve-al-servicio-activo/
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  Noticias Embraer
  • Darwin  

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  Embraer listo para lanzar sus nuevos aviones híbridos eléctricos Dos de los más altos directivos de Embraer, en sendas entrevistas, han desvelado más detalles de sus nuevos proyectos en los que trabajan y que incluyen varios aviones híbridos eléctricos. Francisco Gomes Neto, presidente y Rodrigo Silva e Souza, vice presidente de marketing de Embraer, en sendas entrevistas con Aviation Week y Airfinance Journal Week respectivamente han hablado de la situación de los nuevos aviones en los que trabajan desde hace meses. Gomes Neto lo hizo sobre los dos aviones turbohélices, uno civil y otro militar. Para ambos descartó el hidrógeno como fuente de energía, al menos de momento al considerar que es una tecnología que está demasiado verde todavía, aunque si cerrarse a este más adelante. En su lugar están apostando por motores híbridos eléctricos al considerar que es la tecnología que estará disponible antes. Para el avión militar, Embraer está trabajando desde diciembre de 2019 con la Fuerza Aérea de Brasil, con la que firmó en ese momento un acuerdo. Entonces ambas partes indicaban: “El estudio también buscará explorar nuevas tecnologías para brindar soluciones a las demandas extremas de Fuerza Aérea de Brasil, como diferentes arquitecturas de sistemas, soluciones de plataforma innovadoras y propulsión híbrida-eléctrica, entre otras”. Este avión deberá substituir a los Embraer Bandeirante y Brasilia de la fuerza aérea. Tendrá que operar en la amazonia, usando pistas cortas (de menos de 1.200 metros de largo), no pavimentadas, y sin infraestructura de apoyo y transportar unos 3.000 kg de carga. Su tamaño estará a caballo entre los dos modelos citados que sustituirá (fly-news.es). - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Si FAdeA quiere apostar a seguir fabricando aviones en el futuro, tiene que empezar ya mismo a explorar fuentes alternativas de propulsión. No podemos dejar de citar aquí un proyecto competidor, el DESAER ATL-100 que lanzó en 2019 un grupo de ingenieros que dejaron Embraer. Lo ofrecen en versión civil para 19 pasajeros o militar y capacidad para transportar 2.500 kg de carga en tres contenedores normalizados LD3. A principios de 2020 DESAER firmo un acuerdo con la ingeniería portuguesa Centro de Ingeniería y Desarrollo de Producto (CEiiA) para colaborar en el diseño y comercialización de este avión. Desde DESAER señalaban al presentar su diseño que su objetivo era ser el elegido para sustituir a los Bandeirante de la Fuerza Aérea de Brasil. Por lo que al turbohélice civil se refiere, del que Rodrigo Silva e Souza hizo públicas dos imágenes, se trata de un avión de entre 80 y 100 pasajeros que se anunció antes del divorcio entre Boeing y Embraer, aunque desde entonces su diseño ha evolucionado, empezando por el hecho de que originalmente pensaban en unas 70 plazas. Según los directivos de Embraer, el E3 como lo denominaban, ya que lo veían como una evolución de los EJets E2 con los que compartiría fuselaje, y por tanto aspectos como la comodidad, tendrá el ala baja “de acuerdo a las nuevas regulaciones para supervivencia en caso de un accidente” señaló; y entrará en servicio en 2027. Antes de la pelea con Boeing, el E3 iba a ser una familia con dos o tres aviones con diferentes capacidades de pasaje y que iban a entrar en servicio entre 2025 y 2026.
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  Nuevo Ilyushin Il-114-300
  • Teodofredo  

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  Tres para LADE y dos para la FAA con esquema de pintura retro....... Gracias..
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  El futuro de la aviación comercial tras el Covid-19
  • Teodofredo  

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