Noticias de la aviación militar
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@Darwin dijo en Noticias de la aviación militar:
Airbus C-295 bombardero
Airbus comenzó las pruebas del C-295 armado. Se utilizarán bombas en estaciones subalares Mk82, el misil antitanque L-UMTAS, cohetes guiados por láser Cirit, el kit de bombas láser Teber-82 y el CAT-70 de ExpalEmpieza a no sonar tan descabellada la idea de la FAA de armar a los C-130 con bombas Mk84 de 1000 Kg. Notar la torreta FLIR del C295 como la que llevan los KC-130.
Sería algo para misiones muy específicas, fundamentalmente por la noche.
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Turkish Aerospace Industries presenta el helicóptero de ataque eléctrico no tripulado T-629
El helicóptero de ataque T-629 se exhibió durante una ceremonia en la que la Dirección General de Seguridad de Turquía también recibió su primer helicóptero de ataque y reconocimiento táctico T129 (ATAK). El proyecto del helicóptero T629 está en camino desde 2017, y el ensamblaje del primer modelo de vuelo comenzó en 2019.
Desarrollado para ser eléctrico y no tripulado, el T629 pesará 6 toneladas y estará equipado con misiles no guiados de 70 mm y misiles antitanque L-UMTAS.
Turkish Aerospace (TAI) también está desarrollando una configuración tripulada clásica del helicóptero T629. Estos son los únicos detalles conocidos hasta la fecha.Se espera que el helicóptero haga su debut pronto.
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El Pentágono reconoce el fiasco de los G.222 para Afganistán
FLY NEWS - Por Luis Calvo - 08 - 03 - 2021
549 millones de dólares gastó el Pentágono en comprar 20 Alenia G.222 para Afganistán que fueron desguazados casi sin usarse.
En 2008 el Pentágono (el ministerio de Defensa de EE.UU.), adquirió 20 aviones de transporte Alenia G.222 a la Aeronáutica Militar italiana para entregarlos a la Fuerza Aérea de Afganistán como parte de las ayudas a la reconstrucción del país. Dentro de las mismas se entregaron también helicópteros UH-60, aviones T-29, C-208, y C-130, entre otros.
Ahora se ha sabido que una investigación por parte de la oficina del Inspector General Especial para la Reconstrucción de Afganistán se ha cerrado señalando que al final no se debe perseguir judicialmente ni a Leonardo (actual Alenia) ni a ningún oficial del ejército estadounidense involucrado en la operación, que ha costado 549 millones a las arcas de EE.UU. El informe cita especialmente el caso del general a cargo del programa, del que se señala tenía un conflicto de intereses, y que tras retirarse del servicio activo, se convirtió en el representante de la firma italiana en Estados Unidos para el programa C-27J, el G.222 modernizado con ayuda de Lockheed Martin.Los aviones, que habían sido retirados de servicio por Italia y almacenados en el aeropuerto de Pisa, fueron comprados, como decimos, en septiembre de 2008 por 287 millones de dólares. En la zona militar de dicho aeropuerto está la 46 Brigada Aérea que operaba estos aviones hasta su sustitución por los C-27J.
Nunca se logró la operatividad prevista con estos aviones. No cumplieron con las expectativas en las condiciones de vuelo en Afganistán (calor y operación en pistas a gran altura); y hubo muchos problemas con el suministro de repuestos. Los mismos pilotos afganos se mostraron repetidamente en contra de estos aviones citando problemas de seguridad en la operación. De hecho, al parecer, en algún vuelo se llegó a rozar la tragedia.
Además, se ignoraron en la USAF diversos informes del personal propio y contratado involucrado en el programa de que Alenia no tenía ningún plan de apoyo a los aviones; y que no se comprobó que existían los repuestos para los mismos que Alenia había asegurado tener, ni que los aviones realmente estaban en condiciones de aeronavegabilidad.
Al final fueron retirados en marzo de 2013 tras poco más de dos años de servicio, y en 2014, tras desguazarse 16 de ellos, fueron vendidos como chatarra por unos 40.000 dólares según dicho informe. Los otros cuatro nunca llegaron a Afganistán y permanecen todavía en la base aérea de Ramstein (Alemania). Pueden verse claramente en Google maps.Los Lockheed Martin C-130H que la USAF traspasó a Afganistán para sustituir a los G.222, al parecer, según el mismo informe, también tienen problemas de repuestos.
Según medios estadounidenses, dicho informe también recoge que la Oficina de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea, el Servicio de Investigación Criminal de Defensa y el FBI, iniciaron investigaciones sobre lo ocurrido. Aunque se intentó en 2016 presentar cargos contra Alenia por posible fraude contractual y otras violaciones, y responsabilizar al oficial retirado de la Fuerza Aérea involucrado en la adquisición, el departamento de Justicia, en 2020, decidió no proseguir con los cargos ya que sería muy difícil lograr un veredicto de culpabilidad “porque tales condenas eran inauditas«.
Los primeros ya empezaron a ser desguazados en ArizonaCon respecto a Alenia, el principal motivo para no proseguir con los cargos fue que “cualquier intento de responsabilizar a Alenia por una mala remodelación y múltiples otras violaciones del contrato” se verían muy complicadas por el hecho de que el Gobierno de Estados Unidos aceptó la entrega de los aviones.
Al margen de estos aviones comprados para Afganistán, el C-27J en servicio con las fuerzas aéreas de EE.UU. tampoco han dado el resultado esperado según informaciones publicadas en el país. De los 78 aviones que estaba previsto adquirir por valor de 2.000 millones de dólares, solo se han comprado 23, y no se están usando en las misiones previstas de transporte táctico.
De estos 23, dos fueron vendidos a Australia en 2014; siete los opera el Ejército para entrenamiento de salto en paracaídas, y 14 son de los Guarda Costas. Antes, los primeros 16 fueron entregados a la Guardia Aérea Nacional, que los almaceno en 2013. -
Mamita querida cuanto dinero tirado a la basura !!! (menos mal que no eran aviones chinos, sino lloverían "palos de punta")
Lo peor es que los países se dejan embaucar por la venta de "espejitos de colores" (como nos hicieron a nosotros con los 36 A4AR y a los dos años ya no volaban la mitad), porque seguramente esos aviones no sirven ni los quiere EE.UU. ni Italia, pero se los enchufaron a un incauto Afganistan y su gobierno satélite de la OTAN, y porque así lo decidieron los que "mandan mas". -
Acá tampoco fue buena la experiencia con los G.222, tenian muchos problemas y saltaban novedades con frecuencia. La última fue en el 2007 cuando el AE-260 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una base aérea de Brasil (Campo Grande) mientras transportaba un vehiculo Gaucho. Se le plantaron los dos motores sobre el Matto Grosso en plena noche, empezaron a caer, pero a último momento lograron re-encender uno de los motores y continuaron. Luego de mucho tiempo lo trajeron, pero no voló nunca más. La gente ya no lo quería volar más, han tenido muchos problemas y la cuota de suerte se le habia acabado en ese vuelo a Brasil. Se pegaron el susto de su vida
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Honeywell producirá los motores de los Chinook del ejército de EEUU
Honeywell ha logrado un contrato del ejército de EEUU, por valor de 476 millones de dólares, para producir los nuevos motores T55-GA-714A de los helicópteros CH-47 Chinook. Este contrato permitirá que la flota Chinook del ejército de EEUU tenga motores de repuesto para respaldar futuras misiones.
Los motores se ensamblarán y probarán en las instalaciones de producción de Honeywell en la sede global aeroespacial de la compañía en Phoenix. “Nuestra misión es fabricar, mantener y modernizar los motores T55 para la misión crítica de carga pesada y nos tomamos esta misión en serio”, explica Steven Williams, vicepresidente de Defense Aftermarket de Honeywell Aerospace.
Este contrato se suma al conseguido en 2020 para la reparación y revisión del motor T55. Además, Honeywell completó una nueva instalación de reparación y revisión de motores de clase mundial en Phoenix, lo que permite que el trabajo de reparación y revisión del motor T55-GA-714A se lleve a cabo en la misma ubicación que la producción del nuevo motor.
El centro de excelencia T55 proporciona una fuerza de trabajo compartida, instalaciones y recursos de ingeniería entre ambas líneas de motores y entrega hasta 20 motores al mes al ejército de EEUU, militares extranjeros y clientes comerciales.
Motor para aviones híbridos
Además, la compañía ha anunciado que está desarrollando un motor para aviones híbridos eléctricos, cuya prueba está prevista para finales de este año. Con 280 libras, el generador Honeywell de un megavatio pesa aproximadamente lo mismo que un scooter, pero proporciona suficiente energía para alimentar todo un bloque de viviendas. Este generador se combinará con la unidad de potencia auxiliar Honeywell HGT1700, actualmente instalada en todos los Airbus A350 XWB, para formar un turbogenerador 2,5 veces más potente que la versión que presentó la compañía en 2019.
El nuevo turbogenerador de Honeywell podrá funcionar con biocombustible de aviación, incluido Honeywell Green Jet Fuel, que es químicamente similar al combustible fósil pero fabricado a partir de alternativas más sostenibles, así como con combustible de aviación convencional y diésel.
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@pisciano dijo en Noticias de la aviación militar:
Acá tampoco fue buena la experiencia con los G.222, tenian muchos problemas y saltaban novedades con frecuencia. La última fue en el 2007 cuando el AE-260 tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una base aérea de Brasil (Campo Grande) mientras transportaba un vehiculo Gaucho. Se le plantaron los dos motores sobre el Matto Grosso en plena noche, empezaron a caer, pero a último momento lograron re-encender uno de los motores y continuaron. Luego de mucho tiempo lo trajeron, pero no voló nunca más. La gente ya no lo quería volar más, han tenido muchos problemas y la cuota de suerte se le habia acabado en ese vuelo a Brasil. Se pegaron el susto de su vida
Al final que paso con los G222, se hablo en el foro de alguna negociacion si mal no recuerdo, no se si era por los 206, puede ser?
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No queda ningun G222 operativo en el mundo. Ni en Italia, el pais fabricante, aún cuando se trata de aviones relativamente nuevos, fabricados entre fines de los '70 y principios de los '90. Su mantenimiento siempre fue caro y complicado. Recién con la versón actualizada Spartan se convirtió en un buen avión.
En medio de un ambicioso plan de reequipamiento nuestra AE los adquirió para tener independencia de la FAA y sus Hercules, pero le hubiese ido mejor si compraba los menos modernos pero mucho mas eficientes Fokker F-27 al igual que la FAA. Todavía los tendría en servicio.
En principio los G222 se iban a entregar en parte de pago por los AB 206 (vaya uno a saber para que los quería la entonces Agusta-Westland..., ya que eran fósiles) pero siguen en Campo de Mayo. Seguramente serán chatarreados.
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Aunque la prensa siempre se encarga de inducir la opinión publica (y de acuerdo a como se le paga), en el caso del Aeritalia-Fiat G.222, nunca se supo muy bien porque tardó mas de 8 años en ser certificado (hizo su primer vuelo en 1970 y logró ser certificado en 1978) comparado con otros aviones similares como el CASA C-295 ( 1997 - 2001)...Pero para buenos entendedores, cuando algo se extiende tanto tiempo, es porque surgen dificultades o tropiezos con el diseño inicial...
Sin embargo recuerdo que la prensa de aquella época (Interavia) se deshacía en elogios al producto italiano y ya en 1971 (apenas había volado) el gobierno italiano había hecho un pedido de 45 unidades (como corresponde a todo gobierno que defienda su industria nacional)... Y antes siquiera de evaluarlo, esto le dio un gran espaldarazo en los medios y hasta Libia hizo un pedido en 1977 de 20 aviones antes de estar certificado en 1978 (aunque luego fue vetado por EE.UU.), también varios países del norte de África estaban interesados en el (Argelia, Marruecos, Túnez, Nigeria) y hasta de EE.UU se comentaba que estudiaba seriamente comprar 38 unidades (finalmente solo compró 4).
Si no fueran los "problemas que tuvo en el largo parto", el avión pintaba lindo, con una cabina toda vidriada, que permitía una gran visibilidad al exterior para operar en pistas poco preparadas y sin ayudas de tierra. Un avión con un gran portalón/rampa trasero, que puede transportar hasta 9,000 kg de carga (Jeeps, blindados ligeros, palets, etc), 53 soldados o 32 paracaidistas, se puede transformar en versión sanitaria para hasta 36 camillas con equipos médicos...
Y nuestro Ejército, visto el apoyo que tenía desde EE.UU. según los medios internacionales, podemos decir que se dejó influenciar por los medios especializados y por el empuje de ventas que parecía tendría al principio, que hablaban maravillas de el y quizás todo un éxito, asique se dejó guiar por la opinión "de los que mas saben" y compro lo que la lógica le decía... -
Cazas reparados con impresión 3D: una revolución para abaratar su mantenimiento
El fabricante de cazas Saab, con sede en Suecia, acaba de mostrar cómo está utilizando la impresión 3D para realizar piezas del fuselaje de sus aeronaves y ahorrar dinero.
El mantenimiento de aeronaves, como una de las ramas de la aeronáutica, es una de las industrias más avanzadas del mundo. Las piezas con las que se reparan los aviones deben contar con unas características muy concretas que deben pasar todo tipo de controles. Más todavía si esos aviones van a volar países como España, perteneciente a la Unión Europea, con unos controles férreos donde cada cambio es estudiado meticulosamente.
Y al igual que los aviones van evolucionando, los métodos de mantenimiento hacen lo propio aprovechándose de tecnologías como la impresión en 3D. Uno de los fabricantes que lo está utilizando es Saab, el departamento de aviones militares de los suecos ya está probando cómo piezas hechas con impresoras 3D funcionan en sus cazas.
Las ventajas son infinitas, pasar de tener stock de cada uno de los cientos -cuando no miles- de componentes de las aeronaves requiere de un despliegue logístico importante. En cambio, disponer de unas cuantas máquinas de impresión 3D y material en bruto es mucho más flexible.
Imprimir cazas
Las primeras pruebas en vuelo llevadas a cabo por Saab se produjeron el pasado 19 de marzo de este 2021 en las instalaciones de la compañía en la ciudad sueca de Linköping. Días antes de tan señalada fecha, se instaló una pieza impresa en 3D a una de las unidades que tiene Saab para realizar pruebas de su modelo Gripen, la estrella de la compañía.
La pieza fue impresa mediante fabricación aditiva utilizando un polímero de nylon llamado PA2200. Como primera piedra en lo que promete ser un nuevo sistema de fabricación de piezas para reparaciones rápidas. Un escenario que se da cuando el caza se encuentra desplegado en alguna misión y sufre daños lejos de las bases de reparaciones tradicionales.
El proceso de fabricación fue aparentemente sencillo, tal y como recoge la propia Saab en un comunicado. Afirman que no contaban con un modelo a ordenador de la pieza a cambiar, así que utilizaron un escáner para sacar una pieza exacta. Solo que en lugar de seguir un procedimiento de fabricación tradicional a base de moldes y mecanizado, la impresora 3D hizo la pieza desde cero con las mismas medidas.
"La inspección inicial después del vuelo de la pieza fue muy positiva y mostró que no se habían producido cambios estructurales durante el vuelo", ha declarado Hakan Stake, gerente de contratos de mantenimiento de Gripen y gerente del proyecto de desarrollo. Stake también indica el potencial de esta tecnología en los talleres ambulantes que las fuerzas armadas deben montar en sus campamentos.
"Ya no se tendrá que recurrir a reparaciones de emergencia ni canibalizar otras aeronaves averiadas", señala Stake. Que también permite reducir el tiempo de mantenimiento de los cazas afectados incrementando así su disponibilidad para dar servicio aéreo.
Más pruebas
Por el momento, Saab anuncia que para lograr el objetivo de poner en funcionamiento esta tecnología, se requieren un mayor número de pruebas. Y es que este hito es tan solo el último de los pasos de un programa que Saab inauguró en el año 2017 cuando la compañía cofundó un consorcio cuyo fin es el de promover esta tecnología.
"Este vuelo de prueba de un componente con impacto operaciones es un paso importante ya que una aeronave, incluidas todas sus piezas, siempre tiene que cumplir con los requisitos más estrictos de aeronavegabilidad", ha dicho Ellen Molin, vicepresidente senior y directora del área comercial de mantenimiento y servicios de Saab.
En cuanto al siguiente paso, desde la compañía apuntan a la necesidad de buscar un material alternativo al PA2200. En concreto, uno que sea igualmente flexible pero que logre resistir el frío extremo que se alcanza cuando las aeronaves ascienden. Al mismo tiempo que desarrollarán un sistema de contenedores que permitirá realizar el despliegue de impresoras 3D allá donde sean requeridas (elespanol.com).
Se estrella un F-35 tras chocar en vuelo con un KC-130
FLY NEWS - Por Luis Calvo
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El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-230 con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.El piloto de un F-35 de los Marines se ha eyectado tras chocar con el KC-130J con el que repostaba, y este se ha visto obligado a tomar en un campo.
Un Lockheed Martin F-35B de la Infantería de Marina de Estados Unidos se estrelló a las 4 de la tarde hora local de ayer 29 de septiembre cerca del lago Salton en California, al norte de la base aérea de El Centro, tras chocar en el aire con el Lockheed Martin KC-130J BuNum 166765 (número de serie 382-5565, en servicio desde noviembre de 2005), perteneciente al escuadrón VMGR-352 del mismo cuerpo con base en Miramar.
El Hercules se ha visto a obligado a aterrizar de emergencia en un campo con el tren arriba e importantes daños en su ala y motores derechos (3 y 4), con pérdida del depósito de combustible externo situado entre ambos motores; así como en el motor número 1 (exterior del ala izquierda) además de haber perdido el pod de repostaje de esa ala, lo que ha causado una fuga de combustible.
El piloto del F-35B, cuya identidad no se ha confirmado, aunque se sabe que pertenecía a una de las unidades de la base aérea de Yuma se ha eyectado y ha sido trasladado a un hospital para una revisión médica, mientras que los ocho tripulantes a bordo del KC-130J según las primeras informaciones no han resultado heridos.
Este KC-130J según algunas fuentes es el que pilota habitualmente el jefe del escuadrón, de ahí la decoración especial de su cola.
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La mayoría de las fuerzas aéreas del mundo ya han apostado por el desarrollo de aviones no tripulados de combate, en los que también se incluyen los denominados “kamikazes” o “munición merodeadora”
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Los drones son el arma que todos quieren: eficaz, barata y fácil de transportar y utilizar. No son ningunos recién llegados, EEUU los comenzó a utilizar en serio para vigilar a los talibanes tras los atentados del 1 de septiembre de 2001, unos meses después los usó como arma y hoy son imprescindibles para todo.
Para la opinión pública empezaron a cobrar notoriedad en 2002, cuando dos operadores de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) dijeron haber identificado a Osama Bin Laden en la ciudad de Khost, Afganistán. EEUU lanzó entonces un misil Hellfire desde un Predator para eliminarlo. La noticia habló de los chatarreros afganos desgraciadamente muertos en ese ataque, el titular obviamente eran los daños colaterales. Hoy, 20 años después, los daños colaterales son una anécdota del pasado. La precisión de los sistemas ha evolucionado exponencialmente desde entonces. En la eliminación del líder de Al-Qaeda Ayman Al Zawahiri, que falleció el pasado mes de agosto a causa del impacto de dos misiles Hellfire lanzados de un dron contra su casa de Kabul mientras él estaba en el balcón, los titulares hablaban esta vez de misión quirúrgica.
Muy pocos saben que la palabra “drone” viene de dran o dræn, abeja macho o zángano, en algunas lenguas norte europeas en el siglo XVI, específicamente en Inglaterra a las abejas macho se las llama “drone”. Y como no podía ser de otra manera, el uso de “drone” se extendió, gracias al uso que hacían los ingleses de esta palabra. Como aeronave no tripulada luego de la segunda guerra mundial los ingleses empezaron a utilizar en referencia al zumbido producido por sus motores parecido al de las abejas zángano volando.
En el idioma español la Real Academia de la Lengua ya la ha aceptado oficialmente como “DRON” en la adaptación a nuestro idioma del ingles “drone”.
Hoy la realidad del siglo XXI, nos muestra que una gran cantidad de empresas, tanto civiles como militares, se dedican y desarrollan modernas versiones de “aviones no tripulados”, tanto en el aspecto comercial y civil (vigilancia contra incendios, fotografía, sismología, control de redes eléctricas de alta tensión, fumigación, etc, etc) en especial aquellas tareas mas difíciles que conllevaban riesgo altos para las tripulaciones humanas.
En lo militar, la industria de la defensa y las FF.AA, los están incorporando aceleradamente (a un avión derribado se los sustituye al día siguiente, aun piloto experimentado se necesitan 5 años para formarlo).
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Tupolev Tu-141 "Strizh" de los años 70/80
Históricamente países como EE.UU y Rusia (URSS), los desarrollaron desde los años 50 y 60, pero nunca han apostado por ellos masivamente y en su desarrollo como en la actualidad.
EE.UU desde 1973 a través de la Agencia DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) que desarroyó dos prototipos denominados "Praeire" y "Calere"… En el caso de la URSS, el mas conocido fue el Tupolev Tu-141 "Strizh", los que fueron ampliamente desplegados en países de Europa del este, como Ucrania, Polonia, Hungria, Rumania, Yugoslavia, etc, Incluso con un curioso incidente de este año (2022) a raíz de la guerra de Ucrania, (del que la prensa occidental escondió convenientemente), un Tu-141 ucraniano se disparó por error hacia Europa y cayó en Croacia (https://www.thedrive.com/the-war-zone/44697/ukrainian-tu-141-strizh-missile-like-drone-appears-to-have-crashed-in-croatia)
En el caso de EE.UU los empezó a utilizar de manera activa en la guerra del golfo a partir de 1990, pero en el caso de Rusia, luego de disuelta la URSS, muchos proyectos fueron abandonados.
Es por eso que la mayoría de países ya los han incorporado o están en ese proceso e invirtiendo en el desarrollo de drones de combate, a los que se los empieza a denominar, “aviones de sexta generación” , en los que para la mayoría de los países mas fuertes del sector militar, serán ya una realidad de la próxima década.
Con las distintas variantes, al que denominan UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) con drones de combate probados como los MQ-1 Predator, MQ-9 Reaper y RQ-4 Global Hawk
En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. Este comunicación explora el futuro de los unmanned aerial combat vehicle (UCAV).
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El General Atomics MQ-9 Reaper
Son varias las fuerzas aéreas y las empresas de Defensa que están invirtiendo en el desarrollo de aviones de combate de sexta generación con un horizonte temporal aproximado de 2035-2040. En el caso de Europa hay dos proyectos en marcha: el BAE Systems Tempest, impulsado por Reino Unido, Italia y Suecia, y el Future Combat Air System, impulsado por Francia, Alemania y España. A diferencia de las generaciones previas de aviones a reacción, los nuevos programas se diferencian por el protagonismo del ‘sistema de sistemas’ sobre la plataforma aérea. De entrada todos los programas asumen que la sexta generación contará con una plataforma de combate tripulada y que esta operará en equipo con diversos sistemas aéreos no tripulados de combate (UCAV), algunos de ellos con un elevado grado de autonomía. Sin embargo, observando el progreso tecnológico surge los siguientes interrogantes: ¿la plataforma tripulada será realmente un avión de combate o más bien un centro de mando avanzado de los UCAV? ¿reemplazarán los UCAV a los aviones de combate tripulados en las principales misiones de combate aéreo aire-aire y aire-suelo?
Los drones en Ucrania
En un sector en constante evolución, lo último son los drones kamikaze, que han roto con todos los esquemas en Ucrania. Los Switchblade de la empresa estadounidense AeroVironment han sido los que han dado la fama a la denominada en el sector como “munición merodeadora”, y lo han hecho por su efectividad. Los drones kamikaze son lo último, pero no es nuevo, los primeros Switchblade, antepasados de los actuales, fueron desplegados en Afganistán hace ya una década. Aquellos primeros Switchblade podían ser cargados por los soldados gracias a su pequeño tamaño y hacían labores de IRS (Inteligencia, Reconocimiento y Vigilancia), aunque también servían para atacar objetivos más allá de la línea de visión (Bvlos, por sus siglas en inglés).
Los drones kamikaze han resultado ser muy efectivos, sobre todo para destruir vehículos, principalmente carros de combate y blindados, tan preocupados de proteger su chasis de las minas, los IED y los impactos directos que no tuvieron tiempo para cuidarse de lo que pudiera venir desde arriba.
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A la par que los Switchblade, y más recientemente los Shahed 126 que Irán le vendió a Rusia y que ahora ha acordado producir en suelo ruso, los Bayraktar TB2 se han convertido en los drones de combate más populares por su eficacia en el conflicto europeo. Los UAV armados Bayraktar TB2 pueden atacar objetivos con bombas MAM-L y MAM-C guiadas por láser de alta precisión.
Antes que Ucrania, fabricante por cierto del motor de los drones de combate Akıncı y Kızılelma, ambos de la empresa Baykar, Azaerbaiyán ya utilizaba el TB2 en su guerra contra Armenia, menos conocida que la existente entre Rusia y Ucrania. Aún así, aunque en Occidente este conflicto no haya tenido mucha repercusión, en otros puntos del globo sí, hasta el punto de que su utilización atrajo la atención de líderes militares de todo el mundo, incluido Marruecos.
Fuentes: https://www.larazon.es/espana/20221229/myyrggsaxbc5vbyj76lhs6oacq.html
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
https://www.aviacionline.com/2022/03/evolution-el-futuro-de-los-drones-de-general-atomics/
https://global-strategy.org/futuro-sistemas-aereos-combate-no-tripulados-un-analisis-utilizando-el-marco-de-los-tres-horizontes/
A pesar de estar en actividad, está muy lejos de cumplir todos los requisitos para certificar su capacidad de combate
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La entrada en producción en masa del caza monomotor Lockheed Martin F-35 ha sufrido el último de muchos retrasos, después de que el Pentágono pospusiera nuevamente una revisión de sus capacidades de combate, que era un requisito previo necesario para aumentar la escala de producción. Se suponía que esta evaluación de la capacidad de combate ocurriría en 2017, pero se ha pospuesto repetidamente y la última fecha se fijó para diciembre de 2020 antes de ser trasladada nuevamente a una fecha futura indeterminada. El Pentágono ha anunciado que la nueva fecha se anunciará "en base a una revisión técnica independiente". Los retrasos en las pruebas de las capacidades de combate del caza siguen múltiples informes de que el caza, a pesar de haber entrado oficialmente en servicio en 2014, todavía está muy lejos de estar completamente listo para el combate y puede que no sea adecuado para el combate de alta intensidad hasta después de 2025. En 2020, la producción en masa estaba programada para comenzar en 2021. La subsecretaria de adquisición y mantenimiento del Departamento de Defensa, Ellen Lord, citó "desafíos técnicos" como la causa del retraso, junto con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.
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A finales de este mes, los cielos serán testigos de la demostración de destreza de la variante avanzada del avión de combate ligero [LCA]: 'Tejas' Mk1A. Sin embargo, la Fuerza Aérea India sólo lo recibirá una vez finalizada la formación inicial con el fabricante aeroespacial.
Creado por el gigante aeroespacial indio Hindustan Aeronautics Limited [HAL], el célebre avión LCA 'Tejas' se traduce como "brillantez o resplandor". Este avión de combate, que lleva mucho tiempo en desarrollo, de hecho ha encendido la búsqueda de la India para idear, crear y emplear un avión de combate nacional.
Tejas ha elevado a la India a un club exclusivo de naciones con la capacidad de desarrollar aviones de combate de cuarta generación. Estos sofisticados aviones cuentan con sistemas electrónicos de control de vuelo por cable, pantallas de conciencia situacional a bordo y extraordinarios potenciales de ataque sobre el horizonte.
A finales de febreroHAL ahora mostrará la evolución de esta tecnología con el LCA Mk 1A. Como afirmaron varias fuentes, los 'Cobras' de la IAF, Escuadrón Número 3, serán los primeros en operar el LCA Mk 1A, ya que retira sus MiG-21 Bisons.
Una fuente interna informó: “Está previsto que el LCA Mk 1A realice su primer vuelo a finales de febrero, momento en el que será entregado inmediatamente a la IAF. Es posible que la IAF lleve a cabo algún entrenamiento en HAL Bangalore”. Mark 1A mostrará más de 40 mejoras de las variantes Mark 1 que ya están en funcionamiento. Estos incluyen avances como el reabastecimiento de combustible aire-aire, capacidades más allá del alcance visual [BVR] y capacidad de interferencia de radar enemigo.
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La IAF realizó pedidos de 83 aviones LCA Mk1A en 2021, y el gobierno aprobó la adquisición de 97 aviones LCA Mk 1A adicionales. La IAF dio la bienvenida a la primera versión de este avión en 2016.
Dos escuadrones totalmente equipadosA partir de ahora, dos escuadrones de la IAF, el Escuadrón 45 y el Escuadrón 18, están completamente equipados con el LCA Tejas. En los años siguientes, Tejas hará su gran entrada como la mayor flota de aviones de combate gestionada por la IAF.
Actualmente, el ritmo de producción de HAL es de 8 aviones LCA al año. Esta cifra se incrementará a 16 aviones por año para 2025 y, posteriormente, a 24 aviones por año durante los tres años siguientes. Está previsto que la entrega del LCA Mk 1A se distribuya a lo largo de los próximos cuatro años. La IAF depende en gran medida del LCA Tejas para compensar la escasez de escuadrones de combate.
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Radares AESAAproximadamente la mitad de la flota Mk1A Tejas estará equipada con el radar israelí AESA de última generación, superior al radar Doppler de pulsos equipado en los aviones de entrenamiento. El resto del LCA Mk1A, a partir de alrededor de 2026, exhibirá el notablemente poderoso radar autóctono de nitruro de galio Uttam AESA, significativamente más potente que la variante de radar de arseniuro de galio.
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Este avanzado radar AESA de nitruro de galio Uttam permitirá que un avión Tejas ataque con mayor potencia, antes y desde distancias increíbles. El misil aire-aire autóctono Astra armará a estos aviones de combate. El misil Astra se encuentra entre los más superiores y sofisticados del mundo. En agosto de 2023, se ejecutó con éxito un lanzamiento de misil Astra desde un LCA frente a la costa de Goa.
YA VUELA UN SEGUNDO CESSNA C-408, LA AERONAVE QUE MIRA AL NICHO DE MERCADO DOMINADO POR EL TWIN OTTER O EL C212
17 AGOSTO, 2020 - AIRLINE92
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Un segundo avión de prueba de vuelo Cessna SkyCourier 408, denominado P1 por ser el primer avión conformado a producción, completó su primer vuelo dos meses y medio después del vuelo inicial del prototipo, el 17 de mayo. La máquina voló una hora y treinta y cinco minutos, alcanzando una altitud máxima de 14.200 pies a una velocidad máxima de 210 nudos.
P1 es el primer fuselaje configurado como un carguero y se utilizará principalmente para pruebas de sistemas (propulsión, medioambientales y aviónica). Se une al prototipo, que ha completado 38 vuelos y registrado más de 76 horas de vuelo. El SkyCourier de ala alta y doble turbohélice se ofrecerá como un carguero, una versión de 19 asientos para pasajeros y como una combinación de avión carguero / pasajero.
El aparato tiene el piso de carga con rodillos incorporados para que cuando coloque un palé en el piso pueda ser rodado fácilmente hacia adelante o hacia atrás. Lleva una gran puerta con bisagras a popa del borde de salida del ala. Tiene bisagras en la parte superior para facilitar la cargada. El SkyCourier ha sido diseñado para mover mercancías de forma rápida y eficaz en un fuselaje sencillo, con un fuselaje de aluminio en lugar de materiales compositivos, cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo y la cabina contará con un paquete de aviónica Garmin G1000 NXi estándar y controles de vuelo manuales. Se evita el uso de sistema de control de vuelo hidráulico sofisticado.
Tendrá una capacidad máxima de carga útil de 6.000 libras, con una velocidad máxima de hasta 200 nudos (KTAS) con un alcance de 900 millas náuticas propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-65SC de 1.100 shp, mejorados con un sistema de monitoreo del motor completamente conectado FAST (adquisición, almacenamiento y transmisión de vuelos) y la tecnología de análisis de aceite de P & WC. Se planea también una variante de pasajeros de 19 pasajeros, así como una de pasajeros y carga de cabina presurizada. El precio estimado de la variante de carga sería de $5,5 millones, subiendo a $6,3 millones por la versión de pasajeros de cabina sin presurización y eventualmente $7 millones por la versión de cabina presurizada.
El C-408 se dirige a un nicho de mercado dominado por el Twin Otter, el C212/C41A, M28/C-45 y otros similares. Por otro lado, el SkyCourier podría responder al requerimiento de varios estamentos militares de aeronaves de carga, simples y con capacidades STOL. La mayoría de ellos operaron el C-47 hasta donde pudieron. Hay que recordar que el pequeño IAI-201 Arava llenó ese vacío en America Latina y África, y su contemporáneo CASA C212 fue un gran éxito comercial precisamente por proveer una plataforma simple y útil. El Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (SOCOM) otorgó así recientemente a Airbus DS Military Aircraft Inc. un contrato de 10 millones de dólares para el mantenimiento y modernización de cinco aviones CASA 212-200 CC60 y retenerlos en operaciones por muchos años más, o para transferirlos a algún aliado a partir de agosto de 2023. Para entonces, el SOCOM podría optar por una variante militarizada del C-408 para remplazar al C-212/C41A y otros similares aun en uso. (Julio Montes)
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Fotografía: CESSNA SKYCOURIER.
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SkyCourier en pruebas de motores.
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Las reglas del cielo estaban claras desde hace 40 años y fueron un trabajo de hormiga de muchos tratados internacionales para establecer una respetable seguridad, que se fueron edificando con paciencia en el deshielo de los dos bloques de los años 60 y 70 y que han definido cuáles son las áreas territoriales que un estado controla, y cuáles son de dominio internacional y por tanto de libre circulación. Pero lo que se edificó y consiguió con tanta paciencia y buena voluntad, luego de la Guerra Fría, ahora parece que a tocado a su fin...Y volvemos nuevamente a estar viajando peligrosamente en muchas áreas, en "tierra de nadie"....
EEUU inventó las ADIZ, zonas de identificación obligatoria, un nuevo concepto para aumentar el tiempo de alerta ante un posible ataque aéreo: cualquier avión que no se identifique por las buenas lo será por las malas. El pasado 22 de septiembre de 2021, volvió a ocurrir en espacio aéreo español. Así es como se hacen estas peligrosas maniobras en pleno vuelo....
Cuando la intercepción es necesaria hay unas reglas estándar que todo piloto debe seguir. Pero desde la creación de las zonas aéreas exclusivas o de identificación, los ejércitos las han estado poniendo a prueba: enviar un avión al espacio aéreo internacional cerca de las fronteras del espacio de otro país (o de su ADIZ) es un buen modo de entrenar a tus tripulaciones, de comprobar las defensas de ese país, y de tocar un poco las narices si viene al caso. Cuando eso ocurre el país propietario enviará cazas. Su misión: hacer saber al intruso que ha sido visto y que, de ser necesario, podría ser derribado. El resultado es una temible partida de a ver quién es más chulo que cada día se juega en los cielos del mundo. Un ejemplo se puede ver en la foto de abajo, en el que un caza ruso Su-27SM intercepta a un avión espía Lockheed P-3 Orion en pleno vuelo cercano a la frontera rusa.
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Cualquier piloto civil lo sabe: si de pronto aparece un caza a tu babor (izquierda: el lado del piloto al mando) y agita las alas, más vale que agites tus alas para aceptar la intercepción y que procedas a seguir las instrucciones que recibas por radio, o a ir detrás del aparato, porque estás donde no deberías y detrás de ti hay otro caza armado dispuesto a derribarte si no obedeces.
Y cualquier piloto militar conoce y practica la maniobra, que puede ser bastante complicada cuando el caza es un reactor supersónico y el otro participante una avioneta de poca potencia. Cuando un estado descubre que un avión está donde no debería, o no está seguro de su identidad, se dispara una alerta y un par de cazas despegan y se aproximan en apenas unos minutos a echar un vistazo y tomar las medidas que sean oportunas siguiendo una serie de pasos establecidos. Los procedimientos de intercepción son estándar [pdf] publicados y conocidos, y se aplican sobre el espacio aéreo de un país y sobre las áreas designadas como restringidas.
Las reglas del juego
Los aviones modernos son muy rápidos, lo que implica que si esperas a decidir la intercepción hasta que el desconocido está sobre tu territorio puede ser demasiado tarde. Para evitar este problema los EE UU inventaron en los años 50 las ADIZ, áreas de identificación obligatoria en las que un país exige a cualquier aparato en vuelo que se identifique o envía cazas para proceder a esta identificación. Las ADIZ no están reguladas por ningún tratado internacional, y ocurre que algunos países no reconocen las declaradas por otros, por lo que sus aviones no se identifican. Esto pone en marcha automáticamente una alerta y el envío de cazas a investigar. Y, naturalmente, provoca confrontaciones entre aviones en alta mar.
Este tipo de confrontaciones eran el pan nuestro de cada día durante la Guerra Fría: la URSS enviaba bombarderos de largo alcance al Atlántico Norte rozando Noruega y bajando por el Mar del Norte para practicar ataques sobre buques aliados en caso de guerra y para demostrar que podía hacerlo. Los países occidentales o neutrales (Finlandia, Suecia, Noruega, Reino Unido) enviaban a sus cazas a investigar. Los aparatos rusos eran detectados por los radares antes de entrar en las zonas de identificación, que no respetaban; los aviones occidentales procedían a la intercepción. Y así tenemos miles de fotografías de todo tipo de cazas occidentales volando a poca distancia de bombarderos soviéticos como los Tu-95 Bear, Tu-22M Backfire o los temibles Tu-160 Blackjack. Hoy este tipo de escenas se repiten en lugares como el Báltico o el Mar de China Meridional, donde China ha declarado una ADIZ (no reconocida por muchos estados). Este tipo de juegos, siendo los humanos como somos, a veces deriva en otros tipos de comunicaciones, desde señas y chistes de cabina a cabina a insultos calculados o maniobras de intimidación, dependiendo de la chulería de los pilotos (que no son conocidos por su humildad). Durante la Guerra Fría hubo muchos de estos incidentes que ahora se repiten, incluso con resultado de accidentes y muertes. En el último ejemplo en 2001 un caza chino Shengyang J-8II maniobró alrededor de un avión espía estadounidense EP-3E ARIES II en el área de la isla de Hainan provocando una colisión que se saldó con la muerte del piloto chino y un incidente internacional con la retención temporal de los tripulantes y el avión estadounidenses. Tras el accidente las situaciones comprometidas no han cesado en aquel sector, y continuarán mientras la tensión se mantenga. No es la única zona donde se producen estos peligrosos juegos: la reafirmación militar rusa ha llevado a que se reanuden este tipo de vuelos de sondeo sobre el mar Báltico y sobre el Atlántico Norte en los últimos años con cada vez mayor frecuencia y a menudo con los mismos aviones que antaño. En algunos periodos los rusos han llegado a enviar decenas de aparatos en apenas un día como forma de poner a prueba la capacidad de respuesta de los países de Occidente y de comunicar su propia capacidad de ataque. En ocasiones han llegado incluso a descender por el Atlántico hasta cerca de las costas españolas, como ayer. No enviar cazas sería interpretado como un signo de debilidad y por tanto de vulnerabilidad, lo cual garantiza que se seguirá jugando al gato y al ratón en nuestros cielos mientras existan las tensiones internacionales. O sea, eternamente.
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En 2024, la UAC [United Aviation Corporation] de Rostec comenzará las entregas del Su-57 mejorado, ahora equipado con el motor de última generación AL-51F1, anteriormente conocido como “Izdelie 30”. El caza renovado ha sido rebautizado como Su-57M, y la "M" representa el año de modificación.
Rostec informa que el formidable motor AL-51F1 ha superado todas las pruebas con gran éxito, superando todas las expectativas. El nuevo motor ofrece un robusto empuje de 11.000 kg y un postquemador capaz de 18.000 kg. Gracias a esta actualización, el Su-57 ahora puede alcanzar una velocidad de crucero de Mach 2, al tiempo que reduce notablemente su visibilidad dentro del rango infrarrojo, un avance decisivo con respecto a su predecesor.
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Curiosamente, el AL-51F1 no sólo mejora el Su-57. También revitaliza otro caza prometedor, el Su-75. Según lo dicho por el viceprimer ministro ruso, Yuri Borisov, en el Foro Económico Internacional de Petersburgo [SPIEF], el Su-75 está programado para lanzar su primer vuelo de prueba a mediados de 2025. El modelo inicial de este revolucionario avión se encuentra actualmente en construcción en la estimada Planta de Aviones Gagarin, KnAAZ.
El avión de combate surcoreano F/A-50 estará equipado con una versión compacta del misil de crucero Taurus. Actualmente, la Fuerza Aérea de Corea del Sur posee los misiles de crucero KEPD 350 Taurus, destinados exclusivamente a sus cazabombarderos F-15K.
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En diciembre de 2022, la Agencia de Defensa de Corea del Sur (DAPA) asignó importantes fondos para el desarrollo de un misil de crucero aire-tierra en el marco del programa KALCM (Korean Air Launched Cruise Missile), confiado a LIG Nex1 y Hanwha Aerospace. Este misil está destinado al futuro avión de combate KF-21 Boramae, y se espera que su producción en serie comience este año. Será el principal componente estratégico del sistema de disuasión de Corea del Sur, especialmente bajo el marco KMPR (Korea Massive Punishment & Retaliation) para posibles represalias masivas en caso de conflicto.
Sin embargo, Taurus Systems GmbH, una filial conjunta de MBDA Deutschland y Saab Dynamics AB, ha firmado un acuerdo con LIG Nex1 para desarrollar una versión más compacta del misil KEPD 350 Taurus, conocido como KEPD 350K2. Esta iniciativa tiene como objetivo principal promover la exportación del avión F/A-50 "Golden Eagle" producido por Korea Aerospace Industries (KAI).
El desarrollo de esta nueva versión del misil Taurus avanza rápidamente. Christopher Drevstad, presidente de Taurus Systems Korea Co., anunció recientemente que la fase de desarrollo preliminar del KEPD 350K2 está casi completa. Se espera que el KEPD 350K-2 tenga un rendimiento similar al de su predecesor, pero será más pequeño, con una masa de aproximadamente 900 kg (en comparación con los 1400 kg del Taurus). También será más corto unos sesenta centímetros. Esta variante, adaptada para el F/A-50, mantendrá una autonomía de 500 km y capacidades casi idénticas gracias al uso de sistemas de navegación independientes resistentes a las interferencias del GPS.
El F/A-50, también conocido como T-50 Golden Eagle, es un avión versátil de origen surcoreano diseñado para cumplir múltiples funciones dentro de las fuerzas aéreas. Es fabricado por Korea Aerospace Industries (KAI) en colaboración con Lockheed Martin. El T-50 se desarrolló inicialmente como un avión de entrenamiento avanzado, y su vuelo inaugural tuvo lugar el 20 de agosto de 2002, lo que marcó el comienzo de su desarrollo.
Este versátil avión viene en varias versiones, incluido el T-50, utilizado principalmente como avión de entrenamiento avanzado, el TA-50, que sirve como entrenador de combate avanzado, y el FA-50, que es la versión de avión de combate ligero. El FA-50 entró en servicio el 22 de febrero de 2005 y actualmente se utiliza en varios países.
El F/A-50 es un avión versátil que se puede utilizar para una variedad de misiones, incluido el entrenamiento avanzado de pilotos, el entrenamiento de combate e incluso misiones de combate aéreo ligero. Es utilizado por la Fuerza Aérea de la República de Corea, así como por otras fuerzas aéreas de todo el mundo, incluidas la Fuerza Aérea Iraquí, la Fuerza Aérea de Indonesia y la Fuerza Aérea de Filipinas.
Desde el inicio de la producción en 2001, se han construido aproximadamente 200 unidades de todas las versiones del T-50. El F/A-50 representa una contribución significativa de la industria aeroespacial de Corea del Sur en el escenario internacional, demostrando su capacidad para producir aviones de alta calidad para diversas funciones dentro de las fuerzas aéreas.
Un misil Taurus
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Como el sistema KF-21/KALCM aún no se ha desplegado, la Fuerza Aérea de Corea del Sur podría estar interesada en el KEPD 350K-2, ya que reduciría el riesgo asociado con el uso de misiles Taurus en una sola plataforma. Esta opción sería particularmente relevante, dado que los sesenta aviones F-15K actualmente en servicio sufrirán una costosa modernización entre 2024 y 2034, estimada en 2.300 millones de euros. La integración de estos misiles en una plataforma secundaria o incluso en una tercera sería una medida de seguridad viable, según Drevstad.
Typhoon FGR.Mk.4 y primer prototipo del radar AESA ECRS Mk.2. Fuente - Leonardo.
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Desde hace décadas se han venido haciendo intentos por desarrollar una familia de radares AESA para los cazabombarderos Eurofighter Typhoon. Por distintas razones, su desarrollo y puesta en servicio se ha venido dilatando en el tiempo, topándose con impedimentos tecnológicos, financieros o políticos. Solo ahora, cuando los cazabombarderos de quinta generación son ya una realidad asentada e, incluso, hay proyectos de desarrollo de aparatos de sexta generación en marcha, se han dado pasos firmes para actualizar los Typhoon con radares AESA. Una historia de frustraciones, decisiones contradictorias y, esperemos, también de éxitos, que bien merece ser contada.
Desde hace décadas se vienen haciendo intentos en Europa por desarrollar una familia de radares AESA para los cazabombarderos Eurofighter Typhoon
Es de sobra conocido que el programa Eurofighter no ha sido un ejemplo a seguir en lo referente al cumplimiento de los plazos preestablecidos. Un problema que se ha extendido al área de diseño, la planificación de las entregas y la implementación de las actualizaciones y mejoras programadas. Entre las razones nos encontramos con algunos de los problemas tradicionales de la gran mayoría de los programas multinacionales de armamento: cada uno de los socios apunta hacia sus intereses o lo que es peor, pone trabas a las necesidades manifestadas por el resto de los participantes. Huelga decir que estos tira y afloja constantes terminan derivando en retrasos, los cuales suponen un grave quebranto para el usuario final.
Sin embargo, en esta ocasión, los continuos retrasos e indecisiones relacionados con el desarrollo de los radares AESA (Active Electronically Scanned Array) en los años precedentes pueden haber originado una curiosa paradoja, logrando transformar los problemas en virtudes. Y es que, como vamos a ver en este trabajo, los problemas a la hora de tomar decisiones firmes durante tanto tiempo ha permitido a la industria europea madurar los conceptos formulados teóricamente. Gracias a ello, los Typhoon van a poder disfrutar de un radar AESA que puede considerarse entre mejores del mundo, aunque para ello deberá esperar a finales de la presente década.
Eso sí, tal y como como veremos, la realidad es que no va a ser sólo un radar AESA, sino que al menos se han generado tres variantes, lo que habla bastante en contra del principio de optimización de los recursos, algo básico en la industria avanzada. Aun así, y después de mucho sufrimiento, el desarrollo de una familia de radares AESA para los Typhoon está ya al alcance de la mano, con todo lo que ello implica no solo para este aparatos, sino de cara al desarrollo de sus reemplazos.
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Enemigos íntimos, un Eurofighter Typhoon de RAF Coningsby preparándose para un ejercicio con los McDD F-15E Strike Eagle del 494th Fighter Squadron de la USAF en RAF Lakenheath, el 7 de diciembre de 2015 . Fuente – USAF.
¡Ah! Los buenos viejos tiempos… antecedentes de los radares AESA
El Eurofighter Typhoon es claramente un hijo de la Guerra Fría. Nacido en la década de 1980, es un aparato de superioridad aérea pensado para competir con los F-15 Eagle estadounidenses y a los Sukhoi Su-27 Flanker soviéticos. Para ello, diversas naciones europeas comenzaron a unirse en torno a una propuesta conjunta en la que cada uno aportaba sus ideas y exponía sus necesidades. Tras numerosos vaivenes, finalmente cuatro naciones decidieron sacar adelante el programa: Reino Unido, Alemania, Italia y España. El primer prototipo tendría su bautismo en el aire hace casi 30 años, concretamente el 27 de marzo de 1994.
Con objeto de reducir los tiempos de puesta en servicio, se utilizó mucha electrónica existente o procedente de otros aparatos, convenientemente puesta al día. En el caso del radar ECR-90, sentaba sus bases en el excelente sistema Blue Vixen de la empresa Ferranti que equipaba a los Sea Harrier FA.2. Esta compañía sería posteriormente absorbida por GEC-Marconi, la cual a su vez años más tarde pasaría a formar parte del gigante BAE Systems.
De todas las decisiones tomadas, una acabaría mostrándose imprescindible para el tema que nos ocupa: la apuesta por la modularidad. Efectivamente, el equipo de diseño decidió que, con objeto de facilitar un importante margen de crecimiento, el radar estaría basado en seis módulos LRU[1]:
La antena;
-La unidad de transmisión;
-El procesador radar;
-El módulo receptor multicanal;
-La fuente de alimentación de la antena.
Todos ellos relativamente sencillos de sustituir, tanto por causas de un fallo técnico como por el hecho de incorporar unidades más modernas y con mejores prestaciones.
Desde el principio, el ECR-90 Captor, un radar con tecnología M-SCAN[2] que se demostró uno de los radares más potentes del mundo. De hecho, estaba a la altura de sus contrapartes estadounidensesy contaba con una excelente resolución y una ínfima tasa de fallos. El Captor-C, que equipaba a las variantes pertenecientes a la Tranche 1 del Typhoon, era capaz de rastrear 20 objetivos, pudiendo atacar a 8 al tiempo.
Años más tarde, aprovechando la modularidad del sistema, se incorporaron diversas secciones más avanzadas y nuevo software. La denominación Captor-C se cambiaría por la de Captor-M. Pese a ello, dado que ningún diseño es inmune al paso del tiempo, la llegada de los radares AESA[3] comenzaron a dejar obsoleta la tecnología mecánica…
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El 16 de enero se confirmó que Etiopía se había convertido en el decimoquinto país en operar el caza pesado biplaza ruso Su-30, y la Corporación de Radiodifusión de Etiopía, de propiedad estatal, informó que se había recibido un número no revelado de aviones. Al menos dos de los aviones se encuentran actualmente en el país. Durante mucho tiempo se ha especulado qué clase de caza adquiriría Etiopía para reemplazar sus viejos cazas MiG-23 adquiridos en la década de 1980, y potencialmente incluso algunos de sus Su-27 que fueron adquiridos a finales de la década de 1990 y que probablemente también estén en su última versión. década en servicio. El país fue confirmado como cliente del caza ligero chino L-15 a principios de 2022, lo que indica que estos aviones más ligeros reemplazarán a los MiG-23, mientras que los Su-30 reemplazarán a los Su-27 como parte de una combinación alto-bajo. Aunque la variante del Su-30 adquirida sigue siendo incierta, es probable que sea el Su-30SM o el Su-30SM2, este último es una variante mejorada con motores AL-41F-1S de los cazas Su-35 que tienen Reducir las necesidades de mantenimiento y mejorar el alcance y el rendimiento de vuelo del caza. Los cazas solo rivalizan con el último lote de Su-30MKA de la Fuerza Aérea de Argelia entregado en 2020 por el título de los más capaces del continente africano, una posición que Etiopía logró anteriormente hace tres décadas cuando adquirió por primera vez Su-27 de Rusia.
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Anteriormente, Etiopía era considerada un cliente importante para el caza francés Rafale y, tras múltiples ofertas fallidas en estados africanos, incluidos Marruecos, Argelia y Libia, los medios locales informaron que París estaba comercializando agresivamente los cazas en Addis Abeba. La elección por parte de Etiopía del Su-30 en lugar del Rafale sigue en particular a una decisión similar anunciada el 30 de noviembre de 2023 por el Ministerio de Defensa de Kazajstán, que eligió el Su-30SM. En aquel momento, el subcomandante en jefe de la Defensa Aérea y jefe del departamento principal de armamento, Yerzhan Nildibayev, afirmó que el Su-30 tenía una mejor relación "calidad-precio" en comparación con los aviones franceses. Los únicos otros países que se sabe que consideraron al Rafale y al Su-30 como competidores para las adquisiciones, concretamente Argelia y Libia, también eligieron el Su-30, aunque este último fue atacado conjuntamente por varios miembros de la OTAN y su gobierno fue derrocado antes. se concretó la adquisición. Mientras tanto, la Fuerza Aérea de la India, aunque adquirió 36 Rafales, no ha realizado pedidos de seguimiento y ha seguido ampliando su flota Su-30 a más de 270 cazas. El Su-30SM adquirido por Etiopía y Kazajstán está estrechamente relacionado con el Su-30MKA adquirido por Argelia y el Su-30MKI adquirido por India, y los tres se producen en la planta de aviación de Irkutsk y se consideran las variantes más capaces del avión.
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Se cree que otros factores importantes que pueden han influido en Etiopía para favorecer el Su-30 en un momento en el que se necesitan urgentemente nuevos cazas. El hecho de que el Su-30 haya sido sometido a pruebas de combate mucho más intensivas en todas las intensidades, donde las operaciones Rafale se han limitado a un pequeño número de ataques de baja intensidad más allá del alcance visual contra objetivos terrestres mínimamente defendidos, ha sido otro factor a favor del caza ruso. . Dado que Francia tiene una larga historia de proporcionar especificaciones sensibles de sus cazas a los adversarios de sus clientes de defensa, como se vio durante la Guerra del Golfo y en la Guerra de las Malvinas para permitir a los miembros de la OTAN contrarrestar mejor a los cazas Mirage iraquíes y argentinos, Rusia también ha venido. ser visto como un socio mucho más confiable.
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Etiopía comenzó a operar cazas soviéticos a partir de la década de 1980 y, tras la separación de Eritrea del país en 1993 y las adquisiciones de MiG-29 rusos por parte de la recién formada Fuerza Aérea de Eritrea, Etiopía rápidamente realizó pedidos de cazas Su-27SK y sus derivados de dos asientos. el Su-27UBK. En los enfrentamientos en la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, los Su-27 demostraron su cómoda superioridad, derribando cuatro MiG-29 sin pérdidas, lo que llevó a Eritrea a adquirir dos Su-27 para su propia flota después de la guerra. Dado que Etiopía ha caído en un estado de guerra civil desde finales de 2020 y enfrenta disputas territoriales con Sudán, tensiones continuas con Eritrea y amenazas del vecino Egipto por los derechos sobre el agua del río Nilo, se espera que la adquisición de los Su-30 revolucione la economía del país. capacidad de contrarrestar las amenazas de cualquiera de estos actores. El Su-30 proporciona a la Fuerza Aérea de Etiopía una superioridad decisiva sobre los cazas eritreos Su-27S y sudaneses MiG-29SME. La negativa de Francia a suministrar a Egipto misiles aire-aire Meteor para sus cazas Rafale también garantiza una ventaja abrumadora para los Su-30 de la Fuerza Aérea Etíope en caso de un posible choque, lo que ha hecho que El Cairo sucumba a la presión occidental para cancelar su pedido de 2018 de aviones más capaces. Cazas Su-35. El Su-30SM también introduce capacidades de ataque de precisión que podrían mejorar significativamente la capacidad de la Fuerza Aérea de Etiopía para brindar apoyo aéreo contra los insurgentes en las regiones de Tigray del país.
https://militarywatchmagazine.com/article/ethiopia-rejecting-rafale-su30sm
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Airbus ha comenzado las pruebas del 295 armado con bombas en estaciones subalares dentro del programa de desarrollo de versiones armadas del modelo.
Airbus lleva varios años trabajando en diferentes versiones del C295 como por ejemplo la AEW&C, plantando semillas que permitan, una vez obtenido un cliente, completar los trabajos de desarrollo adaptándose a las necesidades reales del mismo.
Desde el inicio del desarrollo del C295, como en el CN-235, ya CASA ofrecía la posibilidad de armarlo con torpedos en su versión marítima. Después llegó la opción de equiparlo con ametralladoras en las puertas traseras, y después con diverso armamento, incluyendo lanzacohetes y bombas en puntos de anclaje bajo las alas.
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En 2017, en el salón de Dubai, se hizo aun más oficial dicha capacidad de armar al C295 al presentar uno de los demostradores junto a la amplia panoplia que se ofrece a los clientes para armarlo.
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Sobre este avión armado, señalaban desde Airbus: “El C295 ISR armado es un avión ISR persistente con municiones guiadas por láser de precisión que está completamente equipado y preparado para responder en los escenarios más difíciles. Esta variante combina un conjunto completo de sensores de vigilancia y la última versión de Airbus de su sistema de misión FITS con un conjunto completo de armas, lo que brinda a los operadores la capacidad de realizar misiones ISR de larga duración y brindar apoyo aéreo cercano cuando sea necesario.
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El armamento que el C295 puede incorporar con sus puntos de anclaje bajo las alas incluye el misil antitanque L-UMTAS de Roketsan, los cohetes guiados por láser Cirit, el kit de guía de bombas láser Teber-82 y la ojiva Mk82 y el CAT-70 de Expal. Cohetes guiados con su lanzacohetes múltiple. Finalmente, esta variante también cuenta con el cañón automático BK27 de Rheinmetall y el sistema Door Gun de Escribano, que tiene todo el armamento integrado con el sistema FITS para que los operadores puedan realizar el objetivo con precisión”.
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Pues bien, ahora dicho demostrador, el C295 matriculado EC-296, el segundo prototipo del modelo, ha sido cazado por spotters regresando a Sevilla tras un vuelo de prueba equipado con cuatro bombas inertes en otros tantos puntos de anclaje.
En el avión se pueden apreciar también las modificaciones realizadas para certificar cambios exigidos por Canadá para su programa de avión SAR, como las compuertas que cierran por completo los pozos del tren principal, la torreta electroóprica y el radar de búsqueda ventral, y los generadores de vórtices en el fuselaje trasero.
Flynews
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FLY NEWS - Por Luis Calvo
Indra firma con la Dirección General de Armamento de Francia el acuerdo para la Fase 1A del desarrollo de los sensores del NGWS/FCAS.
La empresa española Indra, como líder del consorcio industrial escogido para el desarrollo de los sensores para el futuro sistema de combate NGWS/FCAS, ha firmado con la Dirección General de Armamento de Francia, que representaba a los tres países involucrados en el mismo, el acuerdo para llevar a cabo los trabajos de desarrollo de la Fase 1A del estudio de Concepto de Sensores, que se se realziarán a lo largo de un año, con posibilidad de alargarse hasta los 18 meses.
Además de Indra forma este consorcio Thales y FCMS. Esta última es a su vez un grupo formado por Hensoldt, Diehl Defence, ESG y Rohde & Schwarz.
Según ha manifestado Manuel Rodríguez Cerezo, director del programa NGWS/FCAS en Indra: “La colaboración industrial y la proactividad demostrada por las tres compañías ha permitido dar este primer paso para impulsar el programa”.
El objetivo primero de los trabajos será el desarrollo de conceptos para el diseño de una arquitectura conectada y distribuida de sensores, seguidos por la “maduración de las tecnologías de sensores asociadas que permitirá al futuro sistema de combate superar los desafíos que encontrará a partir de 2040. La arquitectura distribuida de sensores aprovechará las capacidades que aporta la nube de combate del NGWS/FCAS para ofrecer sistemas de conciencia situacional y capacidad de supervivencia mejorada”, han explicado desde Indra.
Estos sensores irán repartidos entre los diferentes elementos que forman el FCAS, tanto en el avión como en los drones que lo acompañarán (denominados portadores remotos -remote carriers en inglés-), así como en los demás elementos que formarán la nube de combate, desde vehículos terrestres a otros aviones de combate, transportes, cisternas y satélites de vigilancia, entre otros.
Hola amigos del foro
En esta oportunidad, Cápsula Espacial Aviación trata de uno de los aviones más famosos de la historia de la aviación, el Northrop F-5 Freedom Fighter, un avión de combate utilizado en una gran cantidad de fuerzas aéreas alrededor del mundo en sus distintas versiones, y la construcción en paralelo del Northrop T-38 Talon avión de características similares que sigue siendo uno de los mejores aviones de entrenamiento del mundo utilizado hasta por los futuros astronautas de la NASA; sin embargo no sucedería lo mismo con la última creación de su larga historia, el Northrop F-5G (F-20 Tigershark) que a pesar de sus buenos resultados no pudo obtener las ventas que se esperaba.
Leer publicación:
https://archive.org/details/capsula-espacial-n-87-av-f-5
Más en: www.capsula-espacial.blogspot.com
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Embraer y L3Harris Technologies anunciaron una asociación para desarrollar un «Agile Tanker», una opción de reabastecimiento aéreo táctico que responda a los requisitos operativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y a los de reabastecimiento de las fuerzas conjuntas, especialmente para entornos logísticos disputados.
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Las empresas firmaron un acuerdo para ampliar las capacidades del avión cisterna táctico KC-390 Millennium de Embraer. Las mejoras incluyen la incorporación de sistemas avanzados de operaciones y misiones para apoyar la base ágil y el sostenimiento para las operaciones en áreas disputadas, y las comunicaciones resistentes que apoyan los requisitos del JADC2.
«Los planificadores estratégicos de la USAF han declarado que el empleo ágil de combate requerirá plataformas de reabastecimiento optimizadas para apoyar un enfoque desagregado de dominio aéreo en entornos logísticos disputados», apuntó Christopher E. Kubasik, Presidente y Director Ejecutivo de L3Harris, y añadió «La colaboración con Embraer para desarrollar e integrar nuevas capacidades en el KC-390 multimisión proporciona una solución rentable y de rápida aplicación que encarna nuestro enfoque disruptor de confianza.»
Las mejoras de la aeronave complementarán las capacidades existentes del avión cisterna, que ya incluyen la capacidad de repostar aviones con una «cesta» o drogue de velocidad variable, recibir combustible y despegar y aterrizar desde pistas cortas e improvisadas, lo que permite una mayor cobertura del área de misión.
«Seguimos buscando asociaciones significativas y estratégicas que generen nuevos desarrollos y amplíen el alcance del mercado del KC-390 Millennium», apuntó Francisco Gomes Neto, Presidente y CEO de Embraer y añadió «Nuestra aeronave está captando la atención de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo, y estamos encantados con esta oportunidad de combinar la plataforma y los sistemas de vanguardia de Embraer con las soluciones orientadas a la misión de L3Harris para cumplir con los imperativos operativos de la USAF.»
PD: Ya tendríamos una opción mas a los KC-135 de la USAF (si compramos F-16) para complementar a nuestros KC-130 en la FAA (necesarios estos últimos para poder operar a nuestros A-4AR)
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TAKE-OFF - Andrey Fomín- 31 de julio de 2023
A finales del mes de julio, se supo sobre el inicio de las entregas para la exportación de helicópteros Mi-38.
El nuevo modelo de Mil, el Mi-38 saldrá de Rusia con destino a un país de África, Zimbabue.
El primer helicóptero Mi-38, fabricado para la exportación será en versión con cabina VIP, y se convertirá en aeronave presidencial para el Gobierno de Zimbabue. El helicóptero, que ya lleva las marcas de identificación de este país (número de registro de Zimbabue ) "Z-LCT", fue presentado entre otros equipos, en la celebración de la ceremonia de Helicópteros de Rusia, en el foro internacional "Rusia-África 2023" celebrado en San Petersburgo los días 27 y 28 de julio.
Como informó el servicio de prensa del presidente de Zimbabue en las redes sociales, “el helicóptero Mi-38 fue presentado a Su Excelencia el presidente Emmerson Mnangagwa, junto a autoridades de la corporación aeronáutica "Russian Helicopters" (Holding que aglutina en la actualidad a todos los fabricantes de helicópteros rusos).
Al mismo tiempo, se especifica que el Mi-38 tiene un diseño VIP con 8 asientos, pero en una versión polivalente mixta y que se puede tras¡nsformar rapidamente en aeronave utilitaria para transportar "hasta 30 pasajeros en una distancia de 880 km".
http://www.take-off.ru/
Airbus Helicopters es uno de los finalistas en la licitación del Ministerio de Defensa de Argentina para la adquisición de seis helicópteros monotomor para el Ejército y la Fuerza Aérea, que serán destinados a tareas de salvamento y rescate. Para conocer más detalles sobre la oferta presentada por la compañía, Infodefensa.com entrevistó a su jefe para América Latina, Alberto Robles.
"Somos el único fabricante mundial de helicópteros que estamos instalados en Argentina", señala Robles como muestra de la "importancia" que tiene el país dentro de su estrategia regional. "Lo demostramos con la apertura de una oficina propia con personal nuestro que está basado en Buenos Aires para atender a nuestros clientes", añade.
Robles no titubea al afirmar que su oferta es superior a la de su competencia, Bell Helicopters, tanto en precio, plazos de entrega, financiación -apartado en el que está involucrado el Gobierno francés- y retorno industrial. En este último punto, Airbus ofrece convertir a la Fábrica Argentina de Aviones 'Brigadier San Martín' (Fadea) en un centro de reparación de palas para todas las aeronaves que conforman su flota en Latinoamérica, alrededor de 1.300 helicópteros.
Además, Robles asegura que existen múltiples proyectos y oprtunidades para Airbus Helicopters en la región y señala que el modelo H145 es el sustituo natural de los Huey UH-1, muy extendidos en todas las Fuerzas Armadas del continente, y que "cada vez son más difícil de mantener, operar y menos seguras"-
¿Qué modelo de su cartera de aeronaves están ofreciendo al Gobierno argentino?
Estamos ofreciendo el H125, que hoy por hoy es el helicóptero más exitoso en el segmento de monomotores, tenemos más de un 70% de cuota de mercado mundial, son más de 6.500 helicópteros que están volando en el mundo. En América Latina tenemos más de 600 en operación y en el mercado de nuestra competencia directa, Estados Unidos, son más de 1.125 operando en todo tipo de actividad. En Argentina, tenemos más de 30 helicópteros en operación.
¿Es un helicóptero específico para misiones de salvamente y rescate?
El H125 es un helicóptero multipropósito. Se está utilizando por fuerzas militares para misiones de todo tipo: utilitarios, transporte, lucha contraincendios, evacuaciones médicas y, en particular, salvamento y rescate tanto en tierra, en altura -para lo que está especialmente bien dotado- como marítimo; tenemos muestras múltiples de diferentes Fuerzas Armadas que lo utilizan para este rol. La última venta se realizó con la Armada de Chile.
¿Qué instituciones lo utilizan en Argentina?
A nivel federal lo utiliza la Gendarmería; a nivel provincial, diversas policías; y también el sector privado lo utiliza para tareas de salvamento y rescate. Al final, el helicóptero que más se está utilizando en el área de Mendoza para hacer tareas de salvamento y rescate en altura es el H125, bien a través de Gendarmería, bien policía o bien privados con contratos de apoyo con la Gobernación para hacer ese tipo de misiones. Además, la Armada Argentina ya opera el H125 en su versión anterior, con lo cual con nuestra oferta se generaría una comunalidad entre las tres fuerzas.
¿Qué destacaría de su propuesta para Argentina?
Uno de los puntos a remarcar es que hemos conseguido una financiación para el 100% de la operación con un primer pago a los 18 meses. Esto se hace con el apoyo del Gobierno francés, que da soporte a los bancos para garantizar la operación, algo que en estos tiempos no es nada habitual. Otro de los puntos a resaltar sería la colaboración industrial, centrada fundamentalmente en trabajar con Fadea no solamente en dotarlo de capacidad para hacer trabajos de mantenimiento a la flota de más 80 helicópteros que tenemos volando en Argentina, sino también para hacer reparaciones a algunos componentes esenciales de los helicópteros para el mercado internacional. Eso le daría la posibilidad a Fadea de generar divisas. Finalmente, por supuesto la capacitación técnica para el mantenimiento y operación de los helicópteros a las Fuerzas Armadas.
¿De qué plazos de entrega hablamos?
Los plazos de entrega van a ser realmente muy agresivos y, en el caso de que este proyecto prospere, estaríamos viendo los primeros helicópteros volando en Argentina en un plazo no superior a los 10 meses. En nuestra opinión tenemos una oferta gandora, primero, porque estamos convencidos que tenemos el mejor producto para el tipo de misión que han especificado las Fuerzas Armadas y, segundo, porque tenemos una oferta imbatible en precio, en plazo, en financiación y en retorno industrial.
¿Podemos saber el precio?
No, pero somos más baratos que la competencia.
¿Tienen otros proyectos en Argentina?
Tenemos muchos proyectos sobre la mesa. Tenemos proyectos con el Ministerio del Interior también, por ejemplo el proceso de modernización de helicópteros de la prefectura naval, uno de los cuales protagonizó recientemente un rescate en alta mar que fue muy resonado. Desde luego lo que tenemos es mucha ambición, en el buen sentido de la palabra, y mucho potencial de generar temas importantes con el país. Una de las características de Airbus, que nos diferencia de toda la competencia, es que nos instalamos allí donde vendemos, lo que nos da esa cercanía que queremos tener con nuestros clientes y no a través de intermediarios o distribuidores.
¿Y en el resto de la región?
En toda América Latina lo que hay son proyectos de bastante calado. Estamos viendo que, tras 2020, se están reactivando nuevamente proyectos gubernamentales que en una buena parte son reposiciones de helicópteros antiguos, sobretodo las flotas de los Huey UH-1, que siguen en operación en Latinoamércia. Ahí tenemos un nicho de mercado muy importante, poco a poco estamos viendo que el H145 se está convirtiendo en el sustituto natural de esos viejos helicópteros, que cada vez son más difícil de mantener, operar y menos seguras.
¿Y con respecto a otros modelos?
Yo hablaría de tres grandes bloques de oportunidad. En monomotor, en la parte gubernamental hay varios países interesados en el H125, no solamente Argentina. Posiblemete podrá haber más proyectos en Chile y, a corto/medio plazo, Brasil va a tener un gran proyecto también para adquirir una flota de entranamiento. En el segmento de los bimotores ligeros, ahí hablamos del H145, un proyecto que tendremos prácticamente en todos los países de la región para temas gubernamentales. Luego están los biturbinas medianos, donde entran los modelos H215 y H225 que son los sustitutos del Super Puma, que en la región hay más de un centenar. (Source/Photo: Infodefensa)
Rusia está desarrollando una nueva clase de avión de combate de próxima generación para complementar el caza Su-57 más pesado y el próximo interceptor pesado MiG-41. Se espera que el avión comparta muchas características en común con el Su-57 y use el mismo motor Saturn 30, pero que se construya alrededor de una configuración de motor único en lugar de uno doble. El Saturn 30 es un motor de quinta o sexta generación que, según fuentes rusas, será más poderoso que el F135 que actualmente impulsa al caza furtivo monomotor F-35 de Estados Unidos, y es una de las muchas tecnologías que se están desarrollando actualmente y que están destinadas a impulsar el Su-57 a un nivel de rendimiento de sexta generación. El motor comenzará a integrarse en los aviones Su-57 de primera línea a partir de 2022. El desarrollo de un caza de próxima generación más ligero alrededor del motor Saturn 30 tiene un potencial significativo para proporcionar un medio económico de modernizar la flota rusa y de proporcionar una prometedora posibilidad de exportación realmente alta, con un avión más pequeño de un solo motor que no solo es más barato sino que también requiere menos mantenimiento y tiene costos operativos más bajos. Estos vendrán a expensas de los atributos tradicionales de los cazas bimotores pesados, como la resistencia, el alcance, la carga útil y la capacidad para
grandes sensores, donde el Su-57 mantendrá la superioridad.
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F-35
El nuevo avión probablemente sea el primer caza monomotor que Rusia ha producido desde que la Unión Soviética cerró las líneas de producción de los cazas de tercera generación MiG-21BiS, MiG-23 y MiG-27 en la década de 1980.
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El hecho de que probablemente utilice el mismo motor que el Su-57 permitirá una producción a mayor escala del Saturn 30, lo que significa más beneficios de las economías de escala. El programa puede llevarse a cabo potencialmente a bajo costo debido a los requisitos limitados de fondos para la investigación y el desarrollo, ya que se espera que los dos aviones utilicen muchas de las mismas tecnologías que van desde sus sensores y revestimientos sigilosos hasta misiles aire-aire y defensa láser . Donde el Su-57 puede transportar diez misiles aire-aire en sus bahías internas, su contraparte más liviano probablemente estará restringida a seis o menos según los precedentes establecidos por otras relaciones entre los cazas complementarios más livianos y más pesados. El nuevo avión monomotor podría proporcionar un medio rentable para reemplazar una parte de los diseños pesados más antiguos de Rusia, como el Su-27 y el Su-30, y se espera que el nuevo avión tenga costos operativos y requisitos de mantenimiento mucho más bajos y capacidades significativamente superiores.
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SU-30 y SU-57
Con respecto al desarrollo del nuevo caza, el CEO de Rostec, Sergei Chemezov, destacó que los aviones tendrían un potencial de exportación significativo, posiblemente reflejando el del avión monomotor F-35 estadounidense, que no ha tenido rival en éxitos de exportación desde que entró en servicio. Chemezov confirmó el desarrollo del nuevo caza a principios de diciembre, afirmando: “La compañía está trabajando en el concepto y los requisitos operativos para dicha plataforma. Lo estamos haciendo por nuestra propia iniciativa hasta ahora, sin fondos del presupuesto [federal] ". A medida que los cazas de cuarta generación se consideran cada vez más obsoletos, Rusia podría equipar el nuevo avión con una gama de tecnologías avanzadas de sexta generación que se han estado desarrollando durante muchos años para mejorar el Su-57 a tal nivel. Esto podría permitirle comercializar su nuevo caza como el primer avión monomotor de sexta generación del mundo, y potencialmente en variantes más baratas como un avión de quinta generación. Dadas las limitaciones presupuestarias del estado, el hecho de que Rostec esté invirtiendo sus propios fondos privados en el desarrollo indica que ve un potencial considerable para las exportaciones e importantes ingresos. La cantidad de clientes potenciales es significativa, incluidos casi todos los operadores actuales del MiG-29, Su-27 o Su-30, desde Angola y Egipto hasta India, Myanmar, Vietnam y otros.
watchmagazine
Expertos militares chinos proponen atacar las bases norteamericanas, en las que se despliegue el nuevo cazabombardero . B-21 Raider de forma fulminante y furtiva El Xian H-20 “lo superará en varios aspectos”, dicen los analistas de Pekín, entre ellos un radio de acción de hasta 12.000 kilómetros
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El bombardero de 6º generación Xian H-20
LA RAZÓN - ALBERTO TEJEDOR - 25 - 20 - 2022
El diario pro chino Global Times advierte en un artículo de la estrategia de Estados Unidos de convertir dos de sus bombarderos estratégicos, el B-52 actualizado y el nuevo B-21 Raider (el primer avión de sexta generación del mundo), como el núcleo de la Fuerza Aérea estratégica en las próximas décadas. Pekín debe prepararse para contrarrestarlos y aprender de ellos. La semana pasada salió a la luz que empresas chinas había contratado a pilotos británicos para entrenar a soldados y estudiantes chinos en una academia militar en Suráfrica.
Northrop Grumman, la compañía que construye el B-21, anunció el jueves que el avión será presentado en sociedad por primera vez el 2 de diciembre después de años de especulaciones. Será la primera presentación pública de un nuevo bombardero de la Fuerza Aérea en 34 años, desde el debut del bombardero B-2 en noviembre de 1988, según informó Defense News. Sin embargo, su primer vuelo no se realizará hasta el 2023. El B-21 Raider El B-21 es considerado ya un “producto pionero en ingeniería digital y técnicas de fabricación avanzadas” por la compañía que ha estado a cargo de su desarrollo
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El B-21 Raider desarrollado por la Fuerza Aérea de EEUU. China dice que el Feilong-2 supera a su rival americano FOTO: US AIR FORCE US AIR FORCE
Al mismo tiempo, la compañía estadounidense Boeing se prepara para lanzar la nueva imagen de un modelo nuevo de bombardero B-52 mejorado, que se llamará B-52J o B-52K, según revela Air & Space Forces.
El B-52 está actualizado con nuevos motores F130 construidos por Rolls-Royce, una variante del radar AN/APG-79 utilizado en el avión de combate F/A-18EF y una cabina actualizada.
Zhang Xuefeng, experto militar chino consultado por Global Times, asegura que “el B-52 de gama baja tiene poca capacidad de penetración de defensa, y la Fuerza Aérea de EEUU puede lanzar el misil hipersónico AGM-183 en desarrollo desde fuera de las líneas de defensa enemigas. Pero tales misiles son caros y limitados en número, por lo que el B-21 de gama alta aprovechará su alta capacidad de sigilo para penetrar las líneas de defensa hostiles y usar municiones baratas como JDAM”.
Ante esta situación, lo que China necesita, según sus expertos militares, es desarrollar sus capacidades de detección e interceptación de largo alcance desplegando aviones y buques de guerra más lejos de su territorio.
El artículo resalta que el B-21 “tiene un alcance más corto que el B-2 y depende de bases operativas, por lo que atacar esas bases y aeropuertos donde está desplegado es el camino a seguir”. El B-2 Spirit es un bombardero estratégico polivalente desarrollado por Northrop Corporation con tecnología furtiva de baja visibilidad. China, apuntan sus expertos, también puede aprender del desarrollo de bombarderos estratégicos de Estados Unidos.
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B-52H Stratofortress FOTO: STAFF SGT. CHARLES FULTZ AP
El actual bombardero H-6 chino es de la misma generación que el B-52, y también ha recibido muchas mejoras que lo han transformado desde un bombardero de medio alcance a un bombardero estratégico de medio a largo alcance. Una vez que se desarrolle el bombardero de próxima generación de China, el Xian H-20, la Fuerza Aérea del gigante asiático estará al mismo nivel que el B-21 “y probablemente lo superará en algunos aspectos”, dijo el analista en aviación militar de China Fu Qianshao.
Se espera que el H-20 tenga un diseño de “ala volante” que le permitiría no ser detectado por los radares e introducirse así en el espacio aéreo enemigo. Aunque no es oficial, el futuro bombardero chino podría tener un rango estimado de entre 8.000 y 12.500 km, lo que le permitiría atacar la segunda cadena de islas del Pacífico y amenazar los intereses de Estados Unidos en Asia-Pacífico.
El futuro bombardero, que viene desarrollándose desde el año 2000 en el en el Instituto de Diseño de Aviones 603 de la Xi’an Aircraft Industrial Corporation, cargará armamento convencional y nuclear con cuatro misiles de crucero hipersónicos. Analistas militares han advertido ya del alto riesgo que comporta este bombardero chino para la seguridad de EEUU.
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El primer prototipo Xian H-20 ya inició sus pruebas de vuelo (foto Galaxia Militar)
Proyecto FMTC: acuerdo para el desarrollo de un nuevo avión de transporte táctico mediano
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Francia, Alemania y Suecia firmaron un acuerdo para comenzar a trabajar en el desarrollo de un nuevo avión de transporte táctico mediano, bajo el programa FMTC (Future Mid-Size Tactical Cargo).
El acuerdo fue suscrito el 23 de junio en la base aérea 123 de Orléans-Bricy, durante el seminario European Wings, el que estaban reunidos una decena de Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas, autoridades civiles y militares europeas.
Según informa el Ejercito del Aire y del Espacio francés, el objetivo de European Wings era demostrar la importancia estratégica de los medios aéreos para las operaciones de gestión de crisis de la Unión Europea, el imperativo de asegurar el acceso al espacio aéreo disputado y la necesidad de cooperar para aumentar la potencia de los medios aéreos, especialmente en el extremo superior del espectro, en beneficio de la libertad de acción de las misiones de la UE y la OTAN.
Coorganizado por el Ejército del Aire francés y la Agencia Europea de Defensa, se celebró en Orleans un seminario sobre la aplicación de la Brújula Estratégica en el ámbito aéreo. Durante este acto, celebrado en la mañana del 23 de junio, se firmó un acuerdo para el Future Mid-Size Tactical Cargo (FMTC), un proyecto de avión de transporte táctico que sustituirá a las flotas de C-130 Hércules y Casa CN-235 desde el 2040. Con el apoyo de la Agencia Europea de Defensa, este acuerdo permite definir el avión destinado a operar como complemento de la flota A400M a partir de 2040.
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El proyecto reúne a varios socios, entre ellos Francia, Alemania y Suecia. Otros países podrían unirse pronto. Esta firma supone un primer paso importante para que el proyecto FMTC converja hacia unas especificaciones comunes más precisas. Los posteriores estudios de viabilidad industrial podrían conducir a la puesta en marcha del desarrollo de este nuevo avión en torno a 2026-2027.
Este proyecto es patrocinado especialmente por la Armée de l’Air et de l’Espace desde hace algunos años, que tiene la necesidad de reemplazar unos 14 C-130H y 27 CN-235, cuya edad está repercutiendo negativamente en sus costos de mantenimiento y disponibilidad operativa.
Si bien este requerimiento se hizo menos urgente, tras la adquisición de una partida de aviones Lockheed Martin C-130J Súper Hércules y la conformación del escuadrón combinado franco-germano de transporte, sigue existiendo la necesidad de acompañar al A400M con un socio más pequeño.
El nuevo avión probablemente sea un derivado tecnológico del A400M, con el fin de disminuir los tiempos, riesgos y costos de desarrollo y tengan elementos comunes para abaratar la producción y la logística.
Pero aunque el diseño de como resultado un avión que sea “medio A400M”, esto lo dejaría por debajo de un competidor directo en el mercado de reemplazo del C-130, el Embraer C-390 Millennium, que viene ganando pedidos en Europa. Y a su vez, lo dejaría muy por arriba de las capacidades del CN-235 (que tiene un peso máximo de despegue de 16.500 kg y una carga de casi 6t), al cual también tendría que sustituir.
Los ingenieros aeronáuticos a cargo del proyecto, van a tener que ponerse muy creativos (aviacionline.com).