Noticias de la marina mercante argentina
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Marina mercante: por la crisis, Gobierno ya prepara medidas urgentes
El ministro de Transporte se reunió con directivos de navieras y representantes gremiales. Trabajarán en mesas técnicas.
El Gobierno nacional escuchó los reclamos de empresarios y sindicatos por la crisis terminal que atraviesa la marina mercante y prepara medidas de urgencia para reimpulsar al sector y evitar más fuga de embarcaciones a otros países, con menores costos en el traslado de cargas por la Hidrovía Paraná.
La crisis tomó visibilidad a fin de 2021, cuando la empresa Maruba decidió el cambio de bandera de la embarcación Piray Guazu a Paraguay y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales intentaron bloquear la zarpada con una medida de fuerza, que se hizo extensiva a buques tanque que abastecen de combustibles a centrales térmicas. Finalmente, el buque zarpó, la tripulación paraguaya abordó en Corrientes y luego el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación para garantizar a Cammesa la provisión de gasoil y fueloil.
Ante esta gravísima situación y tras las quejas realizadas por gremialistas en conjunto con la CGT y la CATT, el Gobierno tomó cartas en el asunto. Según pudo saber Ámbito, el lunes el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, se entrevistó por separado con directivos de navieras argentinas y los sindicalistas para comenzar a desentrañar la crisis.
En esas reuniones, entre presenciales y virtuales, se llegó a la conclusión que la situación es terminal y que se deben tomar medidas cuanto antes. Por eso, por mandato de Guerrera se abrirán esta semana y la siguiente mesas de trabajo con funcionarios nacionales, cuadros técnicos, sindicalistas y empresarios nacionales para definir las mejores soluciones.
Participantes de las charlas coincidieron que el ministro tiene las intenciones de dictar las normas, reglamentaciones, resoluciones y disposiciones para volver a tener una marina mercante como corresponde. “Nunca hubo un ministro tan receptivo como este. Es 100% receptivo y está desesperado por llevarle la solución al Presidente”, definió uno de los convocados.
Sindicalistas y empresarios le plantearon a Guerrera que la marina mercante debe ser como en el resto de los países una “prioridad” del Estado nacional y le advirtieron por la debilidad de tomar medidas “parche sobre parche”, porque “no sirven”. Uno de ellos recordó que Maruba, la naviera que se llevó el Piray Guazu para abaratar gastos llegó a tener una flota de 50 barcos. El ministro respondió que para él debe ser una prioridad y se mostró con fuerzas para “dar la pelea que sea necesaria”, contaron los testigos.
“Si dependiera de él sería todo un hecho, pero aclaró que se deberá dar una pelea con los distintos Ministerios que correspondan”, dijo otro invitado, porque la normativa marítima atraviesa a varias dependencias del Estado como el Ministerio de Economía, Desarrollo Productivo, Aduana y AFIP.
Según pudo averiguar este medio, la semana pasada cuando la CGT y la CATT pusieron en tema a Alberto Fernández y a Guerrera, el presidente le encomendó al ministro que en 15 días le lleve los proyectos que correspondan para alcanzar una solución inmediata permeable. “Quedamos en hacer una mesa de trabajo con empresarios, sindicatos y los funcionarios que correspondan, para delinear los títulos. Luego el ministro llevará los proyectos al Presidente y recién ahí se trabajará en la redacción de la norma que sea necesaria”, contó una de las fuentes consultadas por este medio.
No descartan que la iniciativa rápida salga por un DNU, aunque también se podría impulsar a largo plazo una nueva ley federal de transporte, que reemplace a la Ley de la Marina Mercante 27.419, sancionada y vetada durante el macrismo. “El ministro tiene que ir con las ideas concretas y debatir con el Presidente cuáles serán los instrumentos legales para tomar las medidas. Sabemos que el Presidente le pidió que dé urgencia al tema”, agregó el experto de la industria naval.
En el sector lamentan la caída en desgracia de la Ley y responsabilizan al macrismo por el deterioro final de la marina mercante. “Hace 20 años que hablamos de lo mismo, siempre con buenas intenciones, pero con el agravante de que cuando salió la Ley de la Marina Mercante en 2017 Nicolás Dujovne hizo vetó la columna vertebral de la ley y quedó una norma que es un vacío, la nada misma”, afirmó uno de los hombres que dialogó con el ministro.
De cada 100 buques que circulan hoy por el Río Paraná hasta Asunción solo 3 o 4 son unidades exhiben la bandera argentina. Si los barcos no son de Paraguay, la mayoría son de Panamá o Costa de Marfil, que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal. Una empresa nacional tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos y otros gravámenes patrimoniales, además que el costo de la mano de obra local es más alto. Además, un juicio laboral se resuelve en los tribunales del país de bandera, lo que dificulta a los sindicatos la defensa de los trabajadores.
Fuentes del Ministerio de Transporte destacaron que en las reuniones “escuchamos a todos” y prometieron que “se va a hacer todo, junto a los gremios, las empresas y todos los actores junto al Estado para cuidar el sector”. Como primera medida, Guerrera dio el visto bueno al Decreto reglamentario del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que lidera el intendente de Escobar en uso de licencia, Ariel Sujarchuk, y la conformación del Consejo Directivo. Según se conoció, Guerrera y Sujarchuk ya acordaron los “objetivos estratégicos” para defender los intereses del país en materia de soberanía nacional y el desarrollo de las distintas economías regionales atravesadas por los ríos Paraná y Paraguay.
El Ente, de carácter autárquico, se creó con el DNU 556/21 y contará con la participación de las siete provincias ribereñas, un suceso que no ocurrió en los últimos 26 años. La medida se originó como resultado directo de la conformación del Consejo Federal Hidrovía, para proteger los bienes públicos y llevar adelante el proceso licitatorio nacional e internacional para la adjudicación de las obras en los 1.635 km. de vías navegables hasta el océano Atlántico.
En el Consejo del Ente habrá miembros de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Pero al mismo tiempo se creará una Comisión Asesora no vinculante, integrada “ad honorem” por representantes de universidades públicas, usuarios y sindicatos, y de los ministerios de Relaciones Exteriores, Agricultura, Ganadería y Pesca, Medio Ambiente, Seguridad y Obras Públicas.
El nuevo Ente nacional buscará reducir los costos por tonelada transportada, utilizando la vía navegable a toda hora durante todo el año, aumentando la seguridad de la navegación, planificar y desarrollar actividades con menor incertidumbre y promover las inversiones y el desarrollo de emprendimientos alrededor del río Paraná y el Río de la Plata.
Las medidas urgentes que se analizan
Sobre la marina mercante en particular se analiza la alternativa de fijar un porcentaje progresivo de reserva de carga para buques de bandera nacional y beneficios impositivos similares a los que se aplicaron para la minería. Se empezaría con un mínimo de 5% de carga obligatoria para embarcaciones argentinas, con una reducción de costos con la rebaja del IVA, Ingresos Brutos y el Impuesto al Cheque, por ejemplo.
“El primer impacto debe ser pequeño, con una tabla progresiva. Al extranjero no se le puede cobrar cualquier cosa, tenés que ser competitivo y mostrar que sos confiable. Debemos tener normas que respeten la bandera argentina y que le den fortaleza a la marina mercante nacional, pero que resistan las circunstancias mundiales”, resumió un importante jugador de la marina comercial.
Para repatriar a los buques “fugados” en la nueva normativa se debería contemplar que el beneficiario final de la reserva de carga sea una firma de capitales nacionales, y no una sociedad anónima local creada por extranjeros, que luego envían sus ganancias a las casas matrices.
En la actualidad, solo por el régimen laboral vigente los navíos argentinos son 50% más caros que los paraguayos o los panameños, a lo que se agrega el IVA a los combustibles y otros tributos al patrimonio, mientras que en Paraguay se abona entre 7% y 9% por todo concepto. En Argentina hoy el costo de traslado fluvial de mercaderías es más del doble que en otros países.
Otro aspecto que se podría tener en cuenta es el lanzamiento de nuevas líneas de crédito subsidiadas para la compra de nuevas embarcaciones o refacción de las existentes. La Ley de la Marina Mercante 27.419 sancionada el 29 de noviembre de 2017 y promulgada el 21 diciembre de 2017 incluyó mejoras en el crédito naval, mediante los privilegios marítimos y la hipoteca naval. Sin embargo, a pesar que el Banco Central mejoró en ese momento la calificación de la hipoteca naval como Garantía Preferida Clase B, hoy se encuentra en un séptimo escalón y no existe la financiación.
La hipoteca naval es una forma de garantía que se constituye contractualmente y tiene que constar en documento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el registro Nacional de Buques, dando lugar a un derecho real a favor del acreedor hipotecario, aunque por la presente regulación termina siendo una garantía bastante relativa. La hipoteca naval, si bien no es una institución original y propia del derecho marítimo, en él ofrece una adaptación, al constituirse en importante excepción al Derecho Común, el hecho de hipotecar una cosa que no es inmueble.
Un estudio sobre el crédito naval firmado por los especialistas sobre Derecho de la Navegación Hugo Jorge Rivarola, Paula González Boarini y Nelly Baigorria advirtió que el artículo 35 de la Ley 27.419 establecía modificaciones a la antigua normativa (sobre el artículo 476 de la Ley de Navegación) y remarcó que se incluyó en el “inciso c)” que los créditos por construcción del buque de carácter hipotecario o prendario ahora son privilegios en primer lugar sobre el buque.
“(Esta medida busca) darle prioridad a los créditos otorgados para la construcción de buques en nuestro país y de esta forma fomentar el desarrollo de la actividad naviera. Y que los acreedores tengan seguridad que por cualquier contingencia serán preferidos en el orden de pago, según el orden establecido”, subrayaron los especialistas.
Con cuotas de traslado, hipotecas navales y beneficios impositivos se estima que unos 340 buques con más de 30 años de antigüedad, podrían ser renovados durante los próximos 15 años en astilleros argentinos. Pero además, si en dos semanas aparecen los instrumentos para reflotar la marina mercante, se estima que los dueños de embarcaciones con “ceses provisorios” a otros países retornarán de inmediato. “Cuando vos tenés el marco, el empresario nacional aparece”, aseguran en el sector.
Hoy, excluyendo a los buques petroleros, solo navegan con la bandera celeste y blanca un buque portacontenedores y uno de cargas generales.
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La emergencia persiste en la Marina Mercante Argentina
De un total de 2300 barcazas que navegan la mal llamada Hidrovía, un 11% son argentinas, 13% bolivianas y el resto en su gran mayoría paraguayas
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La trágica y triste historia de la desintegración de la flota de bandera en nuestro país comenzó, puntualmente, en el segundo período del gobierno justicialista que encabezaba el expresidente Carlos Menem, con la decisión de la privatización, en ese momento, de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) dando por terminada con la presencia de la flota marítimo/fluvial Argentina en los mares y puertos del mundo.
Coincidentemente, si cabría emplear ese adjetivo, en febrero de 1995 resulta adjudicado al consorcio denominado “Hidrovía S.A.”, formado entre las Empresas EMEPA (Argentina) y JAN DE NUL (Belga), el dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal de los ríos Paraná y Río de la Plata, por donde se produce la salida de más del 90% de la exportación nacional, contando inicialmente con un subsidio del Estado nacional de 40 millones de dólares anuales durante ocho años.
Paralelamente y durante el mismo periodo de gobierno de Menem, se produce la concesión de los puertos, hasta ese momento de explotación nacional, pasando a ser operados por diferentes grupos empresarios extranjeros; principalmente aquellos que se encuentran emplazados en los límites de la vía navegable mencionada en el párrafo anterior.
Es así que de ser ELMA emblema en el mundo desde 1947 con buques que permitían transportar nuestra propia exportación y tener la capacidad de reserva de carga para ofrecerle al mundo el flete disponible y trasladar las importaciones hacia nuestro país de los puertos extranjeros, pasamos a su desintegración en 1995, como ya detallé anteriormente, hasta este nuevo año 2022, en que la República Argentina solo cuenta con un solo buque habilitado para transportar carga a granel.
Con todo este panorama de nuestra flota mercante nacional, llama poderosamente la atención el texto del comunicado del Sindicato del “Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Cabotaje”, viralizado el último día del pasado 2021, advirtiendo que “víctima de las malas políticas, de la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante y la alta presión impositiva sobre los buques de bandera argentina, más la ineficaz y alta burocracia estatal, provincial, municipal, portuaria, de las autoridades aduaneras y de policía de seguridad, el B/M Piray Guazú va navegando hacia Paraguay para proceder al cambio de bandera y luego seguir realizando el mismo tráfico comercial que hasta hoy hizo con bandera argentina”. advirtiendo sobre el inicio de medidas de fuerza de sus afiliados a partir del nuevo año.
Hemos abordado en innumerables oportunidades en la Comisión de Transporte de la H. Cámara de Diputados de la Nación, esta cuestión así que no pueden el último día del año asombrarse los actores del ámbito Marítimo y Fluvial argentino del éxodo de Buques, Barcazas, Remolcadores y Empujes con bandera argentina hacia la bandera Paraguaya.
Es así que de un total de 2300 barcazas que navegan la mal llamada Hidrovía, hay un 11% argentinas, un 13% bolivianas y el resto en su gran mayoría son paraguayas. Para ello hay que tener en cuenta que la navegación por empuje es realizada en unos 13.000 desplazamientos por año, empleando 130 remolcadores y 2.300 barcazas de las cuales un 70% tienen bandera paraguaya. Lo que le valió la designación a la República del Paraguay de ser la Tercera Flota Mundial en dicho rubro luego de los Estados Unidos de Norteamérica y de la República Popular China.
Un ejemplo del crecimiento de la Hidrovía: entre 1988 y 2010 el transporte de mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a casi 17,4 millones de toneladas al año. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos más importantes, seguidos por el hierro y los combustibles; así en 2020 se registró un total de 129.416.104 toneladas sumando lo transportado en Contenedores y Carga a Granel. Por si no queda claro la cantidad de barcazas al mes de diciembre de 2021 eran: Paraguayas 1793; Bolivianas 292; Argentinas 232; Uruguayas 197; Brasileñas 25. Total Hidrovía: 2539
Finalmente, no se debe poner títulos de molde catastróficos en la prensa cuando la emergencia está encendida desde hace muchos lustros en la Marina Mercante Nacional (marítima o fluvial). En el mismo sentido hay que tener presente que el expresidente Mauricio Macri promovió la aprobación, dando total apoyo, a la Ley 27419 de Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y la integración fluvial regional en el año 2017, siendo no menos cierto la falta de reglamentación de esta.
https://www.infobae.com/opinion/2022/01/08/la-emergencia-persiste-en-la-marina-mercante-argentina/
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Muchos argentinos sacan sus productos por Paraguay, no quiere decir que los paraguayos con su economía hayan acaparado el mercado. ¿Qué beneficios? no se los puede controlar, evaden impuestos y contrabandean mercaderías, drogas y algunas cosas mas............... y lo mismo los bolivianos
Creo que hay que hacer algo, no puede ser que lo atraviesa territorio argentino no se controle aunque tenga otra bandera, será problemático.
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Que no se legisle lo necesario para que los buques mercantes puedan portar la bandera argentina como corresponde, no tiene otra respuesta que la falta de voluntad política. Leyes mas controvertidas como la ley de aborto se debatió,se aprobó y reglamentó en tiempo récord.
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@bnd dijo en Noticias de la marina mercante argentina:
Muchos argentinos sacan sus productos por Paraguay, no quiere decir que los paraguayos con su economía hayan acaparado el mercado. ¿Qué beneficios? no se los puede controlar, evaden impuestos y contrabandean mercaderías, drogas y algunas cosas mas............... y lo mismo los bolivianos
Creo que hay que hacer algo, no puede ser que lo atraviesa territorio argentino no se controle aunque tenga otra bandera, será problemático.
Esto es el resultado de la privatización en los '90 de la hidrovía y de los puertos.
Sabés como se acaba la joda con re estatizar la hidrovía (en estos meses que la manejó el estado dejó 5 millones de dolares de superavit) y poner balanza en la entrada de cada puerto??
Realmente alguien cree que lo que se importa figure en una declaración jurada sin pesar la mercadería??
Estos son los negocios de la oligarquia agroindustrial, siempre cagando al Estado y evadiendo impuestos.
Aún la Argentina sufre las consecuencias del paso de turco y agravada por el mamerto estos años.
Y AF que queriendo quedar bien con todos no ayuda.
Me gustaría ver donde estan los idiotas que decian ¨todos somos Vicentin¨ cuando esta empresa cago al pais y a 2500 pequeños productores. Lograron que no sea Vicentin del Estado (lo que hubiera significado controlar el precio de referencia) y que nadie cobre un peso/dolar -
@bnd Estimado, tengo publicado este mismo artículo en "Puertos y vías navegables de Argentina" no vi este thread no se si estaba activo, puede borrar mi post si le parece conveniente.
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No, yo creí que el tema ya estaba y lo busqué y no apareció. Así que si estaba, era en el foro anterior, por eso volví a crear.
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El Gobierno prepara medidas de urgencia para reimpulsar la marina mercante
Después de la reunión del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, con directivos de navieras y representantes gremiales para abordar la problemática de la Marina Mercante Argentina; se han formado mesas técnicas que trabajan en la propuesta de medidas de urgencia para reimpulsar al sector y evitar más fuga de embarcaciones a otros países, con menores costos en el traslado de cargas por la Hidrovía Paraná.
Posibles medidas:Se analiza la alternativa de fijar un porcentaje progresivo de reserva de carga para buques de bandera nacional y beneficios impositivos similares a los que se aplicaron para la minería.
Se empezaría con un mínimo de 5% de carga obligatoria para embarcaciones argentinas, con una reducción de costos con la rebaja del IVA, Ingresos Brutos y el Impuesto al Cheque, por ejemplo.
“El primer impacto debe ser pequeño, con una tabla progresiva. Al extranjero no se le puede cobrar cualquier cosa, tenés que ser competitivo y mostrar que sos confiable. Debemos tener normas que respeten la bandera argentina y que le den fortaleza a la marina mercante nacional, pero que resistan las circunstancias mundiales”, resumió un representante de la marina comercial.
Otro aspecto que se podría tener en cuenta es el lanzamiento de nuevas líneas de crédito subsidiadas para la compra de nuevas embarcaciones o refacción de las existentes. La Ley de la Marina Mercante 27.419 sancionada el 29 de noviembre de 2017 y promulgada el 21 diciembre de 2017 incluyó mejoras en el crédito naval, mediante los privilegios marítimos y la hipoteca naval. Sin embargo, a pesar que el Banco Central mejoró en ese momento la calificación de la hipoteca naval como Garantía Preferida Clase B, hoy se encuentra en un séptimo escalón y no existe la financiación.
En la actualidad, solo por el régimen laboral vigente los navíos argentinos son 50% más caros que los paraguayos o los panameños, a lo que se agrega el IVA a los combustibles y otros tributos al patrimonio, mientras que en Paraguay se abona entre 7% y 9% por todo concepto.
La hipoteca naval es una forma de garantía que se constituye contractualmente y tiene que constar en documento público o privado debidamente autenticado e inscribirse en el registro Nacional de Buques, dando lugar a un derecho real a favor del acreedor hipotecario, aunque por la presente regulación termina siendo una garantía bastante relativa.
Para repatriar a los buques “fugados” en la nueva normativa se debería contemplar que el beneficiario final de la reserva de carga sea una firma de capitales nacionales, y no una sociedad anónima local creada por extranjeros, que luego envían sus ganancias a las casas matrices.
La hipoteca naval, si bien no es una institución original y propia del derecho marítimo, en él ofrece una adaptación, al constituirse en importante excepción al Derecho Común, el hecho de hipotecar una cosa que no es inmueble.
En Argentina hoy el costo de traslado fluvial de mercaderías es más del doble que en otros países.
Un estudio sobre el crédito naval firmado por los especialistas sobre Derecho de la Navegación Hugo Jorge Rivarola, Paula González Boarini y Nelly Baigorria advirtió que el artículo 35 de la Ley 27.419 establecía modificaciones a la antigua normativa (sobre el artículo 476 de la Ley de Navegación) y remarcó que se incluyó en el “inciso c)” que los créditos por construcción del buque de carácter hipotecario o prendario ahora son privilegios en primer lugar sobre el buque.
“(Esta medida busca) darle prioridad a los créditos otorgados para la construcción de buques en nuestro país y de esta forma fomentar el desarrollo de la actividad naviera. Y que los acreedores tengan seguridad que por cualquier contingencia serán preferidos en el orden de pago, según el orden establecido”, subrayaron los especialistas.
Con cuotas de traslado, hipotecas navales y beneficios impositivos se estima que unos 340 buques con más de 30 años de antigüedad, podrían ser renovados durante los próximos 15 años en astilleros argentinos.
Pero además, si en dos semanas aparecen los instrumentos para reflotar la marina mercante, se estima que los dueños de embarcaciones con “ceses provisorios” a otros países retornarán de inmediato. “Cuando vos tenés el marco, el empresario nacional aparece”, aseguran en el sector. Hoy, excluyendo a los buques petroleros, solo navegan con la bandera celeste y blanca un buque portacontenedores y uno de cargas generales.
Antecedentes:
La crisis tomó visibilidad a fin de 2021, cuando la empresa Maruba decidió el cambio de bandera de la embarcación Piray Guazu a Paraguay y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales intentaron bloquear la zarpada con una medida de fuerza, que se hizo extensiva a buques tanque que abastecen de combustibles a centrales térmicas. Finalmente, el buque zarpó, la tripulación paraguaya abordó en Corrientes y luego el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación para garantizar a Cammesa la provisión de gasoil y fueloil.Ante esta gravísima situación y tras las quejas realizadas por gremialistas en conjunto con la CGT y la CATT, el Gobierno tomó cartas en el asunto. El lunes el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, se entrevistó por separado con directivos de navieras argentinas y los sindicalistas para comenzar a desentrañar la crisis.
En esas reuniones, entre presenciales y virtuales, se llegó a la conclusión que la situación es terminal y que se deben tomar medidas cuanto antes. Por eso, por mandato de Guerrera se abrirán esta semana y la siguiente mesas de trabajo con funcionarios nacionales, cuadros técnicos, sindicalistas y empresarios nacionales para definir las mejores soluciones.
Participantes de las charlas coincidieron que el ministro tiene las intenciones de dictar las normas, reglamentaciones, resoluciones y disposiciones para volver a tener una marina mercante como corresponde. “Nunca hubo un ministro tan receptivo como este. Es 100% receptivo y está desesperado por llevarle la solución al Presidente”, definió uno de los convocados.
Sindicalistas y empresarios le plantearon a Guerrera que la marina mercante debe ser como en el resto de los países una “prioridad” del Estado nacional y le advirtieron por la debilidad de tomar medidas “parche sobre parche”, porque “no sirven”. Uno de ellos recordó que Maruba, la naviera que se llevó el Piray Guazu para abaratar gastos llegó a tener una flota de 50 barcos. El ministro respondió que para él debe ser una prioridad y se mostró con fuerzas para “dar la pelea que sea necesaria”, contaron los testigos.
“Si dependiera de él sería todo un hecho, pero aclaró que se deberá dar una pelea con los distintos Ministerios que correspondan”, dijo otro invitado, porque la normativa marítima atraviesa a varias dependencias del Estado como el Ministerio de Economía, Desarrollo Productivo, Aduana y AFIP.
La semana pasada cuando la CGT y la CATT pusieron en tema a Alberto Fernández y a Guerrera, el presidente le encomendó al ministro que en 15 días le lleve los proyectos que correspondan para alcanzar una solución inmediata permeable.
“Quedamos en hacer una mesa de trabajo con empresarios, sindicatos y los funcionarios que correspondan, para delinear los títulos. Luego el ministro llevará los proyectos al Presidente y recién ahí se trabajará en la redacción de la norma que sea necesaria”, contó una de las fuentes consultadas
No descartan que la iniciativa rápida salga por un DNU, aunque también se podría impulsar a largo plazo una nueva ley federal de transporte, que reemplace a la Ley de la Marina Mercante 27.419, sancionada y vetada durante el macrismo.
“El ministro tiene que ir con las ideas concretas y debatir con el Presidente cuáles serán los instrumentos legales para tomar las medidas. Sabemos que el Presidente le pidió que dé urgencia al tema”, agregó el experto de la industria naval.
En el sector lamentan la caída en desgracia de la Ley y responsabilizan al macrismo por el deterioro final de la marina mercante. “Hace 20 años que hablamos de lo mismo, siempre con buenas intenciones, pero con el agravante de que cuando salió la Ley de la Marina Mercante en 2017 Nicolás Dujovne hizo vetó la columna vertebral de la ley y quedó una norma que es un vacío, la nada misma”, afirmó uno de los hombres que dialogó con el ministro.
De cada 100 buques que circulan hoy por el Río Paraná hasta Asunción solo 3 o 4 son unidades exhiben la bandera argentina. Si los barcos no son de Paraguay, la mayoría son de Panamá o Costa de Marfil, que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal. Una empresa nacional tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos y otros gravámenes patrimoniales, además que el costo de la mano de obra local es más alto. Además, un juicio laboral se resuelve en los tribunales del país de bandera, lo que dificulta a los sindicatos la defensa de los trabajadores.
Fuentes del Ministerio de Transporte destacaron que en las reuniones “escuchamos a todos” y prometieron que “se va a hacer todo, junto a los gremios, las empresas y todos los actores junto al Estado para cuidar el sector”. Como primera medida, Guerrera dio el visto bueno al Decreto reglamentario del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que lidera el intendente de Escobar en uso de licencia, Ariel Sujarchuk, y la conformación del Consejo Directivo.
Según se conoció, Guerrera y Sujarchuk ya acordaron los “objetivos estratégicos” para defender los intereses del país en materia de soberanía nacional y el desarrollo de las distintas economías regionales atravesadas por los ríos Paraná y Paraguay.
El Ente, de carácter autárquico, se creó con el DNU 556/21 y contará con la participación de las siete provincias ribereñas, un suceso que no ocurrió en los últimos 26 años.
La medida se originó como resultado directo de la conformación del Consejo Federal Hidrovía, para proteger los bienes públicos y llevar adelante el proceso licitatorio nacional e internacional para la adjudicación de las obras en los 1.635 km. de vías navegables hasta el océano Atlántico.
En el Consejo del Ente habrá miembros de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Pero al mismo tiempo se creará una Comisión Asesora no vinculante, integrada “ad honorem” por representantes de universidades públicas, usuarios y sindicatos, y de los ministerios de Relaciones Exteriores, Agricultura, Ganadería y Pesca, Medio Ambiente, Seguridad y Obras Públicas.
El nuevo Ente nacional buscará reducir los costos por tonelada transportada, utilizando la vía navegable a toda hora durante todo el año, aumentando la seguridad de la navegación, planificar y desarrollar actividades con menor incertidumbre y promover las inversiones y el desarrollo de emprendimientos alrededor del río Paraná y el Río de la Plata. Fuente: Ámbito
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LA CAMARA NAVIERA ARGENTINA Y LA EXPLOTACION OFFSHORE
La Marina Mercante Nacional podría encontrar paliativos para incrementar su participación en las tareas futuras, por medio de la incorporación de más embarcaciones de apoyo
Ninguno de estos componentes debe ir en mengua de otro, conservando el medido y justo equilibrio entre ellos, en el sendero del bienestar general de la población.
En estas circunstancias, la Cámara Naviera Argentina, desea destacar la decisión de las Autoridades Nacionales, con respecto a la continuidad y la expansión de la exploración y desarrollo de la actividad OFFSHORE, en nuestra Plataforma Continental. Tarea analizada por El Ministerio de Economía, Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, la Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina, no sólo en cuanto a los alcances técnicos y operativos de los proyectos que se presentan, sino también en la ponderación de estudios y experiencias internacionales y nacionales sobre impacto ambiental nulo que la actividad sísmica para la exploración y explotación de hidrocarburos pudiere eventualmente generar. Abriendo asimismo una nueva ventana de inserción para nuestro personal embarcado, ampliando las fuentes de trabajo.
Paralelamente, puertos y actividades conexas verán también, un aumento de su actividad.
La larga trayectoria y experiencia de la Cámara Naviera Argentina en el sector de transporte por agua y su interacción con las autoridades del área, le dan plena confianza en que no obstante los resultados favorables de los estudios y análisis realizados, se efectuarán los controles necesarios y el debido seguimiento del monitoreo para garantizar la seguridad del medio ambiente marino, la vida humana en el mar y el hinterland, aspecto de particular importancia en los intereses marítimos en el mar.
En definitiva, creemos que es un paso adelante para consolidar a nuestro país, en el destino marítimo que su geografía le ha otorgado (comex-online.com.ar).
