Noticias Ferrocarriles Argentinos
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@pepinillo dijo en Noticias Ferrocarriles Argentinos:
CON PARTICIPACIÓN DE LA UNIVERSIDAD
RFG se convirtió en la primera empresa que fabrica durmientes sintéticos en Argentina y la segunda en Sudamérica. Para hacerlos, la Pyme tuvo que desarrollar su propia maquinaria y un sistema propio de moldes.
Instalaron los primeros durmientes prototipo de plástico reciclado
Los primeros 80 durmientes de plástico reciclado fueron instalados en la estación Sorrento de la línea Belgrano, en Rosario. Se trata de unidades prototipo, colocadas para evaluar su desempeño bajo condiciones reales ambientales y de circulación. El proyecto, un desarrollo nacional, abarca la compra de 100 mil piezas para obras de renovación y mejoramiento de vías.
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Los primeros 80 durmientes prototipo de plástico reciclado fueron instalados este sábado en la estación Sorrento de la línea Belgrano, en Rosario.
La instalación de las piezas fue supervisada por el ministro de Transporte, Diego Giuliano, y los presidentes de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras, y de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo.
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a colocación de los durmientes prototipo, que había sido anticipada por enelSubte semanas atrás, apunta a evaluar su comportamiento bajo condiciones normales de circulación con el paso de unas 500 mil toneladas durante el plazo de dos meses. Estas pruebas permitirán comprobar en los hechos su desempeño ante los cambios de temperatura y variables climáticas.
Con este objetivo, los durmientes fueron instalados en forma intercalada en una vía junto con piezas de quebracho tradicionales.
Cabe notar que estos durmientes sintéticos ya habían sido sometidos por el INTI a ensayos de laboratorio en los que se evaluó la resistencia estructural de las piezas y su comportamiento frente a hidrocarburos.
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El proyecto de fabricación de durmientes sintéticos se originó en 2021, con el lanzamiento por parte de TAC de un concurso destinado a la provisión de 100 mil durmientes monobloque a partir de materiales reciclados. La inciativa, cuya base fueron estudios de investigación realizados por el CENADIF, que depende de Ferrocarriles Argentinos, quedó a cargo de la empresa cordobesa Grupo RFG, que fabrica las unidades en su planta del Parque Industrial Montecristo.
Las autoridades destacan que el proyecto tiene un triple impacto positivo, ya que “hace un aporte crucial a la economía social, ayuda a resolver la baja oferta de las unidades de quebracho –cuyo uso es fuertemente criticado por agrupaciones ecologistas– y brinda una disposición final a los residuos plásticos de forma amigable con el ambiente”.
Desde el ministerio destacaron que el proyecto es “un claro ejemplo de cooperación público-privada, con participación del Sistema de Ciencia y Técnica” y que “responde a los objetivos trazados en el proceso de Compras Públicas Sustentables (CPS), que implica la articulación de las distintas necesidades de los organismos públicos para adquirir insumos en un mercado que provea bienes y servicios que utilicen menos energía, produzcan menos residuos y sean más durables”.
A su vez, aseguran que la vida útil de un durmiente sintético puede alcanzar las cinco décadas, mientras que “los durmientes de quebracho blanco -que son los que mayormente se comercializan en la actualidad- suelen tener una vida útil de 10 años”.
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Comenzaron las obras del Tren a Vaca Muerta
Con los primeros trabajos, se dio inicio a la playa de maniobras en Añelo. Se deben construir 77 kilómetros de vía hasta Contralmirante Cordero. Una vez terminada, la obra abaratará costos en la industria. “La llegada del tren crea ciudades”, dijo Sebastián Cantero, desarrollador inmobiliario local.En el mes de julio, con los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, comenzaron las obras del tren a Vaca Muerta. Se trata de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos y que fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa S.A.
Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers TBSA y desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, dialogó con Vaca Muerta News Radio y dio detalles del comienzo de los trabajos. La playa comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. “Hay tres líneas de vías que llegan y una proyección de tres más para descarrilar los trenes y darles un plus para que vuelvan. También se deja prevista la vía que va para Rincón de los Sauces”.
“Esta es la primera etapa. La segunda etapa, tendrá que ver con el tren de pasajeros. Eso se hará con una adenda de esta misma licitación que salió ahora”, afirmó Cantero y aseguró que se comenzará con la construcción de 13 kilómetros de vías.
La obra se ubica sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región. “Hace tres años que se viene trabajando con la ADIF, que es la agencia que maneja todo lo que es infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”, recordó Cantero.
“En su momento, les llevamos una propuesta y que trajo mucha expectativa. Se pidió una extensión de un crédito chino de U$S 200 millones, para la traza, donde hay parte existente y otra que renovar, desde Bahía Blanca hasta Zapala. Y, en el medio de esto, a la altura de Contraalmirante Cordero (en Río Negro), se logró una bifurcación, y crear 77 kilómetros que no existen y no estaban en el proyecto, para llegar hasta Añelo”, explicó Cantero.
“Lo que sucedió es que el crédito chino iba a va a tardar mucho. Y entonces, se empezó a hablar con empresas y el sector privado, para lograr el fondeo de los 77 kilómetros”, explicó Cantero. “Esto se realizará en dos etapas: la primera es la estación de tren, con las que se iniciaron las obras hace días atrás, con los movimientos de suelo y la construcción del obrador, a cargo de la UTE Pietroboni-Sabavisa, las empresas que ganaron la licitación”, agregó.
Cantero explicó que el lugar donde se instalará la planta es frente al depósito de arenas de YPF. “En este entorno, tenemos 3.600 y 2.400 hectáreas de desarrollo de industrias y viviendas. Estamos armando un gran Master Plan, con un equipo multidisciplinario de mucho nivel, para llevar adelante un desarrollo que colabore con la industria hidrocarburífera”.
“Hay que tener en cuenta que la llegada del tren crea ciudades. Añelo ha crecido muy desordenada. Hoy estamos colaborando con el Master Plan conjunto, con el municipio de Añelo, tanto con el gobierno actual, de Milton Morales y el de Fernando Banderet, desde diciembre. Hay mucho apoyo de Milton y mucha expectativa de Banderet, que arranca su mandato, con este proyecto de la llegada del tren”, dijo Cantero.
“La buena noticia del desarrollo del tren, es que abarata los costos y permitirá el transporte, desde Añelo hacia Bahía Blanca. No solo servirá para transportar arenas, sino también diferentes insumos. Nuestro proyecto prevé la creación de 18.000 puestos de trabajo”, resaltó Cantero y se mostró optimista en la continuación de las obras, más allá de quien gane las elecciones presidenciales en Argentina.
“La obra de la estación de tren se inicia ahora. Los mismos privados están poniendo los primeros 13 kilómetros, desde Añelo a Contralmirante Cordero”, señaló el CEO de Toro Brokers TBSA. “Es decir, que van a faltar unos 60 kilómetros, que se licitarán mientras esté en marcha la obra de la estación”, resaltó.
“Estas son obras estratégicas. Cuando exista esta vía, habrá una merma del 40% en el costo total del transporte, viniendo desde Bahía Blanca y, si hay una bifurcación, con arenas de cercanía, las compañías se ahorrarían U$$ 500.000 por pozo, teniendo el transporte del tren. Si se colabora con la industria y la cadena de valor, logrando que los costos bajen, los resultados de las compañías están mucho mejor y se ve reflejado en mayor inversión.
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Evalúan el desempeño de los durmientes prototipo de plástico reciclado
El CENADIF realizó realizó una serie de evaluaciones sobre los durmientes prototipo de plástico reciclado que fueron instalados en la línea Belgrano. Las unidades están siendo sometidas a un período de pruebas para observar su comportamiento en condiciones reales ambientales y de circulación: el proceso permitirá determinar la resistencia y la vida útil de las piezas.Un equipo de técnicos del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), dependiente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), realizó una serie de evaluaciones sobre los durmientes sintéticos prototipo que fueron instalados en la línea Belgrano semanas atrás.
Las pruebas, destinadas a verificar el comportamiento dinámico de los durmientes en condiciones reales ambientales y de circulación, consistieron en la realización de análisis de fotogrametría, que permitieron “observar la flexión y el comportamiento de los durmientes ante el paso de la carga”.
Para permitir la realización de este estudio, el equipo técnico debió diseñar “un dispositivo para ver cómo reacciona el durmiente ante el paso de las formaciones mediante videos y cálculos de desplazamientos con software especializado“, explicó la ingeniera del CENADIF Cecilia Pertiné. “Este desarrollo propio nos va a permitir conocer la deformación que sufre el durmiente cuando pasa un tren con carga, es decir cuánto peso soportan y, así podemos calcular la vida útil de los durmientes”, detalló la ingeniera.
Las pruebas, que se desarrollan tanto en durmientes colocados sobre balasto de piedra como en vías en tierra, permitirán definir “los parámetros para los ensayos de fatiga que se van a utilizar para homologar distintas composiciones además de predecir la vida útil de estos durmientes en función de las toneladas brutas circuladas”, precisaron desde Ferrocarriles Argentinos.
Las unidades prototipo son objeto de un proceso de evaluaciones que se extenderán durante dos meses, durante los cuales se verificará su comportamiento bajo condiciones normales de circulación con el paso de unas 500 mil toneladas de carga. Con anterioridad, los durmientes ya habían sido sometidos a pruebas de laboratorio por el INTI.
Cabe recordar que el proyecto de fabricación de durmientes sintéticos se originó en 2021, con el lanzamiento por parte de Trenes Argentinos Cargas de un concurso destinado a la provisión de 100 mil durmientes monobloque a partir de materiales reciclados. La inciativa, cuya base fueron estudios de investigación realizados por el mencionado CENADIF, quedó a cargo de la empresa cordobesa Grupo RFG, que fabrica las unidades en su planta del Parque Industrial Montecristo.
Las autoridades destacan que el proyecto tiene un triple impacto positivo, ya que “hace un aporte crucial a la economía social, ayuda a resolver la baja oferta de las unidades de quebracho –cuyo uso es fuertemente criticado por agrupaciones ecologistas– y brinda una disposición final a los residuos plásticos de forma amigable con el ambiente”.
Desde el Ministerio de Transporte, en tanto, destacaron que el proyecto es “un claro ejemplo de cooperación público-privada, con participación del Sistema de Ciencia y Técnica” y que “responde a los objetivos trazados en el proceso de Compras Públicas Sustentables (CPS), que implica la articulación de las distintas necesidades de los organismos públicos para adquirir insumos en un mercado que provea bienes y servicios que utilicen menos energía, produzcan menos residuos y sean más durables”.
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El amianto de trenes del Metro de Madrid vendidos a Buenos Aires estaría detrás de la muerte de trabajadores en Argentina
Familiares de profesionales del subterráneo de la capital argentina que fallecieron por cáncer denuncian a la empresa concesionaria de ese país después de que se descubriera amianto en algunos trenes, incluidos algunos llegados desde España
Cuando Jesica nació, su padre, Juan Carlos Palmisciano, ya trabajaba en el metro de la ciudad de Buenos Aires. Para ella era cotidiano escuchar historias de compañeros de trabajo de él que se jubilaban y a los pocos años se morían. Palmigliano murió de cáncer de pulmón. Ni él ni nadie en su familia fumaba.
"La enfermedad es terrible. Si la gente supiera lo que es morir por cáncer por asbesto [amianto], no viajaría más en subte [metro]", dice Carolina Castellano, esposa de Jorge Pacci, otro de los trabajadores muertos por el asbesto.
Jorge Bisquet es, hasta ahora, la tercera víctima. Falleció en el 2021, después de trabajar durante 10 años en la subestación Martín Fierro, una de las instalaciones con más asbesto instalado en la infraestructura.
El padre de Jesica empezó a trabajar en el subte en 1973. Primero fue peón de limpieza, luego guarda, conductor y maniobrista. En el último puesto estuvo 10 años, pero también hacía horas extra de limpieza por la noche, porque no le alcanzaba el sueldo: el salario era muy bajo y había una familia que mantener. Había entrado en ese trabajo porque su padre trabajaba antes en el tranvía. Ahora, Jesica también vive del subte.
Desde 2001, cuando se jubiló por invalidez tras un accidente de tráfico, hasta 2019 Juan Carlos no mostró ningún síntoma de lo que vendría después, que en realidad se había originado mucho antes: con la exposición al asbesto. Un día de 2019 empezó con dolor en la espalda, un dolor insoportable. "Durante tres meses yendo y viniendo a la guardia, hasta que le pudieron hacer una tomografía y ahí saltó que había un tumor en los pulmones", cuenta Jesica.
Después lo vio una cirujana, que le mandó hacer un estudio específico y entonces se supo: tenía cáncer de pulmón, que se había ramificado a todos los huesos del cuerpo, costillas, columna, base del cráneo. Ya no había tratamiento para poder curarse. Lo único que le quedaba era atender el dolor. Entonces empezó con cuidados paliativos, mucha morfina, radioterapia.
https://www.publico.es/internacional/amianto-trenes-metro-madrid-vendidos-buenos-aires-estaria-detras-muerte-trabajadores-argentina.html#analytics-seccion:listado -
@teodofredo dijo en Noticias Ferrocarriles Argentinos:
El amianto de trenes del Metro de Madrid vendidos a Buenos Aires estaría detrás de la muerte de trabajadores en Argentina
Familiares de profesionales del subterráneo de la capital argentina que fallecieron por cáncer denuncian a la empresa concesionaria de ese país después de que se descubriera amianto en algunos trenes, incluidos algunos llegados desde España
Cuando Jesica nació, su padre, Juan Carlos Palmisciano, ya trabajaba en el metro de la ciudad de Buenos Aires. Para ella era cotidiano escuchar historias de compañeros de trabajo de él que se jubilaban y a los pocos años se morían. Palmigliano murió de cáncer de pulmón. Ni él ni nadie en su familia fumaba.
"La enfermedad es terrible. Si la gente supiera lo que es morir por cáncer por asbesto [amianto], no viajaría más en subte [metro]", dice Carolina Castellano, esposa de Jorge Pacci, otro de los trabajadores muertos por el asbesto.
Jorge Bisquet es, hasta ahora, la tercera víctima. Falleció en el 2021, después de trabajar durante 10 años en la subestación Martín Fierro, una de las instalaciones con más asbesto instalado en la infraestructura.
El padre de Jesica empezó a trabajar en el subte en 1973. Primero fue peón de limpieza, luego guarda, conductor y maniobrista. En el último puesto estuvo 10 años, pero también hacía horas extra de limpieza por la noche, porque no le alcanzaba el sueldo: el salario era muy bajo y había una familia que mantener. Había entrado en ese trabajo porque su padre trabajaba antes en el tranvía. Ahora, Jesica también vive del subte.
Desde 2001, cuando se jubiló por invalidez tras un accidente de tráfico, hasta 2019 Juan Carlos no mostró ningún síntoma de lo que vendría después, que en realidad se había originado mucho antes: con la exposición al asbesto. Un día de 2019 empezó con dolor en la espalda, un dolor insoportable. "Durante tres meses yendo y viniendo a la guardia, hasta que le pudieron hacer una tomografía y ahí saltó que había un tumor en los pulmones", cuenta Jesica.
Después lo vio una cirujana, que le mandó hacer un estudio específico y entonces se supo: tenía cáncer de pulmón, que se había ramificado a todos los huesos del cuerpo, costillas, columna, base del cráneo. Ya no había tratamiento para poder curarse. Lo único que le quedaba era atender el dolor. Entonces empezó con cuidados paliativos, mucha morfina, radioterapia.
https://www.publico.es/internacional/amianto-trenes-metro-madrid-vendidos-buenos-aires-estaria-detras-muerte-trabajadores-argentina.html#analytics-seccion:listadoLo malo que España sabía que se vendia material con asbesto y el gobierno de Macri sabía que compraba material con asbesto.
¿Habrá una investigación al respecto que marque las responsabilidades? -
uuuaauuu , esos trenes siguen circulando debajo de la hurbe Bonaerence ???
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Realizarán obras de mejoramiento de vías en 210 km de la línea Urquiza
El Gobierno consiguió financiamiento del Mercosur para realizar obras de mejoramiento de vías en 210 km de la línea Urquiza: se trata de diversos tramos en las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, así como en las vinculaciones de la línea con Paraguay y Brasil. Si bien el foco está puesto en reforzar las cargas de la línea, que vienen recuperándose sostenidamente en los últimos tres años, el proyecto también podría beneficiar a dos servicios de pasajeros que actualmente no circulan.
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El Gobierno argentino obtuvo financiamiento por 45 millones de dólares para la realización de obras de mejoramiento de vías a lo largo de 210 km de la línea Urquiza.
El acuerdo, firmado el pasado viernes en Montevideo, abarca el otorgamiento de una línea de crédito de 44,5 millones de dólares por parte del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM): 29,8 millones corresponden a aportes no reembolsables del organismo, en tanto que los 14,6 millones restantes serán aportados por la Argentina, explicaron desde la Cancillería.
Las obras a ejecutar corresponden a trabajos de mejoramiento en los siguientes sectores:
- 140 km en el tramo que va entre las estaciones Las Moscas y Gobernador Urquiza y Concordia Central, en la provincia de Entre Ríos, lo que incluye la reconstrucción del puente sobre el Arroyo Las Canarias.
- 35 km entre las estaciones Gobernador Virasoro y Apóstoles, en las provincias de Corrientes y Misiones
- 30 km entre la estación Pindapoy y el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz (conexión con Paraguay)
- 4 km entre la estación Paso de los Libres y el Puente Internacional Agustín P. Justo-Getúlio Vargas (conexión con Brasil)
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Las intervenciones, que Trenes Argentinos Cargas juzga como prioritarias, permitirán incrementar la velocidad comercial y de circulación de los trenes de carga, así como reducir la posibilidad de descarrilamientos y afectaciones. Esto, destacan, aportará “certidumbre a los tiempos logísticos, beneficios a productores, exportadores y operadores ferroviarios y portuarios”.
Vale recordar que las cargas de la línea Urquiza vienen creciendo sostenidamente desde la rehabilitación del tráfico a Misiones, en julio de 2020. Hasta entonces, la línea estaba cortada en Santo Tomé (Corrientes). A esta situación contribuyó significativamente la extraordinaria bajante del Río Paraná, que cubre una cuenca similar.
En este sentido, cabe señalar que la línea, que en años previos venía de transportar unas 25 mil toneladas mensuales, llegó a registrar unas 45 mil toneladas mensuales, con picos de cerca de 50 mil. Si bien se trata de cifras alentadoras, aún están lejos de las “80-90 mil toneladas mensuales” planteadas como objetivo para la traza, un valor que será difícil de alcanzar si no se realizan las obras mencionadas.
El proyecto, además, apunta a potenciar la inserción regional de la línea Urquiza al mejorar las conexiones con Paraguay y Brasil: se trata de proyectos en los que Trenes Argentinos Cargas viene trabajando desde hace varios años, estableciendo negociaciones con las autoridades de los países vecinos.
No obstante el foco está puesto en las cargas, lo cierto es que las obras también podrían beneficiar a trenes de pasajeros que actualmente no circulan. Tal es el caso del anunciado tren local de Posadas (Posadas – Garupá), que se beneficiaría de la renovación del sector Pindapoy – Puente a Encarnación, o del servicio regional Basavilbaso – Villaguay/Concordia, que está suspendido desde 2016 por falencias en la infraestructura, que podría beneficiarse de la renovación a realizar en la provincia de Entre Ríos.
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Reactivan el ramal C18 del Belgrano tras completar su renovación integral
Trenes Argentinos Cargas reanudó el tráfico ferroviario en toda la extensión del ramal C18 del Ferrocarril Belgrano, luego de que se completaran las obras de renovación integral de la traza. De esta manera, ya quedaron renovados más de 1600 km de vía entre Pichanal (Salta) y los puertos de Santa Fe. La posibilidad de una reconexión con Bolivia.
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El ramal C18 del Ferrocarril Belgrano volvió a ser utilizado por formaciones cargueras en toda su extensión, tras haberse finalizado las obras de renovación integral de la traza.
Hasta ahora, en el ramal solo estaba activo en el tramo Río del Valle – Joaquín V. González (50 km de extensión), que ya había sido renovado, y donde se habían construido nuevos desvíos para plantas de acopio.
El tramo Pichanal – Río del Valle (158 km de extensión), que seguía en obras, quedó rehabilitado oficialmente días atrás con la circulación de una formación de Trenes Argentinos Cargas compuesta por vagones cargados con azúcar provenientes de Jujuy.
Tal como explicó enelSubte, los trabajos para la rehabilitación del ramal -a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF)- venían desarrollándose a buen ritmo en los últimos años. El proyecto consistió en la renovación integral de las vías, la renovación de seis obras de arte (puentes y alcantarillas) y la reconstrucción del puente sobre el arroyo Cabeza de Vaca (ver foto principal), que había sido licitada en 2021.
Los trabajos, cabe recordar, son financiados con el crédito de la china CMEC para la reconstrucción de la línea Belgrano, cuya quinta etapa aún está pendiente de ratificación.“La clave ahora es que la vía en esa región soportará una carga máxima de 22 toneladas por eje y los trenes podrán transitar a mayor velocidad”. “Esto implica tener flujos ferroviarios que circularán por los más de 1600 kilómetros de infraestructura de vía renovada en la línea Belgrano, desde Pichanal hasta los puertos de Santa Fe“, explicaron desde Trenes Argentinos Cargas.
Desde la carguera estatal también puntualizaron que la recuperación de este ramal en particular “se conjuga con la estrategia comercial de volver a transportar carga desde y hacia Bolivia”. Tal como explicó este medio, la empresa viene desarrollando una política de reconexión con las redes ferroviarias de los países vecinos: recientemente recibió un crédito para desarrollar obras que permitan reactivar las vinculaciones de la línea Urquiza con Paraguay y Brasil.
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Recuperan otra locomotora para los servicios cargueros del Urquiza
Trenes Argentinos Cargas recuperó en los Talleres Concordia una segunda locomotora para los servicios cargueros de la línea Urquiza. La máquina estaba fuera de funcionamiento desde hace más de una década. Al mismo tiempo se trabaja en la recuperación de dos unidades más. Buscan hacer frente al sostenido crecimiento de toneladas transportadas por la línea.
Por enelSubte.com*
Trenes Argentinos Cargas rehabilitó una segunda locomotora adicional para los servicios cargueros de la línea Urquiza. Con esta, ya suman 18 las máquinas que operan en la línea mesopotámica.
Se trata de la locomotora EMD G22 número 7934, que fue sometida a una reparación integral de todos sus componentes en los Talleres Concordia, ubicados en esa ciudad de la provincia de Entre Ríos.
Los trabajos incluyeron intervenciones en el motor y trabajos de carrocería, así como la instalación de diversos equipamientos en cabina.
La máquina estaba apartada de servicio desde hace más de una década tras haber sufrido un principio de incendio -aún ostentaba el esquema de pintura de la ex concesionaria América Latina Logística (ALL)- y se encontraba arrumbada en Concordia.
Según explicaron desde Trenes Argentinos Cargas, la decisión de recuperar la locomotora se tomó “luego del censo de material tractivo que hizo TAC en el 2020″.Los Talleres Concordia ya habían rehabilitado, meses atrás, la locomotora 9903 -una GT22 originalmente de trocha métrica-. Actualmente allí se continúa trabajando en la puesta a punto de otras dos máquinas: la GT18 7951 y la G22 7927.
La decisión de reforzar el material tractivo de la línea se vincula con la necesidad de hacer frente al sostenido aumento en la cantidad de toneladas transportadas por el Urquiza, que se registra desde la rehabilitación del tráfico a Misiones, a mediados de 2020.
Cabe agregar que meses atrás, el país acordó con el Mercosur el otorgamiento de un crédito de 45 millones de dólares para realizar obras de mejoramiento de 210 km de vías en la línea Urquiza, con la mirada puesta en la rehabilitación de los flujos internacionales hacia Brasil y Paraguay. -
Que buenas maquinas que son. Toda la serie GT22 de la General Motors.
También las ALCO, por supuesto. Viejitas pero muy potentes.
